Куда идет наш автопром?

Итоги работы российского автопрома за минувший год можно оценивать по-разному. Но факт остается фактом: по сравнению с позапрошлым годом оно увеличилось. Впрочем, при детальном рассмотрении статистического отчета «АСМ-холдинга» картина не столь безоблачная – ряд предприятий ухудшили показатели или вообще находятся на грани банкротства. Впрочем, для оптимизма поводы есть.

Грузовики

В 2005 году предприятии России изготовили 206 377 грузовых автомобилей. Много это или мало? Если измерять советскими мерками – мало. Да и с высоты сегодняшнего дня маловато будет. Но если взять во внимание, что это на 2% больше, чем в 2004 году, то с учетом всех остальных факторов не так уж плохо, тем более что наш рынок стремительно заполняют новые и подержанные грузовики иностранного производства. И если раньше наблюдалось робкое наступление западных производителей, то теперь вовсю активизировались изготовители с Востока и прежде всего из Южной Кореи и Китая.

Специалисты отмечают: рост выпуска грузовых автомобилей в России наблюдается уже третий год подряд (+20 920 единиц, или 12%, в 2003 г.; +7806 единиц, или 3,9%, в 2004 г. и +4020 единиц, или 2%, в 2005 г.). Как и в 2004-м, в прошлом году продолжался уверенный рост производства большегрузных автомобилей на ведущих предприятиях отрасли. Например, на КАМАЗе было изготовлено на 9,4% машин больше, чем в 2004 году, на автозаводе «Урал» – на 6,7%, на Брянском заводе колесных тягачей – на 37,5%. Доля ОАО «КАМАЗ» в суммарном объеме производства выросла с 14,5% в 2004 г. до 15,5% в 2005-м. Такие бренды, как УАЗ, «Урал» и ВИС, сохранили свои доли практически без изменений: доля УАЗ поднялась с 9,16 до 9,41%; доля «Урала» – с 3,37 до 3,52%; ВИС – с 1,46 до 1,73%. Практически вдвое сократилась доля ЗИЛа: с 6,31% в 2004 году до 3,36% в 2005-м. Аналогичная участь постигла Ижевский завод: процент в суммарном объеме производства упал с 6,65 до 3,45%. Большинство предприятий в ушедшем году выполнили намеченные планы, но некоторым не удалось дотянуть до среднего показателя по отрасли.

Выросло производство среднетоннажных автомобилей ГАЗ, причем растет выпуск недавно поставленного на конвейер «Валдая». Горьковский автозавод, удельный вес которого в производстве отечественных грузовиков в стране традиционно составлял около 57% (в 2004 году – 57,9%), в минувшем году увеличил свою долю до 61%. Это тем более удивительно, что за 12 месяцев выпуск шасси ГАЗ-5752 «Соболь» сократился почти на четверть (–24,8%), а выпуск ГАЗ-2705 «ГАЗель» – на 4,5%. Правда, одновременно с этим производство самой массовой модификации «ГАЗели» ГАЗ-3302 возросло на 13%.

Качество продукции нижегородцы улучшают благодаря сотрудничеству с зарубежными партнерами, и на достигнутом не останавливаются. В настоящее время ГАЗ ведет работу по созданию совместного предприятия с итальянской компанией IVECO для производства легких коммерческих автомобилей класса «ГАЗель» и «Соболь», автомобилей средней грузоподъемности типа ГАЗ-3310180 «Валдай» и дизельных двигателей к ним (таких, как IVECO 8040.45С). Готовится и организация СП с немецкой фирмой ZF по выпуску коробок передач.

В 2005 году практически сохранился общий уровень производства малотоннажных автомобилей грузоподъемностью до 2 т. В общем объеме выпуска грузовиков они составляют 66,7% (в 2004 году – 68,2%). При этом в ОАО «УАЗ» их производство увеличилось на 5%, в ЗАО «ВАЗинтерСервис» – на 20,8%. В то же время ОАО «ИжАвто» сократило выпуск пикапов почти в два раза. Сняв со сборки устаревшие модели в середине года, оно так и не развернуло в должной мере выпуск модернизированной модели.

