<<< Назад
Ранний вариант опытного образца УльЗИС-НАТИ-253, построенный в НАТИ (НАМИ) в июне 1944 г.

Неизвестный «253-й»
60 лет со дня закрытия проекта «ЗИС-253» (УльЗИС-253, УльЗИС-НАЗ-253, УльЗИС-НАТИ-253)

Михаил Соколов, фото и иллюстрации из фондов музея ОАО «УАЗ», архивов А. Карасева и автора

60 лет назад этот неординарный и перспективный дизельный грузовик, созданный в годы войны, был как никогда близок к массовому производству. Всего через несколько лет, казалось, он мог бы прочно господствовать в азиатской части страны, поделив, таким образом, территорию с московским ЗИС-150, поскольку был ничуть не хуже, а наоборот, во многом лучше последнего. Но не сложилось… 60 лет назад была поставлена окончательная точка в его судьбе.

Сведения, дошедшие до нас об этом автомобиле, весьма скупы и противоречивы. Оно и понятно: у грузовика, воплощенного всего в единичных экспериментальных образцах, было несколько названий и различные варианты внешности. Более того, работы по нему велись на трех самостоятельных предприятиях, что тоже внесло немало путаницы.

И все же попытаемся разложить все по полочкам.

Хотя наиболее часто этот автомобиль называли ЗИС-253, к Московскому автозаводу имени Сталина он не имел совершенно никакого отношения, а своим появлением на свет был обязан Научному автомоторному (в то время – автотракторному) институту (НАМИ) и Ульяновскому автозаводу, возникшему, как известно, в октябре 1941 года из цехов эвакуированного ЗИСа.

Согласно приказу Наркомата среднего машиностроения № 282 от 25 июня 1943 г. заводу УльЗИС совместно с НАТИ надлежало создать 4-тонный дизельный грузовик с колесной формулой 4х2 для послевоенного массового производства. Поскольку УльЗИС для такого объема работ не имел в то время инженерно-конструкторских кадров в достаточном количестве, научно-исследовательскую работу по проектированию УльЗИС-НАТИ-253 возглавил главный конструктор автомобильного отдела НАТИ А.А. Душкевич. Кроме технического руководства проектом Александр Александрович разрабатывал общую компоновку машины и обосновывал особенности ее конструкции. Над новым грузовиком трудился талантливый коллектив инженеров: А.А. Сеславин (ведущий инженер по постройке и испытаниям опытного образца машины и разработчик КП), А.В. Раш (разработка переднего моста и др. узлов), Б.В. Шишкин (сцепление, задний ведущий мост и др. узлы), В.Г. Розанов (пневматическая тормозная система), Б.А. Глух (рессорная подвеска), А.В. Осипян (расчет и конструкция силовой передачи), М.И. Лысов (рулевой механизм).

Руководство автопрома осматривает УльЗИС-НАТИ с ранним вариантом кабины. В ряду создателей второй справа Ю.А. Долматовский. НАТИ, 1944 г.

В эту группу входил и известный отечественный автодизайнер Юрий Аронович Долматовский. От Ульяновского автозавода в работе активно участвовал и первый главный конструктор УльЗИСа Борис Львович Шапошник (впоследствии один из создателей сверхтяжелых многоосных МАЗов).

Эти люди взяли на себя смелость и огромную ответственность по созданию (чуть ли не впервые в СССР!) оригинального автомобиля УльЗИС-НАТИ-253 (так машина обозначалась в НАТИ, поскольку создавалась именно для УльЗИСа). К тому же «253-й» не был копией или лицензией зарубежных образцов, как АМО Ф15, ГАЗ-АА, ЗИС-5 или ЗИС-150; и не являлся развитием взятой за основу зарубежной конструкции, как ГАЗ-1151, ЗИС-15 или ярославские довоенные грузовики ЯГ. Машина появилась на свет, как было сказано в сопроводительной записке «самостоятельным проектированием на основе исследования технического развития отдельных механизмов и грузового автомобиля в целом». Кроме того, при разработке учитывались специфические условия эксплуатации в СССР, определяемые системой народного хозяйства и дорожными условиями.

