Когда сервисный контракт предпочтительнее?

Если вы владеете грузовым транспортом, как ни крути, расходы на его обслуживание неизбежны. В суммарном объеме эксплуатационных затрат они нередко съедают львиную долю финансовых платежей. Подчас расходы на поддержание машин в исправном техническом состоянии очень обременительны не только для индивидуального перевозчика, но и для крупного автохозяйства. Оптимизировать платежи за ТО позволяет сервисный контракт.

По своей сути эта услуга не нова даже для российского рынка. Автоперевозчики с парком грузовых автомобилей иностранного (и прежде всего европейского) производства первыми среди коллег-транспортников ощутили преимущества такого подхода к обслуживанию своего подвижного состава. Конечно, главным образом речь идет об автохозяйствах с новой техникой, где численность машин составляет от нескольких десятков единиц до нескольких сотен. Однако это вовсе не означает, что сервисный контракт не привлекателен для фирм с более скромным количеством занятых в перевозках автомобилей. Главное – чтобы эти транспортные средства были если и не новыми, то достаточно свежими по году выпуска и техническому состоянию. Почему? Да потому, что владельцы прилично изношенного подвижного состава, как правило, берут техническое обслуживание грузовиков на себя. Тем самым они рассчитывают сэкономить. А размер сумм, о которых идет речь, вы можете сами оценить по данным, приведенным в табл. 1 на примере стоимости ТО грузовых автомобилей Минского автозавода.
Можно сколь угодно рассуждать о преимуществах самостоятельного обслуживания грузовых автомобилей отечественного производства, но элементарные расчеты показывают, что выгода эта весьма сомнительная. Во-первых, при соблюдении установленных заводом-производителем интервалов ТО и выполнении полного объема предписанных работ затраты оказываются выше, чем по сервисному контракту. Во-вторых, самостоятельное обслуживание чревато потерей времени при заказе и доставке в автопарк необходимых деталей, а также непосредственно на выполнение операций. В-третьих, собственный сервис-центр даст лишь условную гарантию на проведенные работы, тогда как чужая СТО будет нести реальную ответственность. Есть и другие аргументы в пользу серийно-массового, а не кустарного технического ухода за транспортом. Рассмотрим, ряд аспектов.
Сервисный контракт предполагает, что перевозчик ведет эксплуатационно-ремонтные расходы не самостоятельно, а доверяет их профессионалам – тем, кто непосредственно оказывает услуги по ТО и ремонту коммерческого транспорта. В случае необходимости искать те же расходные материалы или выполнять серьезный ремонт придется не вам, а вашему деловому партнеру. Отпадает необходимость иметь новую штатную единицу или нагружать дополнительными обязанностями кого-то из своих подчиненных. Кроме того, сервисный контракт – не вещь в себе, он не является универсальным для всех компаний, занятых в транспортном бизнесе. Это штучный продукт со всеми присущими ему особенностями.
Штучность продукта предполагает его индивидуализацию. Он рассчитывается по специальной компьютерной программе. Если речь идет об автопоезде, учитываются марка и модель автомобиля, используемый в сцепке с ним полуприцеп. Даже навесное оборудование не остается без внимания, его включают в гарантийный перечень. В расчет берется годовой пробег транспорта, характер перевозимого груза и тип дорог, на которых этот транспорт эксплуатируется. Сервисные специалисты принимают другие условия эксплуатации и пожелания владельцев подвижного состава. В свою очередь, находясь в особых деловых отношениях с заводом-изготовителем (тем же МАЗом или КамАЗом), техцентр способен уменьшить реальные расходы процентов на 30. На практике нередко имеет место ситуация, при которой между перевозчиком и СТО возникает посредник. В этом случае выгода от подписания сервисного контракта может уменьшиться на 5%. Но при любом раскладе расходы владельца транспорта, подписавшего сервисный контракт, будут меньше расходов при самостоятельном обращении за услугами по ТО и ремонту примерно на четверть. Разница ощутимая, поскольку речь идет о довольно внушительных суммах (см. табл. 2). Даже на среднетоннажном бортовом МАЗе дельта составляет более одной тысячи «у. е.», а на самосвалах она в полтора раза больше.
