<<< Назад

Идеальный водитель: утопия или реальность?

А. Калугин, фото автора

Как бы ни совершенствовалась техника и сколь бы ни улучшались дорожное полотно и организация движения, главным гарантом безопасности на проезжей части по-прежнему остается человек. И он же – основной фактор езды без перерасхода топлива. Осознавая это, в Германии ввели программу «Экономичное вождение с Mercedes-Benz», состоящую из двух частей – теоретической (EcoSeminar) и практической (EcoTrening). Наш внештатный корреспондент прошел этот курс в полном объеме.

Статистика

Перед практическими занятиями – повторение матчасти

Говорят, статистика знает всё. Дотошные статисты установили, что львиная доля всех ДТП (84%) происходит из-за пресловутого человеческого фактора (по вине сидящих за рулем и пешеходов). Еще 5% аварий и катастроф случаются по техническим причинам и 11% – вследствие непредвиденных ситуаций (внезапное появление животного на дороге и т. п.). Человеческий фактор тоже имеет свои составляющие. Например, 46% инцидентов на проезжей части происходят из-за ошибочной оценки водителем дорожной ситуации. Почти каждое четвертое, или 24% происшествий, – на совести тех, кто уснул, задремал или «на секундочку» отвлекся от управления автомобилем, а 14% трагических случаев приходится на долю принявших алкоголь или употребивших наркотические вещества.

Всех случаев не предусмотришь. В Германии, например, недавно была осуждена группа американских школьников, виновных в ужасных трагедиях. Игривые детки ничего лучше не придумали, как ночью с мостов над автобанами бросать камни в проезжающие под ними автомобили. Итог криминального развлечения – несколько погибших. Разумеется, виновные подростки понесли уголовную ответственность. Впрочем, это все-таки исключение из правил. Гораздо чаще непоправимое на дороге случается при плохих погодных условиях и на опасных участках. К последним специалисты относят отрезки шоссе с чередованием света и тени, отсутствие дорожных знаков или их неоправданное изобилие, а также плохое качество полотна (наличие мха, неровно уложенный булыжник и т. п.).

Одно из самых сложных заданий – вождение автомобиля с прицепом

Поскольку 85% информации человек воспринимает глазами, за руль он должен садиться отдохнувшим. Такой водитель видит больше, чем уставший; ему нужно меньше «стрелять» глазами. В обычной ситуации бинокулярное зрение человека (двумя глазами) составляет до 130°, при перемещении взгляда – до 150°, а в стрессовой оно сужается до сектора менее 10°. Но за счет рефлекторных движений угол восприятия зрительной информации увеличивается. Однако воспринимать обстановку в полном объеме мало – нужно еще адекватно реагировать на ее изменения. И здесь не последнюю роль играет время реакции при экстренном торможении, в среднем оно составляет от 0,3 до 2,5 с. Анализ ДТП с участием пешеходов показал, что машине до полной остановки перед наездом не хватило одного-двух метров. Значит, будь реакция сидящего за рулем на десятую долю секунды быстрее, инцидента могло не быть.

Важные аспекты безопасного вождения – скорость и маршрут движения. Меняя их, водитель может уменьшать или увеличивать количество информации, поступающей в единицу времени. Скажем, при скорости 80 км/ч в течение смены водитель оценивает до 2000 раздражителей (светофоры, дорожные знаки, разметка, другие участники движения, объекты на обочине и т. д.) и производит до 7000 ответных действий (переключение передач, торможение, включение указателей поворота и т. п.). При скорости 100 км/ч число раздражителей возрастает примерно в полтора раза, и по мере ее увеличения возникает опасность информационной перегрузки. Все это ведет к утомляемости, способствует снижению времени реакции и ошибочным действиям.

Восприятие скорости и цвета

Экспертами установлено, что на удалении 100 м от автомобиля, движущегося со скоростью 70 км/ч, встречные машины разных цветов воспринимаются по-разному: черный автомобиль кажется удаленным на 108 м, скорость оценивается не больше 60 км/ч, расстояние до красной машины – в среднем 92 м, а скорость – не менее 78 км/ч. Визуальному обману по расстоянию и скорости больше способствуют черные, темно-синие, темно-зеленые и коричневые автомобили. Среди светлых – красные, желтые, серебристые и белые.