Разделить с УльЗИС-253 звание первого, даже новаторского отечественного грузовика оригинальной конструкции мог, пожалуй, только создававшийся тогда же в Горьком ГАЗ-51. Больше претендентов нет. А первым отпадает московский ЗИС-150, с удивительной точностью конструктивно и внешне слизанный с американского International KR11.

Общая компоновка УльЗИС-НАТИ по сравнению с выпускавшимися тогда моделями претерпела кардинальные изменения: значительный сдвиг кабины и двигателя вперед (по отношению к передней оси) позволил получить маневренную машину с меньшими габаритными размерами, но большой площадью бортовой платформы.

Главной изюминкой стал двигатель – двухтактный 3-цилиндровый дизель рабочим объемом 3490 см3 и степенью сжатия – 16, представлявший собой урезанный вариант 4-цилиндрового американского двигателя GMC-4-71. Производство таких дизелей, впоследствии известных под маркой ЯАЗ-204, планировалось по окончании войны в Ярославле для собственных тяжелых грузовиков, и представлялось вполне резонным, что максимально унифицированная 3-цилиндровая версия будет весьма кстати для грузовика средней грузоподъемности. Этот двигатель при обеспечении хорошей динамики обещал дать и значительную экономию топлива.

В таком обличье машина действительно немного похожа на ЗИС-150, но не более того. НАМИ, 1945 г.

Много внимания уделялось мягкости хода подвески, снижению утомляемости водителя, сохранности груза, средней скорости движения и долговечности автомобиля. Листовые рессоры УльЗИС-НАТИ имели концевую заделку в резиновых блоках, что по сравнению с пальцами не требовало смазки или дополнительного ухода.

Не обошлось и без заимствований, поскольку ряд узлов проще было взять с иностранных аналогов, чем разрабатывать заново. Опытный образец НАМИ – УльЗИС-НАТИ-253, собранный в июне 1944 г., имел доработанный двигатель GMC-3-71, использовавшийся ранее на артиллерийском тягаче Allis-Chalmers HD-7. Импортными были пневматические тормоза, сцепление, рулевой механизм, амортизаторы, шины. В то же время КП, рама, задний и передний мосты, рессоры и оперение были изготовлены самостоятельно на заводе опытных конструкций (ЗОК) НАТИ.

Сухая масса машины равнялась 3400 кг, а грузоподъемность на шоссейных дорогах составляла 3500 кг. Габаритные размеры составляли 6475х2350х2250 мм, база – 3800 мм, колея – 1750 мм, бортовая платформа имела длину 3700 мм и ширину 2300 мм. Автомобиль оснащался 12-вольтовым электрооборудованием и цельнометаллической кабиной, имевшей в своей основе кабину американского «Студебекера». У нее изменили основание и переднюю стенку, немного укоротили снизу двери, а главное – по ширине расставили до трехместной. Кроме того, сделали регулируемым сиденье водителя.

Дорожные испытания УльЗИС-НАТИ были начаты 30 июня 1944 г. Первый этап показал хорошие ходовые качества автомобиля, определяемые динамикой, удобство посадки водителя, хорошую обзорность, легкую управляемость и комфортабельность подвески.

Зимние испытания 1945 г. дали возможность установить удовлетворительную проходимость грузовика по заснеженным дорогам и бездорожью. Сравнительные испытания со стандартным автомобилем ЗИС-5 (при нормативных нагрузках) показали, что существенной разницы в показателях машин нет, хотя из-за значительно большего общего веса и иного его распределения УльЗИС-НАТИ по проходимости все же уступал трехтонке.

Этот же образец УльЗИС-НАМИ-253 с левого борта. Москва, НАМИ, 1945 г.