Конечно, теоретически рачительный хозяин может сэкономить на ТО, затягивая срок замены каких-либо деталей или выполняя очередной перечень работ не в полном объеме. Но в таком случае резко возрастает риск отказа и поломки жизненно важных систем автомобиля. И даже если не будет сбоев в работе техники, велика вероятность возникновения других проблем. Например, несвоевременная смена воздушного и топливного фильтров ведет к увеличению расхода топлива, а запоздалая «рокировка» масляного фильтра ускоряет износ двигателя. И даже если гипотетически исключить такие последствия, за те же деньги один перевозчик получает обслуживание своей техники в полном объеме, а другой будто играет в русскую рулетку, надеясь на пресловутый авось.
Обычно сервисный контракт подписывают сроком на один год. Заключать его на более длительный срок нецелесообразно. В случае необходимости его можно пролонгировать или заключить новый, возможно, даже на более выгодных для вас условиях. А что делать, если автомобиль попал в аварию, его угнали или если вы решили его продать? Ответы на эти вопросы в каждом конкретном случае индивидуальны. Например, одни сервисные центры работают только по полной или частичной предоплате, другие – по факту выполненных работ, а третьи перечисляют денежные средства в течение оговоренных сроков (скажем, не позднее месяца со дня окончания обслуживания или ремонта). Тут уж все зависит от того, как вы договоритесь со стороной, поставившей наряду с вами печати на официальных документах.
Впрочем, какими бы нюансами ни отличался сервисный контракт, он в любом случае предпочтительнее самостоятельного решения проблем. В конце концов, каждый должен заниматься своим делом: учитель – учить, перевозчик – возить грузы, а сервисный специалист – проводить обслуживание. Тогда и проблем будет меньше.
Кстати, перечень регламентных работ, выполняемых на отечественных автомобилях и машинах производства стран СНГ, довольно внушительный. Например, на грузовиках МАЗ первое ТО-1 в промежутке между 8 и 9 тыс. км содержит в общей сложности 26 пунктов. Из них только четыре относятся к осмотру и проверке автомобиля перед выполнением работ и лишь один – к проверке машины по завершению ТО. Еще 14 позиций охватывают протяжку, регулировку и наладку агрегатов, узлов и систем, плюс 7 позиций касаются силовой линии – двигателя, сцепления и коробки передач. И, заметьте, это менее объемное обслуживание.
А вот второе по счету ТО-1 (между 16 и 17 тыс. км) включает уже 33 пункта. Среди них есть такие, как снятие и установка нижнего и верхнего лючков картера сцепления, шприцовка агрегатов и узлов согласно химмологической карте, обслуживание АКБ и многие другие. И это еще не самые сложные виды проводимых операций. Да и времени в сравнении с отдельными пунктами регламента они занимают не так уж много, чего не скажешь о ТО-2.
Этот вид технического обслуживания на автомобилях МАЗ выполняется при пробеге 24–25 тыс. км. Здесь перечень регламентных работ состоит уже из 56 пунктов. И вот лишь некоторые из них: разборка и сборка бортовых передач, расшплинтовка, протяжка и шплинтовка цапф, снятие и установка передних колес со ступицами, замена масла в КП. Впрочем, если вы хотите узнать, не дорого ли вам обходится эксплуатация подвижного состава, впору заглянуть в «Прейскурант справочных тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом» (см. табл. 3).
Цена этих видов ТО не настолько высока, чтобы создавать себе дополнительные хлопоты с набором, обучением и содержанием техперсонала и ремонтной зоны. В таких случаях уместно поразмыслить над тем, а стоит ли овчинка выделки. И если ответ отрицательный, самое время подписать документ, имя которому – сервисный контракт!