80 лет ярославской «четырёхтонке»

Грузовик Я-4 1928 г.

Трехтонный Я-3, выпуск которого начался в Ярославле в ноябре 1925 г., был откровенно слабой машиной. Что мог дать автомобилю полной массой 7330 кг двигатель от АМО Ф-15 мощностью всего 35 л.с.? Грузовик, рама и ходовая часть которого были рассчитаны на нагрузку 5 т, использовался только на 3/5 от расчетной величины. Но даже эти 3 т Я-3 перевозил со скоростью всего лишь 20–25 км / ч (по некоторым источникам 15 км / ч), а на трудных участках пути ему часто не хватало мощности.

Было ясно, что ярославский грузовик нуждается в более мощном двигателе. Однако отечественная промышленность в то время не могла предложить ничего подходящего. И как только появилась возможность закупки силовых агрегатов за рубежом, завод за нее ухватился. Сначала выбор мотора для машины с прямыми американскими корнями (а Я-3 представлял собой модернизированный White TAD) был сделан в пользу европейского. Дело в том, что в 1928 году зарождавшийся отечественный автопром находился на распутье, какой тип автомобилестроения выбрать – европейский или американский. И если на первых порах чаша весов склонялась к Европе, то уже к концу года окончательно и бесповоротно победил американский тип. В газетах тех лет писали, что «…европейское автопроизводство ни по своим масштабам, ни по применяемым методам, ни по стоимости не отвечает поставленным нами задачам. Поэтому, перестроившись на ходу, мы взяли ориентацию на Америку».

И тем не менее в Германии была закуплена партия двигателей Mercedes для новой версии ярославского грузовика. Во второй половине 1928 г. немецкие силовые агрегаты были доставлены в Ярославль, что позволило в короткие сроки создать более мощный, нежели Я-3, грузовик Я-4. С новым двигателем конструкция машины претерпела ряд серьезных изменений. Габаритные размеры мотора Mercedes были гораздо больше, чем у старичка АМО Ф-15. Это повлекло за собой изменение формы капота и оперения, пришлось отодвинуть назад кабину и грузовую платформу. В результате общая длина машины увеличилась с 6500 до 6635 мм. Ширина (2460 мм), высота (2550 мм) и база (4200 мм) остались прежними. Колея передних и задних колес по сравнению с моделью Я-З тоже не менялась (1750 и 1784 мм соответственно). Снаряженная масса возросла всего на 200 кг – до 4900 кг, а грузоподъемность увеличилась на 500–1000 кг (3,5–4 т).

Несмотря на оставшееся прежним передаточное число главной передачи (цилиндрические и конические шестерни – 10,9), скорость автомобиля выросла до 45 км / ч. Толкающие усилия на раму в отличие от Я-3 с его наружными толкающими штангами стали передаваться трубой карданного вала, упиравшегося передним шарниром в шаровую опору на раме. Подачу топлива из 120-литрового бака, расположенного под сиденьем водителя, осуществлял вакуум-аппарат. Изменился и размер шин – вместо 38х7 стали применять более выносливые 40х8, но с прежним рисунком – шоссейной «¸лочкой». Тяжелый Я-3 было очень сложно остановить тормозами с механическим приводом на задние колеса. Поэтому при создании Я-4 главный конструктор ЯГАЗа В. В. Данилов применил вакуумный усилитель Bosch-Devaunder, встроенный в привод тормозов и в три раза увеличивавший прилагаемое усилие на педаль.

Внешние обновления были существенны: Я-4 получил полноценный объемный капот с двумя продольными люками в верхней части и 16-ю луврами в прямоугольной накладке на каждой из боковин. Кабина осталась без бокового остекления, но стала трехместной, а главное – получила водительскую дверь по левому борту. По моде тех лет боковины кабины не были абсолютно плоскими, а несколько сужались книзу. В ветровом стекле из двух равных частей (левая – открывалась) хорошо просматривался 4-спицевый руль, на 65 % выступавший над торпедо. Верхние брезентовые пологи кабины вместе с небольшими целлулоидными окнами в них при хорошей погоде скатывали под крышу. Для последующего их развертывания и закрепления (на случай холодов и непогоды) служили петли, а на кабине – штырьки, по 6 с каждой стороны.

Буфер хотя и не распространялся на всю ширину передка, уже стал плоским (а не полукруглым, как у Я-3), крылья приобрели традиционную для довоенных «ярославцев» форму, лишь несколько подкорректированную потом на ЯГ-6. Впервые в отечественном автомобилестроении Я-4 был оборудован буксирными крюками, расположенными снизу от буфера. Колесные диски с парами маленьких окошечек круглой формы (идентичные дискам Я-3) крепились к ступицам на десяти шпильках. Ступицы задних колес ощутимо выдавались из наружных колесных дисков.

Согласно статистике 1930-х, до конца 1928 г. на ЯГАЗе успели изготовить 28 экземпляров Я-4 и еще 109 собрали в 1929 году. К сожалению, за давностью лет как по количеству двигателей (машин), так и по их параметрам приводимые в разных источниках данные весьма противоречивы. Так, в 1930-х в специальной литературе кое-где есть другое число – 180 моторов Mercedes-Benz.