Изначально архитектурное решение машины, предложенное Долматовским, было несколько спартанским: полукруглые неглубокой вытяжки крылья, фары и подфарники на кронштейнах и лишь массивный аллигаторный капот обтекаемой формы с надписью «УльЗИС-Дизель» делал машину весьма своеобразной.

Однако к 1945 г. Долматовский разработал для модели новый дизайн – капот и оперение в стиле готовившегося к производству ЗИС-150. Редко расположенные (зато хромированные!) брусья облицовки и глубокие дутые крылья делали его похожим на московского собрата, несмотря на полуутопленные в крылья фары. Этот образец грузовика неизменно приковывал внимание к себе изящными декоративными элементами, прямоугольными подфарниками и вертикальными ребрами верхней площадки бампера.

Работа, начатая в 1943 г., была завершена к 15 мая 1945 г. В том же году УльЗИС-НАМИ-253 с этой более изысканной внешностью экспонировался на автовыставке (отдел ВПВ) в Сокольниках. И так сложилось, что именно этот образец, созданный в НАМИ, получил (благодаря фото и публикациям) наибольшую известность как представитель данной марки. В некоторых периодических изданиях и справочниках той поры фигурировали весьма отличавшиеся от него заводские экземпляры, поэтому спустя годы в отношении модели возникла некая странность, непонятная для непосвященных: две машины разной внешности под одним названием.

Ульяновские ЗИС-253

Параллельно УльЗИС-НАТИ на основе того же проекта силами УльЗИСа создавался и заводской образец машины, известный под маркой ЗИС-253 (или УльЗИС-253). По воспоминаниям Б.Л. Шапошника, весной 1943 г. вместе с главными конструкторами аналогичных предприятий его вызвали в Москву, где нарком С.А. Акопов дал указание на подготовку новых конструкций для послевоенного производства. К 4 августа, накануне первой заводской технической конференции, был выпущен специальный технический листок под заголовком «Правительственное задание – боевой приказ Родины». Там же в передовице «Наша новая машина» Борис Львович писал:

«Перед заводом поставлена большая задача – освоить новую машину, по классу выше выпускаемой, более экономичную, значительно более сложную, отвечающую современным требованиям нашей страны. Ее освоение даст новые перспективы развитию автостроения, откроет новую страницу в овладении современной техникой».

В конструкторской разработке заводского образца машины вместе с главным конструктором Б.Л. Шапошником участвовали от НАТИ – те же А.А. Душкевич, Б.В. Шишкин, М.И. Лысов и А.В. Раш, а на месте конструкцию дорабатывали конструкторы С.Д. Чуразов, Давыдов, Пахтер, Кузнецов, Гришин и др.

При взгляде в профиль особенно четко прослеживается принципиальная разница между УльЗИС-253 (вверху) и ЗИС-150 (внизу)

Согласно заводским документам ЗИС-253 конструктивно выделялся следующими элементами. Двигатель – двухтактный дизель (83 л. с. при 2000 мин–1), бескомпрессорный, с прямоточной воздушной продувкой (продувочным насосом ротативного типа «Рут») и непосредственным впрыском топлива; пятая ускоряющая передача в трансмиссии с передаточным числом 0,81; однодисковое (позже двухдисковое) сухое сцепление; открытый карданный вал на игольчатых подшипниках; двойная главная передача в виде пары конических шестерен со спиральным зубом и пары цилиндрических, с шевронным; конический дифференциал с четырьмя сателлитами; рулевой механизм типа «червяк и тройной ролик» («червяк» и кривошип с роликом) с передаточным отношением 24:1; пневматический привод тормозов колодочного типа на все колеса; штампованная рама швеллеро-образного типа; трубчатый радиатор.

