Рассказ о пикапах и малотоннажных фургонах, выпускавшихся в странах социалистического лагеря, занял бы не так уж мало места – слишком много таких машин выпускалось в свое время. Да и почти полвека в жизни транспорта это довольно много. А потому мы остановимся только на легковых «донорах» и не будем касаться продукции нашей страны – о ней требуется отдельный рассказ. Но сначала сделаем небольшое отступление.
Не следует думать, что пикапы и фургоны на шасси легковых автомобилей стали выпускаться лишь после Второй мировой войны, когда в Европе появились страны, «выбравшие социалистический путь развития». Конечно, такая категория автомобилей была и раньше. Например, пикап Praga, построенный до войны на шасси легковушки Alfa. Как известно, после войны в соцстранах царила довольно жесткая специализация, и фирма Praga легковых автомобилей уже не выпускала – только грузовики и армейскую технику. А прежде это имя звучало в Европе довольно громко, а ее продукция пользовалась заслуженным спросом.
Модель, а точнее целое семейство Alfa появилось в 1924 г. В него входили двух- и четырехдверные седаны и кабриолеты, а также богатая гамма (!) грузопассажирских автомобилей, среди которых можно было найти и пикап грузоподъемностью 300 кг. Он имел двигатель мощностью всего 20 л.с., но это не мешало его чрезвычайной популярности у горожан. Кстати, максимальная скорость машины была около 60 км/ч!
Автомобиль имел очень интересную конструкцию, созданную по принципам, которым пытаются следовать даже современные конструкторы. Он был модульным. Передняя часть с передним рядом сидений и дверьми для всех модификаций оставалась одинаковой. Менялась только задняя часть, ведь автомобиль-то рамный… И на раму можно было установить все, что угодно покупателю. А вот современные несущие кузова такого простора не дают.
А теперь обратимся к послевоенным маленьким грузовичкам. Самым крупным и многоплановым автомобильным предприятием того времени была группа заводов Skoda. Ее производства располагались в нескольких городах Чехословакии, на одном из которых шло полным ходом производство довоенной модели Skoda Popular 995, которую вскоре заменила модель «1.101». Вот на ее-то шасси, пожалуй, и были построены первые «социалистические» фургон и пикап.
Автомобили имели двигатель объемом 1 089 см3 мощностью 32 л.с. Кузова собирались так: сначала склеивался (с усилителями) деревянный каркас, а затем он обшивался металлическим листом. Технология, конечно, очень древняя, хотя именно по ней изготавливают некоторые очень дорогие современные родстеры, например, Morgan. Затем наступила «холодная война», на некоторое время ото-двинувшая производство легковых автомобилей Skoda. В 50-е годы здесь выпускались автомобили Tatra.
Во время «оттепели» (1952 г.) Skoda вновь вернулась к производству своих же автомобилей, но уже сильно модернизированных. Кузов стал цельнометаллическим, подвеска независимой, а мощность двигателя возросла до 36 л.с. Изменились габариты и дизайн кузова, он стал понтонного типа. Модель получила индекс «1200». В середине 50-х прошла серьезная модернизация модельного ряда, появился автомобиль Skoda 1201, в семействе которого имел место пикап. Он появился в 1959-м.
Вскоре на дорогах Чехословакии появилась Skoda 1202. Она была модернизацией модели «1201», и выпускалась с кузовами универсал, пикап, фургон; имелись санитарный автомобиль и для ритуальных услуг. Производство машины шло не на основном заводе, а на одном из филиалов. Всего было выпущено 60 137 спецмашин. Грузоподъемность пикапа из этого семейства составляла около 600 кг. Четырехцилиндровый двигатель развивал 45 л.с. Может быть кому-то она покажется незначительной, но со своими задачами автомобиль справлялся с завидным успехом. Выпуск продолжался до 1961 г.
Затем в изготовлении пикапов и фургонов наступил довольно продолжительный перерыв. Их производство было налажено в Новой Зеландии, Турции и Пакистане. А в самой Чехословакии стали выпускать заднемоторную модель «1000 МВ», из которой сделать пикап или фургон было проблематично.
В 1976 г. увидело свет новое семейство Skoda 105/120. И хотя ее двигатель также располагался сзади, Братиславский автомобильный завод на основе этой машины в 1982 г. начал выпуск фургона с названием Furgonet. Все узлы и агрегаты перекочевали на него с основной модели, а вот кузов подвергся существенной доработке. По сравнению с базовой моделью (120) он имел увеличенную на 350 мм базу и два варианта исполнения – грузовой и грузопассажирский. Длина машины составляла 4 450 мм. Двигатель развивал 58 л.с., а максимальная скорость фургона составляла 125 км/ч. Впоследствии он имел массу профессий – санитарный, полицейский и много других.