Еще хуже обстоит дело с определением мощности. Практически во всех изданиях 1930-х годов она заявлялась на уровне 54 л.с. Это следует, например, из статьи С. Чужого «10 лет Ярославского автозавода» (журнал «Мотор» за 1935 г.), из материалов «За рулем» и «Автотракторное производство». Та же мощность приводилась для Я-4 и в руководстве по эксплуатации «Грузовые автомобили ЯГ-6 и ЯС-3», изданном в 1936 г. Однако уже в 1948 г. в журнале «Автомобильная промышленность» № 4 в статье главного конструктора ЯАЗа В. В. Осепчугова при участии В. С. Победоносцева появилось значение 70 л.с.!

Более того, неясно даже, о какой именно модели двигателя идет речь. Если, скажем, у О. Курихина («Техника–молодежи», 1997 г.) это «…137 нижнеклапанных 70-сильных моторов «Мерседес» M-26, которые поставлялись вместе с многодисковым сцеплением, 4-ступенчатой КП и электростартером», то в «Истории предприятия ОАО «Автодизель» (сайт ЯМЗ) эти двигатели называются Mercedes L-3 в комплекте со сцеплением и КП. Если у В. И. Матвеенко в книге «Забытые и знаменитые» эти двигатели значатся как 6-цилиндровые, то у того же Шугурова они 4-цилиндровые.

Пожалуй, только в плане их приобретения все источники единодушны. Как только появилась возможность, В. В. Данилов был направлен в Германию в составе делегации, ему поручили подобрать и заказать нужный мотор. Что касается этих разночтений, то наилучшим их разрешением стал бы комплекс архивных изысканий по Я-4, причем не только у нас в стране, но и в Германии. Даже если не удастся отыскать ничего заслуживающего доверия по линии ЯГАЗа – НАТИ – автопрома тех лет, то уж в архивах Daimler AG наверняка имеется статистика о том, сколько и каких именно двигателей было продано в СССР осенью 1928 года.

Но вернемся к Я-4. Казалось бы, эксплуатация столь малочисленной модели за давностью лет практически не оставила никаких следов. Но это не так. Весьма редкие и фрагментарные, но все же сведения о дальнейшей судьбе некоторых экземпляров Я-4 дошли и до наших дней. Некоторые из 137 экземпляров машины поступили в части РККА, где ими были укомплектованы подразделения возимой артиллерии в качестве транспортеров 122-миллиметровых орудий. Остальные были распределены по автобазам «Союзтранса» и другим автопредприятиям, например, на 1-ю и 2-ю автобазы «Метростроя» в Москве. Партия Я-4 была закуплена СовМонгТоргом и в 1930-х годах эксплуатировалась на знаменитом Чуйском тракте, пролегавшем через горный Алтай в Монголию. Однако это было скорее исключение из правил. В основном эти тяжелые (а Я-4 во время производства был самым большегрузным в СССР) грузовики использовали в крупных городах, поскольку в сельской местности в то время почти не было мостов и дорог с твердым покрытием, способных выдерживать (особенно в период весеннее-осенней распутицы) без малого 9 т полной массы Я-4.

В процессе эксплуатации Я-4 нередко комплектовали узлами и деталями с Я-5 и более поздних моделей, а часто и отечественными двигателями АМО-3 и ЗИС-5, поскольку снабжение запчастями немецких двигателей налажено не было и любая серьезная поломка практически ставила на моторе «крест». В таком несколько гибридном виде многие экземпляры Я-4 прослужили до конца 1930-х годов. Но, увы, их было очень мало, чтобы хоть один-единственный грузовик этой модели мог уцелеть до наших дней.

И еще несколько слов об историческом значении этой машины. Обычно, затрагивая тему довоенных ярославских грузовиков, о Я-4 упоминают лишь вскользь, мол, на базе Я-3 создали грузовик с импортным двигателем, а потом его сменил более сильный Я-5. Но говорить о Я-4 лишь как о модификации Я-3 в корне неверно. Исходя из объема изменений, Я-4 правильнее определить как самостоятельную, хотя и не получившую достаточного распространения базовую модель. А вот Я-5, действительно, лишь модификация Я-4, правда, более мощная и куда более многочисленная.

Для 1928 г., когда Я-4 появился, он был очень современным и передовым в техническом плане грузовиком, не уступавшим, а кое в чем даже превосходившим лучшие зарубежные образцы. Иными словами, он стал существенным рывком вперед, приблизившим продукцию ЯГАЗа к мировому уровню той поры. Пришедший вслед за ним Я-5 еще выше поднял планку продукции завода и в качестве серийной базовой модели стал вершиной довоенного автопроизводства в Ярославле (лишь с оговоркой, что двигатель и КП оставались импортными). Последовавшие затем ЯГ-3 и ЯГ-4, хотя и были полностью отечественными, уже начали серьезно отставать от развивавшегося быстрыми темпами мирового автомобилестроения, а ЯГ-6 в конце 1930-х годов и вовсе стал явным анахронизмом. В этом не было вины завода, к тому времени создавшего много новых интересных разработок, но почти не имевшего возможности их реализовать.

Появление 80 лет тому назад Я-4 представляется серьезным и этапным шагом, имевшим гораздо большее значение для отечественного автопрома, чем об этом принято говорить.