Последний бортовой ЯАЗ

Полвека назад, в 1957 г., путевку в жизнь получил последний бортовой грузовик Ярославского автозавода – ЯАЗ-219 (6х4). Автомобиль, созданный под руководством главного конструктора предприятия А.А. Малышева, стал дальнейшим развитием известной серийной модели ЯАЗ-210. В рамках комплексной программы модернизации, разработанной на заводе, и в результате обобщения опыта ранее выпускавшихся моделей, основное внимание проектировщики сосредоточили на удовлетворении пожеланий, высказанных эксплуатационниками (водителями и ремонтным персоналом).

ЯАЗ – машина общего назначения грузоподъемностью 12 т (на грунтовых дорогах – 10 т), которая могла буксировать прицеп полной массой 15 т. Комфортабельность этого образца улучшили, применив деревометаллическую кабину нового образца и установив отопитель. Более выразительным стал дизайн автомобиля. Изменилась форма оперения, полукруглые крылья заменили вытянутыми, иными стали рисунок решетки радиатора и очертание капота. Расход топлива удалось снизить благодаря установке модернизированного рядного 6-цилиндрового дизеля ЯАЗ-М206А (рабочий объем 6,97 л) с увеличенной до 180 л.с. мощностью. Одновременно возросли тяговые и динамические качества. Технологичность ЯАЗ-219 повысили, внедрив в его конструкцию целый ряд стандартизованных и унифицированных элементов массового производства (крепежные детали, специальные нормали и др.). Усовершенствовали тормозную систему, ее эффективность повысили новые тормозные камеры. В Ярославле ЯАЗ-219 выпускался до второго квартала 1960 г., за этот период было изготовлено 2769 единиц. После перехода предприятия на выпуск дизельных двигателей серийное производство грузовика освоил Кременчугский автозавод.

Вместо колес шнеки

Четыре десятилетия назад появился необычный вездеход, созданный в СКБ ЗИЛа под руководством В.А. Грачёва. У машины, получившей обозначение ПЭУ-Г (позже ШН-67), вместо колес было два роторно-винтовых движителя (шнека) диаметром 800 мм, расположенных продольно по бокам. Это стальные полые цилиндры (с конусами на обоих концах) с винтовыми грунтозацепами (спиралями) трапецеидального сечения с углом наклона винтовой линии 15,5°. На внутреннюю поверхность шнеков для увеличения их жесткости и обеспечения герметичности нанесен слой пенополиуретана толщиной около 100 мм. Массу ШН-1 удалось уменьшить благодаря тому, что несущую пространственную раму изготовили из алюминиевых сплавов, а трехместную стеклопластиковую кабину с незначительными переделками заимствовали от колесной амфибии ПЭУ-1.

Мотоотсек также обшили стеклопластиковыми листами. По соображениям оптимальной развесовки двигатель ЗИЛ-375Я мощностью 180 л.с. разместили за кабиной в середине рамы. Силовая установка работала в одной кинематической цепочке с гидромеханической коробкой передач (от внедорожника ЗИЛ-135Л) и демультипликатором. Для распределения крутящего момента по бортам, т. е. для привода шнеков применили главную передачу от гусеничного транспортера К-61 и фрикционы. Усилие к движителям передавалось с помощью реверс-редукторов, которые позволяли менять направление вращения шнеков, обеспечивая машине движение передним и задним ходом. Муфты переключения реверс-редукторов, размещенных в задних опорах роторов, управлялись водителем дистанционно с помощью системы тяг и рычагов. Снаряженная масса ШН-1 составляла 3 т, грузоподъемность – 1,5 т. Во время испытаний вездеход показал высокую подвижность и проходимость при движении по болоту, воде, глубокому снегу, на сплавнине, вязких илистых грунтах.

Земной транспорт космонавтов

Первый опытный образец поисково-эвакуационной установки ПЭУ-1М построили 35 лет назад в ОГК ЗИЛа, возглавляемом В.А. Грачёвым. От предшественницы ПЭУ-1 новая амфибия отличалась тем, что на ней вместо крановой установки и опорных устройств для космического спускаемого аппарата (СА) разместили просторную пассажирскую кабину, в которой можно было перевозить до 8 человек.

Основание, крышу, люки, двери, внутренние панели и другие детали изготовили из стеклопластика и пенопласта, которым заполнили пространство между наружными и внутренними стенками. Особенность конструкции состояла в том, что алюминиевые сплавы применили для изготовления несущей рамы. Для улучшения тепло- и шумоизоляции внутренние панели и потолок отделали искусственной специальной кожей.

В кабине появилось два входа: задняя дверь и передний люк-лаз. Для посадки в салон у задней двери предусмотрели откидную лестницу, а естественное освещение обеспечивали «глухие» (неоткрывающиеся) окна. Штатное имущество и дополнительное оборудование, установленные в салоне, обеспечивали перевозку экипажа СА и успешную работу сопровождающих специалистов. Комфортные условия в пассажиркой кабине создавали системы вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха, управляемые с помощью дистанционного пульта. Для питания отопителя имелся дополнительный 110-литровый топливный бак из стеклопластика. Он же позволял увеличить запас хода ПЭУ-1М до 700 км.

В качестве силовой установки использовали 180-сильный двигатель ЗИЛ-375Я, размещенный за кабиной. Трансмиссия с бортовой схемой раздачи мощности включала гидромеханическую коробку передач, двухступенчатую раздаточную коробку, бортовые передачи, колесные редукторы и карданные валы. Испытания показали, что ПЭУ-1М превосходит ПЭУ-1 по комфортабельности эвакуации экипажей приводнившихся СА.