Звезда без капота
Грузовики вагонной компоновки концерна Daimler-Benz
В этой статье мы расскажем о грузовых автомобилях вагонной компоновки концерна Daimler-Benz (до слияния его с американским CHRYSLER). Почти все они носили имя Mercedes. Правда, первые грузовики Готлиба Даймлера и Карла Бенца, построенные еще в позапрошлом веке, не носили этого имени, но о них придется упомянуть, потому что и они безо всякой натяжки являются бескапотными. По большому счету, грузовики вагонной компоновки марки «Mercedes» появились после Второй мировой войны, но на несколько мгновений нам придется окунуться в историю.
Первый грузовик по «официальной» истории появился 1 октября 1896 г. Почему мы берем слово официальный в кавычки? Потому что груз возили на паровиках около 300 лет назад! Но сегодня принято начинать отсчет с появления транспортных ДВС. Впрочем, это отдельный разговор. Так вот, этот первый грузовик сконструировали Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах. Почему мы о нем вспомнили? Да потому, что он имел самую что ни на есть вагонную компоновку. Водитель и пассажир сидели перед передней осью, и ничего, что двигатель располагался сзади, сегодня мы видим еще и не такое! Этот двухцилиндровый мотор имел рабочий объем в 1 060 см3 и развивал 4 л.с. Грузоподъемность автомобиля составляла 1 500 кг, а сам он весил 1 200 кг. Передняя ось поворачивалась полностью, с помощью цепного привода. Ведущие колеса имели ременную передачу, а максимальная скорость грузовика составляла 12 км/ч. Погрузка-разгрузка осуществлялась через боковые борта.
В этом же году Даймлер построил еще один грузовик, но с расположенным под сиденьями двигателем увеличенной до 6 л.с. мощности. Им был двухцилиндровый Phoenix-Motor, который обслуживался через лючки под сиденьем и кузовом. Основной привод на заднюю ось остался ременным, с большими по диаметру планетарными шестернями на колесах. Колодочные тормоза, как и у предшественника, имелись только на задних колесах.
Грузоподъемность машины увеличилась и составляла уже около 2 500 кг. Что же касается основной компоновки, то она стала еще ближе к современной.
Тем временем не дремал и Карл Бенц. После своих моторных вуатюреток он взялся за конструирование тяжелых (по тем временам) машин. В 1900 г. свет увидел грузовик, который мог везти на своей платформе 1 100 кг груза со скоростью до 15 км/ч. Мощность двигателя, расположенного за сиденьем водителя под грузовой платформой, составляла 7 л.с. Затем появилось несколько модификаций этого грузовичка (среди которых был, кстати, и пикап), но большинство из них, как и последующие грузовики Даймлера, имели явно выраженный капот и переднее расположение двигателя.
Исключением является, пожалуй, только грузовик Gaggenau, разработанный Карлом Бенцем. Он имел вагонную компоновку и грузоподьемность 5 000 кг(!). Автомобиль выпускался на заводе S.A.F. (Suddeutschen Automobil-fabrik), в начале прошлого века располагавшемся южнее города Гаггенау. Грузовик имел уже современную компоновку. Водитель сидел высоко над двигателем, передняя ось располагалась под сиденьем, а вперед выдавались только облицовка радиатора и фары. Даже полноценного бампера не было – только «кривой стартер». В отличие от всех предыдущих моделей, кабина имела лобовое стекло и крышу-тент, укрывающую водителя от непогоды. Таким же тентом прикрывался и груз! В последующие годы грузовики и Даймлера, и Бенца имели уже явно выраженный капот.
А теперь совершим скачок в конец 40-х – начало 50-х годов прошлого века. В это время шло восстановление разрушенных заводов и выработка руководством компании новой стратегии выпуска продукции (естественно, грузовиков). Капотные автомобили прекращать делать никто не собирался, но требовалось обновить внешний вид машин и создать семейство грузовиков вагонной компоновки, максимально унифицированных с капотными. Акционерное общество Daimler-Benz, не располагая соответствующими специалистами, но имея достаточно средств, обратились за разработками в дизайн-фирмы Wackenhut и Schmitz, а также в уже известную нам и хорошо зарекомендовавшую себя на автомобильном и автобусном рынках кузовную фирму Kässbohrer. К середине 50-х опытные образцы грузовиков с вагонной компоновкой были готовы.
Исходя из технического задания, все три задействованные фирмы выдали весьма похожие результаты, но, глядя на эти автомобили, можно было понять, что логического продолжения их дизайн не имеет вовсе. Говорить о семействе вообще не приходилось. Все три образца имели похожую облицовку радиатора прямоугольной формы с крупной звездой в круге, неоткидывающиеся кабины, причем все три – со спальными местами, выделенные специальными объемами фары и чисто декоративные бамперы. Ни о каком семействе речи быть не могло, поэтому руководство Daimler-Benz оказалось в некотором замешательстве. Немало ему способствовала и повышенная материалоемкость образцов.
