Перевозчиков ждут перемены

Проблемы и перспективы подготовки водителей, перевозящих опасные грузы, обсудили на конференции в стенах учебного комбината «Мосавтотранса» в конце прошлого года. Её участники подробно разобрали все нюансы обучения и общее положение, которое сложилось в России с перевозкой опасных грузов и нормативным регулированием этого направления. Из докладов стало ясно, что транспортников, работающих в этом бизнесе, в ближайшее время ждут значительные изменения.

Министерство стало пустым местом

Заместитель руководителя департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского транспорта Министерства транспорта РФ Олег Бесценко предложил присутствующим не надеяться на мудрость чиновников. «Если вы думаете, что министерство – собрание очень квалифицированных специалистов, прошедших большую жизненную и научную школу, то, к сожалению, это не так», – заявил он с трибуны конференции. – Сегодняшнее состояние такое: старые опытные сотрудники, которые могли готовить «жизнеспособные» документы, ушли на пенсию, а молодежь, занявшая их места, не может не только документ подготовить, но даже его концепцию составить. Да и возможностей у реформированного министерства, серьёзно потерявшего в численности сотрудников, заниматься нормотворческой базой, просто нет».

Собравшиеся спокойно отреагировали на это сенсационное заявление представителя Министерства транспорта России. Надо полагать, от Минтранса и так никто ничего уже не ждёт. Не выразили они энтузиазма и по поводу предложения г-на Бесценко помочь в разработке нормативной базы. Он предложил представителям автошкол и автопредприятий принять участие в тендерах на подготовку необходимых документов за деньги правительства.

Лицензирование – потеря времени

В заключение выступления Олег Бесценко отметил, что необходимость лицензирования перевозки опасных грузов – не столь очевидна. Жизнь, по его мнению, это подтвердила.

Тему лицензирования продолжил представитель ГУ ГИБДД МВД России Алексей Войтенков. Он привёл данные статистики, красноречиво говорящие о том, что за время после отмены лицензирования перевозки опасных грузов ситуация не ухудшилась. «В период, когда деятельность по перевозке лицензировалась, я рассматриваю II полугодие 2000 г. и 2001 г., зарегистрировано девять происшествий, когда на транспортных средствах отсутствовали ДОПОГ свидетельства или свидетельства о допуске транспортного средства, – заявил Алексей Иванович. – Когда лицензирование кончилось, 2002 г. – сегодняшний день, зарегистрировано лишь четыре случая». Опираясь на эти данные, он сделал вывод: «наличие этих документов контролируется на линии и не надо перевозчикам обивать пороги лицензирующих организаций, а тем надувать щёки».

Есть ещё одно направление, ненужность которого отметил Алексей Иванович, – согласование маршрутов перевозки. Действующая нормативная база требует согласования маршрута на каждый груз и в каждой области, через которую автопредприятие предполагает его везти. ГИБДД подготовило письма главам администраций с предложением разработать маршруты перевозки раз и навсегда, что сделает согласование не нужным. Работа эта сейчас идёт и возможно в скором будущем согласование, как и лицензирование, канет в Лету. Пока же перевозчикам придётся жить по старой схеме.

Директор учебно-курсового комбината Николай Хитрич

Надо менЯть систему

Основной темой конференции, как можно догадаться из названия, была подготовка водителей. Мало кто из докладчиков не высказался по этому поводу. Первым положение с подготовкой водителей осветил Президент Российской ассоциации профессионального транспортного образования Владимир Чуков. Он констатировал, что после отмены лицензирования интерес к подготовке водителей у автопредприятий заметно снизился. Стройная система профессионального транспортного образования, построенная за 10 лет, начала рушиться.

В последнее время всё чётче вырисовывается ещё одна неприятная тенденция: автошколы не готовят водителей, а фактически продают ДОПОГ свидетельства. Формально подготовка выглядит, как положено, но на деле слушатели приходят на первое занятие, оплачивают курс и потом появляются лишь на экзамене, который преподаватели проводят сразу со всеми «учениками» по образу и подобию «круглого стола» и особенно не пристают. В результате все довольны – водители получают свидетельства, автошкола – хороший доход.

Президент Российской ассоциации профессионального транспортного образования Владимир Чуков

Возможность зарабатывать «лёгкие деньги» на подготовке водителей ведёт к тому, что в эту работу всё чаще включаются учебные заведения, которые либо вообще не имеют права готовить водителей по этому направлению, либо не имеют возможности делать это хорошо.

Изменить положение, по мнению г-на Чукова, можно двумя способами. Первый – административный. Ужесточить контроль за автошколами со стороны государства, разрабатывать учебные программы, утверждать их в министерстве и строго следить за их исполнением и т.д. В общем, «закручивать гайки». Второй – организовать независимые территориальные экзаменационные комиссии, где любой водитель сможет сдать экзамен независимо от того, проходил он обучение в автошколе или нет.