Хотя в ЗОК НАТИ кабину и увеличили до трехместной, на УльЗИСе не стали возиться со столь трудоемкой операцией, поэтому ульяновские образцы «253-го» трехместными являлись лишь условно. Капот в отличие от НАТИ сделали не аллигаторным, а открывавшимся по бокам. Автомобиль получил топливный бак на 125 л (один из образцов – на 150) и электрооборудование – генератор 12 В, стартер с приводом типа «Дайер», 4 аккумулятора (6 В). Как и московские ЗИСы, «253-й» комплектовали воздушным насосом (от двигателя) для накачивания шин.

Величина динамического фактора машины с нагрузкой при скорости 25 км/ч составляла 0,0568, а наибольший подъем по грунту на 1-й передаче – 19°.

Первый опытный образец рабочие УльЗИСа собрали в мае 1944 г. Вот что писала по этому поводу в ноябре «Ульяновская правда»: «В мае текущего года коллектив автозавода выпустил первый опытный образец новой продукции, получивший высокую оценку наркомата. Но и в этом образце было еще много недостатков, и конструкторы завода, руководимые главным конструктором т. Шапошником и начальником экспериментального отдела т. Житковым, затратили немало сил и энергии, чтобы проектирование второго опытного образца было более совершенным».

Конструкторы УльЗИС-НАМИ у своего детища, выставленного на ВПВ в Сокольниках. Москва, 1945 г. (в центре – Ю.А. Долматовский)

Только вот, что это была за машина? Как ни странно, однозначного ответа нет. Известный отечественный автоисторик Е.И. Прочко, например, считает, что первый полноценный экземпляр «253-го» был собран в июне 1944 г. в НАТИ, а у завода в то время не было такой возможности, и появилась она не ранее осени. А в мае 44-го в Ульяновске изготовили только ходовой макет с 3-цилиндровым дизельным двигателем на базе полноприводного ЗИС-32. Возможно, так и было. Хотя небольшая заметка ведущего конструктора-кузовщика УльЗИСа С.Д. Чуразова заставляет в этом усомниться. В своем обращении «Опытный образец – к 1 Мая» Чуразов отмечал, что разрабатываемые им конструкции «имеют важное значение для определения ЛИЦА БУДУЩЕЙ ПРОДУКЦИИ (выделено автором. – М.С.)». Далее он сетовал, что не все цеха осознали важность этой задачи и задерживают выпуск деталей, но в то же время рабочие модельного, механо-прессового и монтажного цехов «самоотверженно выполняют особо сложные макетные и кузовные работы». «До 1 Мая остались считанные дни, – говорилось там же, – а объем невыполненных работ еще очень большой (кроме монтажа!). Не терять ни одного часа! Все работы по новому образцу – в центр внимания всего коллектива!»

Как видим, речь идет, скорее, о новой перспективной модели, чем о модификации ЗИС-5, пусть даже с дизелем. А вот еще одна цитата из «Ульяновской правды»: «Несмотря на многие недоработки, особенно в кузовных конструкциях, это была первая в полном смысле своя машина». Неужели за «кузовными недоработками» скрывалось довоенное московское шасси с установленным на нем дизелем?

Что же касается дизельного ЗИС-32, то такой ходовой макет на базе «32-го» с обновленной внешностью и обтекаемой импортной кабиной действительно был построен и вместе с УльЗИС-253 принимал участие в испытательном пробеге «Ульяновск–Москва–Ульяновск» в 1945 г. Но выдать его за перспективный опытный образец «253-го» было бы проблематично, уж очень разные это были машины. Хотя, кто знает?..

У первого заводского образца УльЗИС-253 более простые и скромные формы. Ульяновск, 1944 г.

Так или иначе, но в ноябре 1944 г. был собран уже второй образец – бесспорно полноценный УльЗИС-253. Ульяновский грузовик хотя и отличался от образца НАТИ, тоже получился интересным и самобытным. Полукруглая в плане облицовка радиатора состояла из среднего вертикального и расходившихся от него в стороны горизонтальных брусьев. Если это и делало «253-й» похожим на второй прототип ЗИС-150, то кабина и компоновка были ближе к «газовским». Крылья же, строго полукруглые в профиль, вообще имели простую и технологичную форму. Фары типа 5000 располагались между бампером и крыльями на кронштейнах. Изначально на машине были применены двухоконные дисковые колеса с восемью отверстиями под шпильки (такими же комплектовались и первые прототипы «150-го») и шины размером 9,0020 с грунтозацепами «елочкой» (типа «вездеход»).