В конце концов выбрали фирму Wackenhut…, но с условием – начать работу «с нуля», предусмотреть «короткую» кабину (без спальных мест), унифицированную с капотными вариантами, т.е. фактически начать с самого начала. Но на этот раз дизайнерская фирма справилась с делом блестяще. Был разработан комплект чертежей на целое семейство грузовых автомобилей и изготовлено несколько опытных образцов, которые очень панравились руководству Daimler-Benz. Появилось целое семейство грузовиков: вагонной компоновки со спальным местом и без него, полукапотник и грузовик с полноценным капотом. Все они имели очень много общих узлов и кузовных деталей, а кабина вообще была одна и та же. Одновременно с разработкой автомобилей шли исследования и конструирование целого семейства дизелей, которые затем много лет устанавливались на грузовые Mercedes.
Мы специально не останавливаемся на индексах грузовиков, потому что они зависели от типа машины, ее грузоподъемности и мощности двигателя, а нас в большей степени интересует внешний вид или дизайн. Так вот, первые серийные образцы грузовиков Mercedes вагонной компоновки сошли с конвейера в 1957 г.
Это были симпатичные по тому времени автомобили, не совсем обычные по дизайну. Отточенные линии, гармоничные пропорции, горизонтальная облицовка радиатора, заканчивающаяся фарами, «смотрящими» несколько вбок – все это демонстрировало культуру дизайна. Недаром же некоторые автомобили этого семейства продержались на конвейере не один десяток лет и пользовались огромной популярностью – не только в Германии, но и за ее рубежами, в Южной и Северной Америках, Африке и Австралии.
В 1961 г. Wackenhut обновила внешность своего творения – фары с кабины перекочевали в бампер, несколько поменяв свою форму. От этого дизайн грузовика только выиграл. Но время шло, и модель устаревала.
На Международной выставке IAA’63 широкой публике было показано принципиально новое семейство грузовых автомобилей Mercedes, разработанных все той же кузовной дизайнерской фирмой Wackenhut. Кабина этих грузовиков принципиально отличалась от предыдущего семейства не только экстерьером, но и размерами – они стали значительно крупнее. Правда, обслуживание двигателя попрежнему осуществлялось через открывающиеся подножки и люки на передке – кабина не откидывалась. Облицовка радиатора стала прямоугольной, с двойной хромированной окантовкой, фары располагались на бампере безо всяких вариантов. Три дворника захватывали очищаемую поверхность лобового стекла с запасом, так что с обзорностью было все нормально. Выпускалось бесчисленное количество модификаций таких машин как для внутреннего рынка, так и для внешнего. К тому времени грузовики Mercedes уже зарекомендовали себя как надежные и выносливые помощники. Миллион километров без капитального ремонта двигателя был для них уже не в диковинку. А это для транспортника чтонибудь, да значит! Сами немцы прозвали эту кабину за ее слишком прямые линии и плоские поверхности «кубической».
На IAA ‘69 Daimler-Benz выставил новое семейство V-образных двигателей и модернизированную кабину для тяжелых грузовиков (разработанную Wackenhut). «Начинка» автомобилей изменилась довольно сильно, а вот внешний вид кабины не очень… Зато она стала откидываться! Теперь обслуживание двигателя проходило в более комфортных условиях.
Что же касается внешности, то исчезла дополнительная подножка на самой кабине, пропала двойная хромированная окантовка облицовки радиатора – она стала одинарной, изменились блоки головных фар. Из овальных они превратились в прямоугольные. Но, в общем, автомобиль похорошел и стал выглядеть современнее. Довольно сильно изменился интерьер. Улучшилась тепло- и шумоизоляция, на панели приборов появился тахограф Kinzle, не позволяющий водителю нарушать режим работы. Рулевое управление получило сервопривод, облегчающий управление автомобилем. Модификаций грузовиков, конечно же, только базовых, чисто померседесовски, было очень много, а дополнительное оборудование еще более расширяло эту гамму.
В 1971 г. концерн поглотил фирму Hanomag-Henschel, в производственной программе которой имелись тяжелые грузовики с оригинальной внешностью и V-образными 10-цилиндровыми двигателями. Они пару-тройку лет выпускались с трехлучевой звездой на передке, дополняя гамму грузовых автомобилей Mercedes.
И последняя премьера, которую мы отметим, прошла в 1973 г. Этот автомобиль создавался при участии специалистов Hanomag-Henschel. Кабина стала уже не такой «кубической», появились даже элементы аэродинамики. Лобовое стекло очищали уже два больших стеклоочистителя. На базе этого грузовика было создано несколько концептуальных разработок, призванных улучшить и обезопасить труд водителя. Кроме того, впервые в автомобильной практике был применен принцип абсолютной взаимозаменяемости. Например, двигатель после капитального ремонта попадал не на склад запчастей или на ремонтируемый автомобиль, а прямиком обратно на сборочный конвейер, чтобы быть установленным на совершенно новый автомобиль. Такое мог позволить себе только Daimler-Benz! Потому что пробег в 1 млн. км для грузовика Mercedes стал почти нормой. Так вот автомобили этого поколения мы встречаем и сегодня на дорогах по всему земному шару.
А дальше пошли грузовики c именами собственными: Atego, Actros, Axor… Но это уже скорее современность, чем история.