Любопытен такой факт. Установлено, что на действия водителя влияет даже форма шкал на циферблатах бортовых приборов. При оптимальной форме скорость и точность считывания показаний выше, при другой – ниже. Лучше всего «читаются» круглая и полукруглая разметки, хуже – вертикальная и горизонтальная (такие применялись в 1970-е годы). Даже дистанция между главными отметками определена достаточно точно – от 12 до 18 мм. Почему важны эти детали? Они тоже влияют на безопасность. Скажем, перевод взгляда на спидометр и обратно на дорогу требует от полутора до двух секунд, а «снятие» показаний всех контрольно-измерительных приборов – не меньше пяти секунд. В условиях интенсивного движения или плохой видимости такое отвлечение может стать причиной аварии.

Теория

Курсы по экономичному вождению организованы в г. Верте, где расположен завод DaimlerChrysler по сборке грузовых автомобилей марки Mercedes-Benz. Об их популярности говорит тот факт, что здесь прошли подготовку тренеры для работы с водителями из Австрии, Великобритании, Бельгии, Бразилии, Голландии, Дании, Италии, Франции, Чехии и Южной Африки.

Какой «окрас» лучше?

Самые безопасные цвета на дороге – желтый и красный. Неспроста аварийно-спасательные службы, такси и пассажирский транспорт выбирают для окраски своих машин и спецтехники именно яркие тона. Но есть и другое мнение. Например, сотрудники английской полиции предпочитают белый цвет, а в США наиболее безопасным признан оранжевый, в Швейцарии – ярко-красный цвет. По мнению датских экспертов, 61,3% столкновений происходит между автомобилями темных цветов; 32,6% – темных со светлыми и лишь 6,1% – светлых со светлыми.

Клаус Димерд, встретивший нас в учебных классах для водителей, рассказал о возникновении идеи и самом методе. Началось все с так называемого брейк-штурминга, на котором профессионалы штурмовали мозгами повышение уровня квалификации водителей, т. е. искали пути эффективного управления автомобилем. Общеизвестно, что идеальных водителей не бывает, особенно если речь идет о коммерческом транспорте, где безаварийно управлять техникой недостаточно. Нужно еще делать это с минимальными затратами. Практика показала, что у водителей независимо от стажа существуют различные проблемы, связанные с управлением грузовиком. Причем многие дальнобойщики даже не отдают себе в этом отчет. Простая поездка с измерительной аппаратурой показывает, что у одних есть проблема недостаточного использования мощности тягача, у других большой расход топлива, у третьих слишком частое пользование тормозной системой и т. д.

Немецкий инструктор, похоже, доволен действиями русского водителя

Курс разработан специалистами, чтобы помочь водителям избежать ошибок в управлении современной техникой и довести мастерство вождения почти до идеального. Курс обучения делится на теоретическую и практическую части. Первая включает «введение в автомобиль». На этой стадии обучаемым напоминается, для чего служат и как нужно управлять конкретными системами автомобиля. Специалисты учебного центра разъясняют методы вождения и на конкретных примерах раскрывают суть процесса. После доклада каждого специалиста идет обсуждение услышанного, а затем – работа на тренажере. И только после этого наступает время для получения практических навыков в пробных поездках на загруженных до полной массы автомобилях. Нередко тренинг проходит через ролевые игры – обучаемый выступает в роли заказчика, получающего на заводе новый автомобиль, и постигает тонкости грамотного управления им.

Время реакции

Время реакции у мужчин меньше, чем у женщин. В темное время суток оно увеличивается на 0,6...0,7 с и растет с ростом скорости. Так, при повышении ее с 50 до 70 км/ч время реакции становится не 1,1, а 1,7 с. Возраст тоже имеет значение: в 60 лет время простой реакции возрастает до 65%, а сложной – до 40%. Но время реакции зависит и от дорожных условий.

Например, в Австралии средним значением в городе считается 0,75 с, за городом – 2,5 с. В Швейцарии на автомагистралях с разделительной полосой среднее время реакции равно 2 с, а на обычных дорогах – 1 с. При этом наличие осевой разметки позволяет вдвое уменьшить время реакции водителя на ожидаемый сигнал.