Ульяновские экземпляры ЗИС-253 совершили пробег в Москву, где были осмотрены специалистами НАМИ, их фотографии попали в прессу, казалось, через год-другой с конвейера в Ульяновске начнут сходить и серийные УльЗИСы… Но нет! Судьба уготовила машине первый удар: наверху было принято решение об освоении Ульяновским автозаводом производства горьковского грузовика ГАЗ-ММ. Таким образом, завод УльЗИС становился УАЗом и совершал полную переориентацию с «зисовской» на «газовскую» (случай, пожалуй, уникальный в советском автопроме). Стране надо было восстанавливать разрушенное войной хозяйство, и возобновление выпуска проверенной довоенной полуторки представлялось более важным, чем доводка машины со сложным в освоении и капризным на первых порах дизелем.

Но надежда на производство перспективного дизельного ЗИС-253 оставалась. Эту модель решено было запускать в серию в Сибири.

Второй экземпляр заводского УльЗИС-253 (справа) вместе с экспериментальным дизельным ЗИС-32 (ходовым макетом) в автопробеге «Москва–Ульяновск». 1944–945 гг.

Несостоявшиеся НАЗы

Первое упоминание о сибирском автозаводе встречается в тезисах В.М. Молотова «III Пятилетний план развития народного хозяйства СССР»: «Признать необходимым строительство в Сибири завода грузовых автомашин. Проектируемая мощность – 100 000 автомобилей в год».

Его строительство планировали на 1940 год в Новосибирске. Однако не успели, грянула война, отодвигая все планы на целую пятилетку. Лишь после победных залпов идею начали воплощать в жизнь. Планировалось создать тройной концерн заводов с головным предприятием в Ярославле, выпуском большегрузных машин в Минске и производством «четырехтонок» в Новосибирске. НАЗу досталась «335-я площадка» (так и непостроенного авиазавода) – голая степь в десяти километрах от города, без транспорта и жилья. Сюда было решено перенести конструкторский и экспериментальный заделы из Ульяновска по ЗИС-253. Неудивительно, что директором НАЗа был назначен умевший выполнять невыполнимые задачи первый директор УльЗИСа Петр Ильич Шварцбург, главным инженером – главный технолог УльЗИСа В.М. Мишандин, а главным конструктором – тот же Б.Л. Шапошник. Именно этим людям пришлось все начинать с нуля и принять еще одну неравную битву за машину и автозавод.

В апреле 1946 г. началась организация первых цехов, а к сентябрю было смонтировано более двухсот единиц оборудования, хотя основной рабочей силой были пленные и заключенные. А вот выбранный подрядчиком для строительных работ трест «Новосибирскпромстрой» выполнил план для НАЗа за 1946 г. на смехотворные от 7 до 4% (это обстоятельство затем еще аукнется заводу).

Неудовлетворительное положение дел изменилось только на рубеже 1946–1947 гг., благодаря напористости Шварцбурга и Мишандина, дошедших до самых верхов. Советом министров СССР были спешно разработаны и приняты предложения по форсированию строительства НАЗа.

В 1947 г. МВД расширило автозаводский СибЛаг с 2500 до 5000 «мест». Тогда же был создан и строительный трест «Сибавтострой» с карьером, кирпичным, лесо- и асфальтобетонным заводами и с автогужевым парком в 140 грузовиков и 400 лошадей. МПС озадачили постройкой станции «Автозаводская», а Минкомхоз обязали построить для завода ТЭЦ и двухколейный трамвайный маршрут.

