На рынке грузовой автотехники

Январь, ставший праздничным месяцем в календаре страны, является по сути переходным и отличается значительным спадом как в производстве, так и в реализации автомобилей. Оживление, наблюдаемое на рынке грузовой автотехники в прошедшем году, в начале 2005 г. сменилось затишьем, граничащим со стагнацией. Продажи в январе наступившего года сократились по сравнению с декабрьским объёмом более чем на 15%, рыночные цены колебались, но их уровень по большинству моделей грузовых автомобилей оставался близким к декабрьскому. Росту рыночных цен на грузовики препятствует заметное насыщение рынка, о чем свидетельствуют скопившиеся на ряде заводов остатки техники, не реализованной своевременно в прошлом году.

Состояние рынка незамедлительно оказало воздействие на производственную деятельность предприятий российского автопрома. Остановки конвейера, начавшиеся на ряде отечественных заводов в ноябре-декабре прошедшего года, продолжались и в январе 2005 г. В частности, на Горьковском автозаводе приостанавливалась работа двух конвейерных лент по производству цельнометаллических фургонов «Газель» и «Соболь», а также двух конвейеров по изготовлению бортовых мало- и среднетоннажных грузовиков. По заявлению руководства предприятия, временная остановка сборки автомобилей связана с необходимостью проведения работ по оптимизации технологических процессов. По итогам работы 11 месяцев 2004 г. ОАО «ГАЗ» увеличило по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года производство на 9,7%. В частности, в январе–ноябре 2004 г. изготовлено 106 960 грузовиков и 29 013 микроавтобусов. Кроме того, 8 645 коммерческих автомобилей было направлено в цех малых серий. Существенно возросло и производство запасных частей. За 11 месяцев истекшего года их произведено на сумму 2 493,13 млн. руб., что на 30% больше чем годом раньше.

Пересмотреть свой очередной бизнес-план был вынужден и отечественный лидер по производству большегрузов ОАО «КАМАЗ». Планируемый ранее 25% рост объёмов производства и увеличения выручки снижен. Производственное задание, предусматриваемое проектом нового документа, предполагает изготовление в 2005 г. 31 тыс. грузовиков. Наметившаяся, по оценке заводских маркетологов, тенденция рынка – снижение спроса на большегрузные автомобили, вынуждает корректировать структуру выпуска автозавода. К настоящему времени диапазон грузоподъёмности камазовских автомобилей (шасси) существенно расширился: вниз – до 3 т и вверх – до 30 т. Производственные мощности ОАО «КАМАЗ» позволяют ежегодно выпускать до 50 тыс. грузовиков. Нынешняя производственная «линейка» насчитывает более 30 основных моделей и до 300 модификаций и комплектаций на их основе.

В январе, несмотря на заметное насыщение отечественного рынка грузовых автомобилей, значительного расхождения в стоимости новых машин выпуска текущего года и производства прошедшего не наблюдалось. Разница в ценах по большинству марок составляет 3–5%, а по некоторым моделям, пользующихся устойчивым спросом, и того меньше. Для сохранения текущего платежеспособного спроса на грузовики отечественные автозаводы в конце прошедшего года не поднимали отпускные цены, а дилеры, в свою очередь, воздерживались от неоправданного повышения рыночных цен.

В целом в течение января текущего года рыночные цены на грузовые автомобили по большинству марок выросли на 0,5–1,0%. Несколько медленнее росли цены на продукцию АМО ЗИЛ (прирост 0,5–0,7%) и «АЗ «Урал» (0,3–0,5%). Цены на автотехнику РУП «МАЗ» и Кременчугского автозавода подросли на 0,5–1,0%.

Деструктивное воздействие на российский авторынок оказывает неопределенность срока введения обязательных экономических требований Euro-2. Согласно принятой Правительством РФ концепции развития отечественного автопрома ранее планировалось ввести обязательное оснащение российских автомобилей двигателями стандарта Euro-2 с начала 2004 г. Автопредприятия страны ориентировались на этот срок. Затем проект постановления о введении более жестких экологических норм намечалось внести в Правительство РФ до 1 июля 2004 г., чтобы с начала 2005 г. (по истечении положенных по регламенту 6 месяцев) новые требования вступили в силу. Сейчас стало ясно, что сроки вновь сдвигаются, как минимум до II полугодия 2005 г. По сообщениям Министерства промышленности и энергетики России, к настоящему времени проект постановления о введении экологических норм Euro-2 прошел все согласования и готов к внесению в Правительство РФ. Согласно заявлениям руководителей большинства отечественных автозаводов, их предприятия готовы перейти на выпуск автомобилей, удовлетворяющих требованиям Euro-2. Вместе с тем ни один из российских автозаводов к настоящему времени не перешел полностью на новый стандарт. Причина – экономическая. В стране не выработан комплекс мер, который бы стимулировал покупателя приобретать и эксплуатировать технику, отвечающую повышенным экологическим требованиям. Поэтому продажи автомобилей стандарта Euro-2, цена которых на 10–15% выше машин Euro-0, не выгодны.

По словам генерального директора ОАО «КАМАЗ» Сергея Когогина, КамАЗы с двигателем Euro-2 просто отпугивают клиента, совершенно не заинтересованного тратить лишние деньги. Кроме того, по мнению специалистов, переход к повышенным экологическим требованиям должен сопровождаться введением новых, более высоких стандартов не только по двигателям, но и по топливу, поскольку совершенствование двигателей предусматривает технологическую модернизацию производства топлива, в частности в целях снижения содержания в нём серы.

В последние годы динамично развивается российский рынок автобусов. Рост их производства в 2003 г. составил 13,6% (76 530 ед. против 67 239 ед. в 2002 г.). По предварительной оценке, выпуск 2004 г. приблизился к 78 тыс. ед. (согласно планам российских предприятий на прошедший год ожидалось изготовление 69 058 ед.). В структуре производства, а вместе с тем и продаж значительных изменений не произошло. Незначительно уменьшился сегмент особо малого класса и увеличились сегменты городских автобусов среднего и большого классов. Однако по мнению экспертов, этот прирост (по автобусам среднего класса немногим более 1%, по классам больших и особо больших автобусов и того меньше) не устраняет создавшегося дефицита. Решительно изменить ситуацию не позволяет низкий платежеспособный спрос, определяемый крайне ограниченным финансированием муниципальных автопарков.

Доля импорта автобусов из дальнего зарубежья заметно сократилась и в истекшем году, видимо, не превысит 10% объёма общих продаж. Основная причина – высокая стоимость автобусов ведущих зарубежных фирм.