Первенец из семьи «СуперМАЗов»

Четверть века назад, 19 мая 1981 г., с главного конвейера Минского автозавода сошел первый двухосный седельный тягач МАЗ-5432 из нового перспективного семейства автомобилей МАЗ-6422. Новый грузовик относился к четвертому поколению минских автомобилей. С освоением производства данной модели предприятие решило задачу организации серийного выпуска магистральных автопоездов для междугородных и международных перевозок грузов. В конструкции МАЗ-5432 впервые в отечественной практике была применена бортовая диагностика, позволяющая водителю, не покидая кабины, проверить исправность основных узлов машины, отрегулировать тормоза и давление в шинах.

Сферические зеркала с электронагревом, травмобезопасный руль, регулируемый по высоте и наклону, подрессоренные кабина и сиденье обеспечивали дополнительные удобства и безопасность в работе, а топливный бак увеличенного объема позволял без дозаправки горючим совершать рейсы до 1000 км. Не зря водители вскоре нарекли новинку минчан «СуперМАЗом». В качестве силовой установки использовали 280-сильный турбодизель ЯМЗ-238 рабочим объемом 14,86 л, который работал в одном блоке с механической полностью синхронизированной 8-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-238А, снабженной демультипликатором. Для увеличения тягового усилия в ступицах колес разместили планетарные редукторы. Спереди и сзади установили полуэллиптические рессоры. Привод барабанных тормозов пневматический, рулевое управление с гидроусилителем. Полная масса автопоезда достигала 36т. МАЗ-5432 и его трехосный собрат МАЗ-6422 первыми из советских грузовых автомобилей в 1984 г. прошли омологационные испытания – экзамен на соответствие важнейшим международным требованиям, который на протяжении двух лет держали в автомобильном испытательном центре под Парижем.

Ярославская «пятитонка»

В мае 1936 г. Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ) приступил к серийному производству автомобилей ЯГ-6 грузоподъемностью 5 т. Эта модель получила новые колесные тормоза, ручной дисковый тормоз на карданном валу, колеса производства ГАЗа, уменьшавшие износ резины, – всего усовершенствовали 280 наименований деталей и узлов. Однако ограниченные производственные возможности завода (прежде всего отсутствие прессов большой мощности) вынуждали не штамповать рамы, а изготовлять их из прокатного швеллера № 16 высотой 160 мм с полками шириной 65 мм. Двигатель мощностью 73 л.с. и трехступенчатую коробку передач использовали от грузовика ЗИС-5. Главная передача с прямозубыми шестернями, которые на заводе после термообработки не шлифовали, и отсутствие оборудования для контроля профиля нарезанного зуба привели к тому, что на «пятитонке» редуктор заднего моста издавал сильный гул. Управление машиной, полная масса которой составляла 10 т, представляло немалые сложности.

Не спасало даже рулевое колесо диаметром 522 мм и большое передаточное число рулевого управления. Тормоза действовали лишь на задние колеса и имели механический привод – приведение их в действие требовало от водителя, несмотря на вакуумный усилитель, недюжинной физической силы. На капоте имелись лючки, которые открывали в жаркую погоду, чтобы улучшить охлаждение двигателя, который был размещен очень низко. В этих условиях вентилятор тянул воздух только через половину поверхности радиатора. Сам же радиатор сотового типа был тяжелым, и на его изготовление уходило по 50 кг дефицитной тогда латуни. Деревянная кабина быстро расшатывалась, кустарно выполненные стеклоподъемники работали плохо. Кабина, оперение, грузовая платформа окрашивались масляной краской с помощью кисти. Всего изготовили 8098 ЯГ-6.