Серийный образец УльЗИС-253 в столице был сфотографирован и затем с замазанным фоном попал на обложку одного из номеров журнала «Автомобильная промышленность»

Дела как будто налаживались. Однако наряду с естественными для строящегося предприятия трудностями остро назревали и другие проблемы. Одним из главных встал принципиальный вопрос: что выпускать? Никаких альтернатив, кроме разработанного ими же и «взятого с собой» УльЗИС-253, у Шварцбурга и Шапошника не было. Казалось бы, какие тут сомнения? Их детище – им и карты в руки. Однако испытания образцов «253-го» в Сибири приводили Бориса Львовича к невеселым размышлениям.

Та самая, более компактная компоновка не лучшим образом сказалась на проходимости. Даже у машины с полной нагрузкой на неведущую переднюю ось приходилось 2650 кг или 32% массы грузовика, а на заднюю – 5650 (68%). Если же загруженность была неполной или машина двигалась порожней (что в реальных условиях совсем не исключалось), то на передний мост давило уже 51,2% от общей массы, тогда как на задний – всего 48,8%. Естественно, что утяжеленный передок так и норовил сесть в грунт.

Из записки на имя замминистра автомобильной промышленности В.Ф. Гарбузова (май 1946 г.): «НАЗ-253, ранее УльЗИС-253, – 4-тонная двухосная машина класса ЗИС-150. По условиям эксплуатации (бездорожье) для Сибири не подходит – низкая проходимость. Считаем целесообразным разработку трехосной машины с грузоподъемностью не ниже 5–6 тонн. Главный конструктор НАЗа Шапошник».

Можно только догадываться, сколь тяжело было Борису Львовичу наступать на горло собственной песне, и сколько мужества требовал такой шаг в те годы. Но самое удивительное – Москва дала согласие на проектирование трехосного варианта машины. Сейчас можно только догадываться, какой была бы «назовская» трехоска, поскольку точных данных о ней найти не удалось.

В 1947 г. кроме пяти действующих цехов полным ходом заработало экспериментальное производство по разработке моторов и автомобилей. Первые отечественные дизели нередко капризничали в условиях сибирских морозов, и конструкторские силы НАЗа занимались их доводкой. А на освоенных мощностях готовилась сборка самосвалов ГАЗ-93 и выпуск компрессоров для ЯАЗ-200.

Несколько измененный «253-й» с новыми капотными боковинами и иными 8-оконными колесными дисками. Москва, НАМИ, 1945 г.

Работали на энтузиазме – зарплата на НАЗе, отнесенном по чьей-то начальственной глупости к заводам 2-й категории, была на 35% ниже, чем на новосибирских оборонных предприятиях. Не было и жилья, даже все руководство жило в гостиницах. По этой причине уже известный нам конструктор-кузовщик С.Д. Чуразов наотрез отказался ехать в Новосибирск, несмотря на два персональных приказа министра автопрома. Это несколько задержало работы по новой машине, но не остановило их.

Достаточно распространено мнение, что НАЗ-253 не состоялся как серийный грузовик ввиду недопоставок из США станочного парка, необходимого для производства 3-цилиндровой версии ярославского дизеля. В реальности же дело обстояло совсем по-другому.

Ощутимый дефицит оборудования действительно был одной из бед НАЗа наряду с нехваткой средств и вялым строительством. Однако и в этих условиях завод уже жил, выпускал продукцию и даже почти вдвое перевыполнял планы. Всего за полтора года из 64,5 млн. руб. капиталовложений на создание завода было освоено 54 млн., т. е. основная масса. Еще чуть-чуть – и серийный выпуск сибирских грузовиков стал бы реальностью. Скорее всего, сначала на конвейер поставили бы «253-й», а затем, после доводки, его сменила бы трехосная модель. Но тут и предприятие, и машины неожиданно настиг второй, «смертельный», удар: постановлением Совмина СССР от 25 сентября 1948 года новосибирский автозавод был ликвидирован. Все имущество переходило тут же образованному Новосибирскому заводу химконцентратов (НЗХК или п/я-80). Лишь КЭО, экспериментальное производство и разработки по дизелям передавались в Минск. Несостоявшийся автогигант умирал еще полгода: шли отгрузка оборудования и увольнение персонала.