В автопарке учебного центра – исключительно грузовики Mercedes-Benz. Для тех, кто осваивает экономичное вождение магистральных тягачей на междугородных и международных маршрутах, предлагаются седельные тягачи Actros с различными типами кабин, но что важнее – с двигателями различной мощности и коробками передач различного типа. Для перевозчиков, работающих на региональных и местных линиях, предлагаются всевозможные модификации Atego. Все это нужно для того, чтобы водитель транспортной компании мог получить не просто навыки экономичного вождения вообще, а опыт эффективной эксплуатации своего транспортного средства. Кстати, после появления новых моделей грузовиков автопарк учебного центра был обновлен за счет Actros и Atego второго поколения. Они окрашены в фирменный ярко-зеленый цвет, а на бортах их прицепов красуются такие же надписи «EcoTeam» и «ProFahrer Programm».

Легче всего управлять одиночной машиной, но и здесь есть свои нюансы

В самой системе обучения выделяются такие аспекты, как уверенность сидящего за рулем в правильности своих действий, так называемая экологичность стиля (когда вождение происходит в оптимальном режиме для работы техники, но с высокой скоростью доставки груза). В расчет берется и точка зрения владельца транспортной компании, а потому под особым прицелом местных педагогов уменьшение износа шин, экономия топлива, снижение расходов на обслуживание. Инструкторы учат, как выжимать максимум возможного из практики вождения. Конечно, есть факторы, на которые водитель повлиять не может: погодные условия, видимость, состояние дорожного полотна, поведение других участников движения, плотность транспортного потока и т. д. Но есть составляющие, которые ему подвластны, – это его грузовик и он сам.

Качество внимания

Интенсивность внимания водителя – один из ключевых аспектов безопасного и экономичного управления транспортом. Внезапно возникшее препятствие на прямом участке шоссе может быть опаснее вождения на сложном горном серпантине. Подтверждение тому – анализ ДТП на скоростных дорогах Японии. Он показал, что больше половины аварий совершены в хорошую погоду на ровных участках магистралей.

Легче всего управлять одиночной машиной, но и здесь есть свои нюансы

А во время гололеда из-за высокой интенсивности внимания водителей происходит только 1,5% от общего числа ДТП. Исследованиями установлено, что колебания интенсивности внимания происходят не реже, чем через 5 с.

Из правил вождения нужно уяснить, что горючее следует экономить везде, где возможно. Например, многие водители активно работают педалью газа при трогании с места. Между тем на коммерческих автомобилях быстрый старт со светофора – далеко не главное условие успешности рейса. А на магистралях не мешает периодически поглядывать на стрелку тахометра и с помощью бортового компьютера следить за мгновенным расходом топлива. Это позволит выбирать оптимальные нагрузки на двигатель с точки зрения экономии горючего. На первый взгляд может показаться, что это прописные истины. Но в том-то и дело, что все начинается с их осмысления.

Практика

Перейдем к практическому применению назиданий немецких инструкторов. Для этого предусмотрены различные варианты транспортных средств: одиночный грузовик, машина с прицепом и тягач с полуприцепом. И типы дорог тоже разные – от скоростного автобана до извилистого горного шоссе с большими перепадами высот, слепыми поворотами и длинными тоннелями.

Первое, что должен твердить себе водитель: «Я еду с большей мощностью там, где это необходимо и с максимальной экономией горючего там, где это возможно». Второе правило: «Я использую накат для движения в гору при включенной передаче» (просьба не путать с обывательским понятием наката – движением автомобиля на спуске или по прямой с выключенной передачей). Установка номер три: собственник автомобиля должен правильно выбрать транспортное средство для выполнения конкретных задач по перевозке грузов. При этом очень важно, чтобы он вел учет расходов; анализ записей позволит найти резерв для их сокращения. Четвертое: водитель должен уметь ездить предусмотрительно, т. е. экономично и рачительно, не газуя без надобности и не задействуя понапрасну тормоза.