Ставка – на новые ниши

В августе минувшего года Совет директоров ОАО «КАМАЗ» утвердил программу стратегического развития компании на период до 2010 года. Предполагается удвоить товарооборот и выйти на уровень $3 млрд. Одно из магистральных направлений – расширение модельного ряда – в 2005 году нашло реальное воплощение в увеличении многообразия малотоннажников семейства 4308. В частности, был создан автопоезд-автовоз КамАЗ-43085, который сразу нашел спрос у российских транспортников.

Преобразованный пять лет назад в Автомобильный завод «Урал» крупнейший в СНГ производитель грузовиков повышенной проходимости сделал в 2005 году упор на новинки, причем не просто на очередные модификации известных моделей, а на новые разработки. Уральцы и не скрывают, что это стало возможным благодаря инвестициям холдинга «РусПромАвто», в состав которого завод влился в 2001 году. В минувшем году изготовлены дорожные машины с бескапотной кабиной: шасси «Урал-6363», седельный тягач «Урал-63674» (4х2) и самосвалы «Урал-63645» с колесной формулой 6х4, 8х4 и 8х8. Был представлен принципиально новый капотник «Урал-6464» (6х4) для магистральных перевозок.

ЗИЛ: а помирать-то рановато…

АМО ЗИЛ сегодня выпускает около 80 модификаций грузовых автомобилей. Пришедшее недавно руководство наряду с традиционными задачами по выводу предприятия из кризиса ставит и новые. Рассматривается возможность организации сборки иностранных грузовиков на мощностях предприятия, в частности, легких китайских грузовиков FAW. А пока завод бьется над расширением модельного ряда, завершить которое нужно до 2008 года. На повестке дня – рестайлинг «Бычка» (уже есть две базовые модификации) и комплектация машин двигателями Ярославского и Минского моторных заводов. В 2005 году завод доказал скептикам, что он работает и списывать его со счетов преждевременно.

Открытый в начале 2005 году в Санкт-Петербурге завод «Яровит» погоды в статистике отечественного производства не сделал, но сам факт появления такого предприятия заслуживает внимания. Через несколько месяцев на нем собрали крупнейший в нашей стране вседорожный грузовик – 5-осный самосвал модели A7801D с колесной формулой 10х8. Его грузоподъемность 43 т при полной массе транспортного средства 54…64 т. Машина укомплектована 408-сильным двигателем Deutz, а в конструкции применяются преимущественно импортные комплектующие. Завод, создавая такую уникальную технику, намерен завоевывать рынок не числом, а эксклюзивной продукцией.

На третьем году своего существования ЗАО «Автомобили и Моторы Урала» (АМУР), созданное на базе обанкротившегося Уральского автомоторного завода (УАМЗ), удвоило выпуск изделий более чем в два с половиной раза. Стратегия выживания – отказ от сборки устаревших капотных машин на шасси ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 и переход на современные модели, например, АМУР-4346 по лицензии индийской компании Tata.

Аналитики считают, что наиболее примечательными событиями ушедшего года в секторе грузового автомобилестроения стала разработка напряженных перспективных планов развития ОАО «КАМАЗ», ОАО «АЗ «Урал» и АМО ЗИЛ. Отмечается также ориентировка ОАО «ГАЗ» на развитие мощностей по выпуску коммерческого автотранспорта, отказ ОАО «ИжАвто» от тиражирования устаревших моделей и освоение производства автомобилей ГАЗ-3310 «Валдай».

Предприятия, организовавшие выпуск грузовых автомобилей на территории России, изготовили за год 2,5 тыс. машин, что в 4,6 раза больше, чем в 2004 году. Такой прирост обеспечен в основном за счет освоения производства и выпуска почти 2000 грузовиков Hyundai Porter на ТагАЗе. В полтора раза выросло число грузовиков Volvo, собираемых в подмосковном Зеленограде. В 2006 году «ВТС-Зеленоград» должно выйти на полную производственную мощность – 500 машин. С этой целью в минувшем году на заводе были разработаны комплексные предложения «Регион» и «Регион Профи» (второе начало действовать только в 2006 году). Кроме того, из гаммы выпускаемых моделей был снят Volvo FH 4х2, доля которого составляла 14%. Доля Volvo FM 8x4 сократилась (с 21% в 2004 году до 12% в 2005-м), Volvo FM 6x4 осталась почти без изменений (39% в 2004 году и 36% в 2005-м). А вот сектор Volvo FM 4x2 в общем пироге за год увеличился вдвое – с 26% в позапрошлом году до 52% в прошлом.