Мировая премьера автомобиля Skoda Favorit в 1987 г. изменила многое на чехо-словацких заводах. С переходом фирмы на передний привод, естественно, намного облегчилось проектирование модификаций, среди которых появился и полноценный пикап грузоподъемностью 500 кг. В распоряжении покупателя было три двигателя (наи-более мощный 62 л.с.) и полное разнообразие отделочных материалов. Выпускался он в двух вариантах – с брезентовым и пластиковым тентом. Одним словом, совсем близко к Европе. Кстати, дизайн кузова основной модели принадлежит знаменитейшему кузовщику Бертоне.
Затем была «бархатная революция», на территории Чехословакии появились две республики: Чешская и Словацкая. Автомобильные заводы Skoda были куплены концерном Volkswagen, и конечно, продукция изменилась. Были там и пикапы, но это уже не имеет никакого отношения к «эпохе социализма».
Вторым по величине социалистическим государством со своей довольно развитой автомобильной промышленностью была Польская Народная Республика. Начать, пожалуй, стоит с отечественной «Победы». В конце 50-х ее производство было передано в Польшу, где автомобиль несколько изменили и выпускали довольно долго под названием Warszawa. В польском семействе нашлось место и для полноценного пикапа. Его грузоподъемность составляла 500 кг, и поставлялся он в двух основных версиях: кузов с брезентовым верхом и без него. Руководство Польши, как впрочем, и других «стран социализма», считало, что простым гражданам иметь грузовой транспорт (включая пикапы) и автобусы совсем ни к чему, поэтому такие автомобили распределялись только по предприятиям.
Двигатель остался «победовским», но с небольшими изменениями. Его объем составлял 2 120 см3, а мощность – 57 л.с., что позволяло пикапу развивать скорость до 105 км/ч.
Свой собственный автомобиль Польша разработала в 60-х годах. На Заводе малолитражных автомобилей появилась Syrena. Эта двухдверная кроха очень полюбилась полякам, и ради ее покупки они отстаивали многолетние очереди. Но даже на базе такой неказистой легковушки в 1973 г. был разработан пикап, берущий 300 кг полезного груза. Syrena имела трехцилиндровый двигатель мощностью 40 л.с., способный разогнать пикап до 90 км/ч. Для такой малышки это совсем неплохо… Необходимо сказать, что дешевый пикап стал настолько популярен, что на его базе в 1974 г. был построен фургон с удлиненной базой. А сам автомобиль был так мал, что в кузове даже не нашлось места для запасного колеса. Его пришлось разместить на крыше водительской кабины. Тем не менее, на протяжении многих лет ему сопутствовала популярность.
Все знают, что в области автостроения Польша довольно плотно сотрудничала с итальянцами – в стране собиралось по лицензии много моделей FIAT. Так вот, самый маленький автомобиль модели «126П» имел в своем семействе полноценный пикап. Правда, он был разработан непосредственно в ПНР, а договор с итальянцами на производство этого автомобиля был подписан в 1971 г. Этот мини-пикап мог перевозить (по спецификации) всего до 250 кг полезного груза. Зато кузов имел пластиковую защиту от непогоды, а не привычный брезентовый верх. Он даже название имел собственное – Bombel…
И, конечно, самой популярной моделью 70-х был польский FIAT 125P. И, хотя автомобиль был немного изменен, все равно в нем легко узнавалась итальянская модель. А вот делать пикапы на его базе додумались только поляки – итальянцы их не выпускали. Это был утилитарный автомобиль грузоподъемностью 450 кг безо всякого дополнительного оборудования. Брезентовый тент на платформу – за отдельную плату, и это все… Все же грузовичка вполне хватало для повседневной развозной работы.
И, пожалуй, последний польский автомобиль, вызывающий наш интерес – это Tarpan, выпущенный в 1975 г. Вернее, это целое семейство, в которое затесались и пикапы. Почему во множественном числе? Дело в том, что был вариант с одиночной кабиной, бравший 525 кг груза, и пикап с двойной кабиной, перевозивший 300 кг. Сначала на него устанавливали «фиатовский» бензиновый двигатель, но затем появился дизель мощностью 70 л.с.
Tarpan экспортировался в Иран и Грецию. Что же касается дизайна этого автомобиля, то безошибочно можно сказать, что над его внешностью работали малопрофессиональные специалисты. К сожалению, этот факт никем не оспаривается. Даже лобовое стекло было позаимствовано у модели FIAT 125Р.
