С маркой АКЗ

Великая Отечественная война нанесла огромный ущерб московскому городскому транспорту, в том числе и автобусному парку. На столичном Авторемонтном кузовном заводе «АРЕМКУЗ» стали искать пути решения проблемы. Поскольку на предприятии скопилось большое количество рам и мостов автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16, было решено использовать эти детали для создания первых послевоенных московских автобусов марки АКЗ.

Ровно 60 лет назад был собран головной образец такого типа. Машину, получившую обозначение АКЗ-1, создала группа конструкторов завода и рабочих под руководством главного инженера Никульникова. Конструкция этого образца включала шасси автобуса ЗИС-8 и элементы грузовика ЗИС-150. От первого использовались рама, мосты, рулевое управление, подвеска, от второго – силовая установка, трансмиссия, крылья, облицовка радиатора, приборный щиток и др. Кузов автобуса изготовлялся по технологии и образцу аналогичного элемента автобуса ЗИС-16. Но поскольку рама последнего оказалась длиннее, чем у ЗИС-8, кузов АКЗ-1 сделали короче на одну оконную секцию. Энергетические потребности удовлетворяла бензиновая рядная «шестерка» ЗИС-120 (рабочий объемом 5,55 л) мощностью 90 л.с. Сцепление – двухдисковое, сухое, коробка передач – 5-ступенчатая. Автобус оснащался 150-литровым бензобаком от грузовика ЗИС-150. «АРЕМКУЗ» осуществлял весь цикл производства машины, включая доводку и ходовые испытания. Особенно следует отметить автобус АКЗ-1 № 1, который демонстрировался руководству МГК КПСС и Моссовета. Этот образец отличался богатой отделкой, у него было множество хромированных деталей – фасонные молдинги, накладки, колпаки на колесах, которых последующие машины этой модели не имели. В общей сложности было выпущено несколько десятков автобусов АКЗ-1.

Оригинальный снегоболотоход

Для отработки различных конструктивно-компоновочных схем автомобилей высокой проходимости полвека назад в СКБ ЗИЛа под руководством В.А. Грачёва был спроектирован и построен макетный образец снегоболотохода ЗИЛ-136. Отличительными чертами этой машины с колесной формулой 6х6 являлись равномерное расположение осей по базе (2200+2200 мм), управляемые передние и задние колеса, отсутствие упругой подвески.

Вездеход имел оригинальную полумостовую схему силовой передачи. Передний мост выполнили таким образом, что в нем кроме главной передачи установили конические бортовые редукторы, позволявшие подводить крутящий момент к остальным четырем колесам с помощью карданных валов и бортовых передач, размещенных в боковинах корпуса. Машина снаряженной массой 5250 кг комплектовалась расположенным посередине колесной базы 145-сильным двигателем (повернут маховиком вперед), сцеплением и трехступенчатой механической коробкой передач от лимузина ЗИЛ-110, а также оригинальным двухступенчатым демультипликатором. Своеобразие внешнему облику автомобиля придавал герметичный несущий клепаный кузов, выполненный из алюминиевых сплавов с двумя дверьми (боковой и торцевой) и люком в крыше. Для повышения проходимости внедорожник оснастили смонтированными на уширенных ободах четырехслойными эластичными шинами размерностью 16.00-20 и централизованной системой изменения давления воздуха в них. Рулевое управление оборудовали гидроусилителем. Для движения по воде со скоростью до 8 км/ч служил водометный движитель, размещенный в задней части корпуса. Хотя данный образец не совсем отвечал ожиданиям своих создателей (в основном из-за недостаточной устойчивости, управляемости и проходимости при движении по рыхлому снегу), это был важный этап в деле создания снегоболотоходов.

Полукапотные РАФы

В 1966 г. двум творческим коллективам Рижского опытного автобусного завода (РАФ) на конкурсной основе поручили разработку перспективного 12-местного микроавтобуса. При этом каждой группе вменялось изготовить по два образца будущего изделия. Новая модель с агрегатным наполнением от ГАЗ-21 «Волга» была призвана заменить известную в стране 10-местную машину РАФ-977Д. Первыми с поставленной проблемой справились специалисты, возглавляемые инженером А. Мейзисом.

По разработанной коллективом технической документации 40 лет назад, весной 1967 г., построили два автобуса, получившие обозначение РАФ-982-1 Cyclone («Циклон»). От предшественницы машина отличалась полукапотной компоновкой. Доступ к двигателю, лишь частично заходящему в салон, и его системам облегчался благодаря крышке капота. Размещение водителя за осью переднего колеса заметно улучшало развесовку автомобиля и улучшало показатели его конструктивной безопасности. Наконец, появлялась возможность увеличить пассажировместимость без наращивания длины микроавтобуса за счет установки двух пассажирских сидений рядом с водителем.

В проектировании РАФ-982-1 помощь оказали специалисты столичного НАМИ, плодом труда которых стал интерьер автомобиля. Интересными особенностями данного образца стали поворотное сиденье водителя и откидная подножка. Масса снаряженной машины оказалась слишком большой, что предопределило установку 98-сильного двигателя от «легковушки» ГАЗ-24. Передняя подвеска пружинно-рычажная, задняя – на полуэллиптических рессорах. Коробка передач механическая четырехступенчатая, рабочие тормоза – барабанные. Между собой построенные машины различалась отделкой кузовов и числом фар, у одной их было четыре, у другой – две. Серийно микроавтобус не выпускался.