В целом количество изготовленных грузовых иномарок со штампом «Сделано в России» составило в 2005 г. 1,2% общего выпуска грузовых автомобилей в стране, и с учетом открывающихся перспектив их доля будет медленно, но неуклонно увеличиваться. Перспективы эти намечены в Постановлении Правительства России от 29 марта 2005 года № 166. Оно предусматривает значительное снижение или полную отмену пошлин на большое число ввозимых в страну автокомпонентов. С учетом того, что в ближайшие годы в России появятся заводы по сборке корейских и китайских грузовиков, отечественным производителям коммерческой техники придется искать пути повышения конкурентоспособности своей продукции.

Автобусы: большие и не очень

Расставить акценты в наметившихся переменах несложно, если обратиться к бесстрастной статистике. Со времени распада СССР меньше всего выпустили автобусов в России в 1996 году – 35 223, а в 2005-м – уже 78 297 ед.

Сравнение цифр по итогам двух прошедших лет выявляет две тенденции: увеличение доли микроавтобусов на 1% и почти такое же снижение доли городских и пригородных пассажирских машин. С развитием региональных перевозок ситуация может измениться, но в обозримой перспективе вряд ли коренным образом. Федеральный закон о монетизации льгот положительно сказался на производстве автобусов: спрос на них существенно вырос и прежде всего на городские версии.

Особо высокими темпами отличалось производство автобусов малой вместимости в IV квартале 2005 года. Два их основных производителя – ОАО «ГАЗ» и ОАО «УАЗ» – за последний квартал прошлого года изготовили треть годового выпуска микроавтобусов. Это позволило ульяновским автопроизводителям в целом за 2005 году превысить уровень производства автобусов 2004 года на 17,9%. Однако горьковчанам этот спурт помог лишь существенно сократить отставание от уровня 2004 года, придя к финишу с показателем 93,1%.

Есть примеры и прямо противоположного свойства. По итогам года производство автобусов в столичном АМО ЗИЛ снижено на 34%, в миасском ОАО «АЗ «Урал» – на 24,1%, а в мичуринском ЗАО «МЗПА» – и вовсе в 5 раз. Существенные потери объемов производства отмечены в ОАО «Тушино-Авто» (–45,2%), ОАО «СЕМАР» (–50,9%), ООО «СП «Сибирско-скандинавская автобусная компания» (–91,72%).

Данные ОАО «АСМ-холдинг» говорят о том, что в последние три года производство автобусов в России стабилизировалось. В 2003 году оно перемахнуло планку в 76 тыс. единиц. Более того, в 2005 году в стране изготовлено более 78 тыс. пассажирских машин разных классов, что на 2,8% больше, чем в 2004 году.

Производство автобусов малой вместимости осталось практически на уровне предыдущего года (+0,4%), основной прирост пришелся на автобусы среднего, большого и особо большого класса. Например, по компании «Русские автобусы», заводы которой специализируются на выпуске именно такой техники, рост объемов производства составил 14,3%, в том числе в ООО «ЛиАЗ» – 34,8%, в ОАО «Павловский автобус» – 12,9%, в ОАО «ГолАЗ» – более чем вдвое. ЗАО «Волжанин» в 2005 году увеличило выпуск автобусов почти в полтора раза против уровня 2004 года, ООО «Скания-Питер» – на треть (+ 31,3%), ОАО «НефАЗ» – на 1/5 (+ 19,5%).

В целом минувший год доказал, что отечественный автопром скорее жив, чем мертв. Он способен выпускать современные автобусы и троллейбусы, отвечающие чаяниям российских перевозчиков. Только вот далеко не всегда их готовы покупать отечественные транспортные компании. И если по городским машинам ситуация более-менее понятная, то по туристическим она неоднозначная.

Не на всех российских машинах применяются современные электронные устройства наподобие системы стабилизации курсовой устойчивости ESP или антиблокировочной системы тормозов. Не на каждой серийной модели используются широкие шины на управляемой оси и «суперодиночные» на ведущей. Не все новинки преодолели «детские болезни» и готовы без поломок работать с теми же межсервисными интервалами и при таких же гарантийных обязательствах, как у зарубежных аналогов.