А теперь перейдем к продукции Германской Демократической Республики. Здесь маленьких грузовичков выпускалось немало, но они по большей части выходят за рамки машин на базе легковых автомобилей. Поэтому мы остановимся лишь на заводе в Айзенахе, где выпускались автомобили Wartburg.
Одним из первых послевоенных автомобилей собственной разработки стал Wartburg 1000. Его грузопассажирский вариант имел (по довоенной традиции) трехцилиндровый двухтактный двигатель объемом 1 000 см3, который развивал до 45 л.с., позволяя загруженному автомобилю достигать 105 км/ч. Полезная нагрузка грузового варианта составляла 550 кг. Вообще это был довольно большой автомобиль, его база составляла 2 450 мм. Внешность вполне соответствовала времени – понтонного типа передок с выделенными задними крыльями. По-своему он даже был красив!
Ему на смену пришел более современный и безопасный Wartburg 353, выпускавшийся много лет с незначительными изменениями. А в 1984 г. в его семействе появился полноценный пикап с названием Trans грузоподъемностью, как и у предшественника, 550 кг.
Кстати, двигатель сохранился, только благодаря доводке, его мощность возросла до 50 л.с. Естественно, улучшились и ходовые качества. Например, максимальная скорость возросла до 120 км/ч. Поставлялся этот пикап либо с брезентовым тентом, либо без него. Но кроме исполнения «пикап» автомобиль продавался в качестве простого шасси, на которое можно было установить кузов любой конфигурации.
Когда мы говорим о румынской автомобильной промышленности, то перед глазами встает ряд машин французских фирм Renault и Citroёn, чьи модели выпускались в республике по лицензии с 1968 г. Но на самом деле автомобилей было больше.
Начнем мы с машины классической компоновки Dacia. На самом деле это Renault, в течение нескольких десятилетий прошедший в Румынии ряд модернизаций и, как сейчас говорят, фейс-лифтингов. Семейство «румынских Рено» сначала соответствовало базовому французскому, но затем стало расширяться. И, наконец, появился пикап. С грузом до 900 кг (!) автомобиль разгонялся до скорости 124 км/ч.
В основе этого пикапа – простой легковой автомобиль среднего класса. Но благодаря основательно усиленным раме и подвескам он смог везти такой груз. Известная кузовная фирма Neumann не удержалась и на удлиненном шасси построила свой пикап, показав всему миру мастерство сотрудников, но в серию этот автомобиль не пошел.
А теперь о румынских внедорожных пикапах, о которых написано довольно мало. Широко известна фирма АRО, и то, что после войны она выпускала наш любимый «козлик». В середине 70-х на конвейере появилась самостоятельная модель, базирующаяся на нем же. Это было семейство автомобилей разного назначения, среди них и чистокровный пикап, перевозивший двух человек и до 800 кг груза. Это была модель ARO 242. С 65-сильным дизелем D-127 она с нагрузкой разгонялась до 110 км/ч. Кстати, по желанию можно было установить и бензиновый двигатель мощностью 83 л.с. А вот дизайн подкачал… Правда, с годами автомобиль несколько менялся, но в нем безошибочно можно было увидеть «социалистические» корни. Прямо, свой почерк какой-то…
Начало 80-х ознаменовалось появлением в Румынии нового «своего» семейства полноприводных автомобилей ARO 10. Эти машины базировались на агрегатах Dacia и довольно старой французской модели Renault Estafette. В проектировании семейства участвовали и французы, может быть, поэтому его внешний вид гораздо благороднее «родных» авто?
Семейство имело около десятка вариантов кузова, и, конечно же, были и пикапы. Их грузоподъемность в зависимости от наличия дополнительного оборудования (лебедка, жесткий верх и т.д.) колебалась от 430 до 500 кг. Бензиновый двигатель мощностью 54 л.с. разгонял машину до 110 км/ч. А что еще нужно пикапу?
И нельзя обойти Югославию. Легковых автомобилей, кроме Zastava, в стране не собиралось. Но FIAT и здесь пустил корни. Помимо легковушек, этот концерн продал Югославии и право на производство маленьких грузопассажирских автобусов. И под маркой Zastava выпускался пикап грузоподъемностью 530 кг, построенный на шасси такого микроавтобуса. Мощность двигателя составляла всего 35 л.с., а его объем был 850 см3. Одним словом, кроха-пикап вагонной компоновки.
На этом мы завершаем рассказ о пикапах и фургонах социалистических стран. Он коснулся основных автомобилей, которые были на виду. Естественно, многие остались за кадром…