Расходы тоже имеют постоянные и переменные составляющие. При этом водитель может повлиять только на переменные: топливо, шины, стаховку, налоги, техобслуживание и ремонт. Расчет специалистов на примере 40-тонного автопоезда в сцепке с седельным тягачом Mercedes-Benz Actros 1840 показал, что составляющая затрат на топливо равна 22,3%, на шины – 3,9%, на обслуживание – 6,2%.

Продолжительность работы

Время нахождения за рулем регламентируется нормативными документами. В Германии непрерывное управление автомобилем не должно превышать в начале дня 4,5 часа, после чего – обязательный отдых 30 минут или два-три перерыва по 15 минут. После отдыха время работы не должно превышать двух часов, затем опять – получасовой перерыв. В течение последних 2,5 часов смены предусмотрен 15-минутный перерыв. В Швеции водители грузовых машин могут сидеть за баранкой не более 8 часов с одним 30-минутным перерывом после 4 часов работы или с тремя перерывами по 15 минут. После смены обязателен отдых в течение 9 часов. Ночью (с 22.00 до 6.00 часов) продолжительность смены должна сокращаться на один час.

Чтобы влиять на параметры движения, водитель должен иметь максимум информации, и не только той, что выводится на дисплей бортового компьютера. Он должен чувствовать автомобиль и понимать, что последний постоянно находится под воздействием сил, препятствующих движению (сопротивление воздуха, сопротивление качению и т. п.). Расчеты показывают, насколько велики эти силы. Так, если 40-тонный автопоезд при движении на абсолютно ровном участке дороге со скоростью 80 км/ч затрачивает 80 кВт, то при увеличении подъема всего на 1% для сохранения той же скорости требуется 180 кВт, а на 2% – 290 кВт.

Утомляемость и аварийность

Опасным симптомом утомления является сонливость, часто приводящая к засыпанию за рулем. Во Франции по этой причине происходит 20,6% ДТП со смертельным исходом и 14,9% ДТП с ранениями. В Японии 61,3% столкновений транспортных средств, 33,1% наездов на препятствие и 5,8% наездов на пешеходов совершаются при управлении автомобилем водителями в сонном состоянии. В России 2,4% ДТП происходят при засыпании за рулем на прямолинейных участках дорог большой протяженности. В США этот показатель равен 4%.

Еще одно важное наблюдение. Выражение, что быстрая езда приводит к быстрой доставке груза и позволяет получать экономический выигрыш – не что иное, как заблуждение. Установлено, если машина движется со скоростью не 80, а 90 км/ч, выигрыш на отрезке в 100 км составит всего 8 минут. Но это гипотетически, потому что на деле не получается длительное время двигаться с постоянной скоростью. Желание поддерживать высокий ритм обернется как минимум лишним расходом топлива. Задача водителя – вовремя снижать обороты двигателя и дозированно нажимать на педаль газа. Тот, кто въезжает на подъем, заранее переключившись на пониженную передачу, едет экономичнее того, кто осуществляет эту операцию непосредственно на подъеме. По словам немецких инструкторов, кредо экономичного вождения заключается в следующем: низкие обороты там, где это возможно, высокие там, где необходимо.

Во время движения инструктор сидит рядом с водителем и наблюдает за его работой. За считанные минуты первой остановки он производит разбор до тех пор, пока не добьется от водителя осознания ошибочных действий в конкретных ситуациях. Затем наступает период езды с корректировкой: инструктор подсказывает, в какой момент и что нужно делать. А после этого идет так называемое зачетное вождение – когда сидящий за рулем действует без подсказок. Теперь эффективность работы водителя определяет не только «тренер», но и сверхточная аппаратура, и в частности электронный расходомер топлива.

Несмотря на кажущуюся быстротечность обучения (курс программы занял всего 4 часа), создается впечатление, что ты прошел хорошую школу водительского мастерства. Впрочем, есть более сложные программы, хотя и одинаковые для водителей всех стран мира. А что они скоротечны – так ведь это понятно: профессионалов не учат с нуля, а только помогают избавиться от собственных заблуждений и неправильных навыков. Для чего вы и сами знаете – для безопасного и экономичного вождения.

Комментировать ... >>
Loading...