Однако есть и положительные сдвиги. Например, благодаря двигателям, коробкам передач, мостам, узлам сочленения и другим агрегатам западных фирм наша техника становится совершеннее и может в полной мере отвечать требованиям дня сегодняшнего. Работа предприятий по производству автобусов в 2005 году показывает, что автобусный сектор страны имеет значительный потенциал и способен удовлетворить потребности нашей экономики в автобусах любого класса.

Троллейбусы

Рост конъюнктуры на внутреннем рынке троллейбусов в определенной степени можно связать с увеличением возможностей трамвайно-троллейбусных депо по приобретению новой техники. У транспортных хозяйств появились деньги в процессе реализации решений Правительства по монетизации льгот. Подтверждается это резким (более чем двукратным) увеличением выпуска троллейбусов на заводах в г. Энгельсе Саратовской области и непосредственно в Москве.

В минувшем году предприятия страны произвели необходимые работы по обеспечению высокого качества троллейбусов, в том числе в соответствии с принятыми ранее решениями. Планы на 2006 год говорят о стремлении заводов увеличить выпуск подвижного состава на электрической тяге в соответствии с заявками потребителей из России и стран ближнего зарубежья.

Выводы

Ровно год назад специалисты «АСМ-холдинга» предложили пессимистический и оптимистический варианты развития российского автопрома на период до 2010 года. Сегодня в него можно вписать реальные данные за 2005 год и прогноз на 2006-й. Совершенно очевидно, что первый год из прогнозного пятилетнего периода укладывается в пессимистический вариант, равно как и прогноз на этот год. И это неудивительно, поскольку в 2005–2006 годах сохраняется действующее нормативно-правовое поле и отсутствует какое-либо положительное административное и экономическое воздействие на развитие собственно производства и автомобильного рынка. Если и в последующие годы не будут приняты меры по созданию благоприятного нормативно-правового поля для развития российского автопрома, то пессимистический прогноз будет реализован.

По мнению сотрудников «АСМ-холдинга», для осуществления оптимистического варианта, предусматривающего сбалансированное развитие российского автопрома, с учетом его интеграции в мировой автопром и для создания равных конкурентных условий для всех автопроизводителей на внутреннем рынке следует провести ряд мер и прежде всего действовать в направлениях, обозначенных в коммюнике Комитета ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере от 7 декабря 2005 года. В частности, необходимо принять реальные меры по снижению налоговой нагрузки на предприятия за счет проведения налоговой реформы с тем, чтобы предприятия получили достаточные собственные средства для модернизации производства и обновления модельного ряда выпускаемой продукции. При этом снижение налогов следует увязывать с комплексом мер по улучшению инвестиционного климата и инвестиционной привлекательности. Высвободившиеся средства субъектам хозяйствования нужно направлять не на увеличение оборотных средств, а преимущественно на их аккумулирование для развития самого производства.

Помимо этого особое внимание следует уделить стимулированию разработки и реализации инвестиционных проектов за счет бюджетных средств, кредитов, гарантий, налоговых каникул и других мер активного развития различных форм частно-государственного партнерства. К таким проектам специалисты «АСМ-холдинга» рекомендуют отнести дальнейшее развитие конструкций электронных систем управления, разработку и освоение комбинированных силовых установок. В этой же плоскости лежит реализация других мероприятий, направленных на достижение высоких экологических норм и современных стандартов безопасности транспортных средств.

В свете предстоящих изменений следует обеспечить защиту отечественного производителя за счет таможенных тарифных и нетарифных мер с учетом условий, налагаемых предстоящим вхождением России во Всемирную Торговую Организацию. В коренном совершенствовании в настоящее время нуждается государственная политика в области ценообразования на продукцию (работы, услуги) естественных монополий и отраслевых монополистов. Данная мера должна стать важнейшим фактором стабилизации российской экономики с целью предотвращения роста потребительских цен и потери конкурентоспособности российской продукции на внутреннем и внешнем рынках.

Положение дел на рынке России таково, что откладывать реализацию перечисленных мер на неопределенный срок нельзя: время не ждет. Что касается перспектив автомобильного сектора страны, эксперты дают следующие прогнозные ожидания: рынок входит в фазу устойчивого развития с замедлением темпов роста, а это означает, что при отсутствии внешнего воздействия стрессового характера производство коммерческого транспорта в России стабилизируется.