Из дальнейших выступлений стало ясно, что первый путь вряд ли принесёт плоды. Чиновники не заинтересованы в результате подготовки водителей и по сложившейся практике смотрят на грубейшие нарушения в подготовке сквозь пальцы. Второй путь проверен не только в Европе, на которую ссылался президент ассоциации. Его успели попробовать в России, где он доказал свою эффективность. Директор отраслевого научно-методического центра Минтранса России Вячеслав Максимычев поведал участникам конференции, что в Московской обл. организовали единую экзаменационную комиссию для инженеров по безопасности движения. Когда она начала работу, из 1 000 слушателей экзамен не смогли сдать 230 человек. Из 20 автошкол восемь сразу прекратили подготовку по этому направлению, а остальные незамедлительно «подтянули» качество подготовки.

За океаном

По сообщению CNN, правительство США начало беспрецедентную по своим масштабам операцию по борьбе с международным терроризмом. На этот раз все водители грузовиков, занимающиеся перевозкой опасных грузов, должны будут пройти процедуру снятия отпечатков пальцев и проверок на наличие конфликтов с законом в прошлом. По самым скромным подсчетам, подобная работа займет у государственных служащих около 5 лет, именно столько потребуется для того, чтобы проверить отпечатки пальцев 2,7 млн. водителей большегрузных транспортных средств по всей стране. Мест, где может быть проведена процедура снятия и дальнейшей обработки отпечатков пальцев, в Калифорнии всего три, в Айдахо, Орегоне, Вашингтоне и ряде других штатов – только по одному.

Ещё один эксперимент провели в Ивановской обл. Директор местного учебно-курсового комбината Николай Хитрич рассказал, что в области было семь автошкол, занимавшихся подготовкой водителей для перевозки опасных грузов. После того, как ввели единый экзамен, на котором присутствует представители ГИБДД, РТИ и учебного заведения, пять закрыли эти курсы. Осталось два учебных заведения, имеющих хорошую материально-техническую базу и опытных преподавателей. Они и ведут сегодня подготовку водителей.

Представитель ГУ ГИБДД МВД России Алексей Войтенков

К сожалению, качественная подготовка водителей – далеко не единственная проблема специального транспортного образования. В своём выступлении Алексей Войтенков посмотрел на эту деятельность с разных сторон и показал, что есть над чем работать и в подготовке преподавателей, преподавателей для переподготовки преподавателей и т.д. Все эти вопросы сегодня не решены.

В соответствии с установленными требованиями каждый преподаватель должен пройти переподготовку один раз в 5 лет. Предполагается, что подготовка и переподготовка идёт в наиболее сильных учебных заведениях. Программы есть. Для подготовки выделяются 64 ч, на переподготовку и повышение квалификации – 40 ч. На деле получается, что всех учат от 40 до 70 ч. Единой системы, позволяющей оценить готовность преподавателя, нет. Количество организаций, аккредитованных для подготовки преподавателей, из года в год растёт.

При подготовке водителей сделан упор на теорию. Нормативные требования к проведению практических занятий, их объёму и тематике отсутствуют. Поэтому далеко не все организации располагают необходимой базой для их проведения. Водители не получают необходимых навыков по действиям в экстремальных ситуациях, в том числе по ликвидации пожаров и первой медицинской помощи. В подтверждение необходимости практического опыта для водителей Алексей Иванович привёл интересные данные: возгорание транспортных средств регистрируют в каждом седьмом происшествии с опасным грузом. Водителям далеко не бесполезно иметь навыки борьбы с огнём.

Статистика ГУ ГИБДД говорит, что 73% происшествий произошли по вине водителей, перевозящих опасные грузы. Это уровень подготовки водительского состава и его навыки.

В общем, необходимо переработать программы подготовки, сместить их от теории к практике.

Сегодня существует один критерий допуска водителя к обучению для перевозки опасных грузов: стаж непрерывной работы не менее 3 лет. Ни профессиональные качества, ни транспортная дисциплина никем никогда не учитывается. «Кого мы сажаем за руль автомобиля с опасным грузом?», – спросил у зала г-н Войтенков.

Действующая в стране система подготовки кадров оказалась не готова к соблюдению требований ДОПОГ. Уже с 1 января 2003 г. предполагалось введение должности консультанта по перевозке опасных грузов в каждой организации, занимающейся международными перевозками. Требуемый объём знаний консультантов не может быть обеспечен существующей системой обучения. Остаётся нерешенным вопрос подготовки преподавателей для обучения консультантов. Кроме того, из-за возможности использования опасных грузов в преступных целях, ДОПОГ 2005 г. предполагает дополнительные превентивные меры. Организация этой работы так же не началась.

В целом получается безрадостная картина. Система подготовки водителей как бы есть, но на практике она не действует, заключил Алексей Войтенков и предложил отразить его замечания в рекомендациях конференции.