Два снимка «ульяновца» на территории НАТИ – этот и предыдущий вошли в изданный тогда небольшим количеством фотоальбом отечественных автомобильных новинок первой послевоенной поры

Что же это были за «химконцентраты», ради которых в один момент было уничтожено практически готовое автопроизводство? Вся продукция НЗХК отправлялась прямиком на Семипалатинский полигон. Осенью 1948 г. расформировали НАЗ, а уже в июле 1949-го казахские степи содрогнулись от взрыва первой советской атомной бомбы. Для размещения уранового производства был выбран именно Новосибирск. Вот автозавод и подвернулся не вовремя. Стране любой ценой требовалось ядерное оружие. Будь предприятие действующим, может, НАЗ и пощадили бы. А так… почти все построено, но в строй не введено – уязвимая стадия…

Сейчас уже трудно сказать, выиграла или проиграла страна от такого поворота событий, но отечественный автотранспорт, особенно сибирский, безусловно, проиграл. Огромная брешь по грузовикам в азиатской части СССР заполнялась в последующие годы лишь довольно скудными поставками из Горького, Ульяновска, Москвы и Миасса, хотя все эти машины конструктивно были тоже не особенно подходящими для Сибири.

Больше к вопросу выпуска «253-го» не возвращались. Считанные (всего 4 или 5 экземпляров) опытные образцы разделили печальную судьбу почти всех своих собратьев: выставочный УльЗИС-НАТИ коротал свой недолгий век где-то «под забором» в НАМИ, откуда и был отправлен на лом. Век ульяновских прототипов, как и их точное количество, неизвестны. И хотя автомобильный КЭО после фиаско НАЗа отправили в Минск, по слухам, один дизельный грузовик, не представлявший, видимо, большого академического интереса НАЗ (а может, это был доставленный сюда УльЗИС?) остался в Новосибирске и несколько лет добросовестно трудился на благо города. А до нас же, как обычно, дошли лишь пожелтевшие от времени листки скупых документов да считанные архивные фотографии.

Коллектив создателей ульяновского ЗИС-253 у обновленной машины, побывавшей в НАМИ. Ульяновск, 1944–1945 гг.

«253-й» против «150-го»

Большинство приведенных здесь данных более 60 лет нигде не публиковалось, а отсутствие информации, как известно, легче всего заполнить домыслами и легендами. Поэтому в современной автолитературе об этом автомобиле или вообще не упоминают, или ограничиваются взятыми «с потолка» нелепостями типа: «Одновременно с ЗИС-150 была разработана и его дизельная модификация ЗИС-253» или: «ЗИС-150 и ЗИС-253 внешне были практически неразличимы», а то и: «Одна из причин, по которой ЗИС-253 не был запущен в серийное производство, – его мощность на 7 л. с. была меньше мощности двигателя ЗИС-150». В ответ на эти «фантазии авторов» еще раз подчеркну: УльЗИС-253 был абсолютно самостоятельной конструкцией, причем – оригинальной, в отличие от имевшего зарубежный аналог ЗИС-150 и поэтому никак не мог быть модификацией последнего. Внешние различия между ними были весьма существенны (в этом легко убедиться, взглянув на приведенные иллюстрации). А реальных причин, по которым «253-й» так и остался опытной машиной, было несколько, но ни разница в мощности, ни отсутствие станочного парка для выпуска дизелей в этот список не входят.

Главной причиной невыхода в свет УльЗИС-253 стало последовательное и фатальное отнятие у модели двух заводов-производителей – УльЗИСа и НАЗа. Так уж, увы, сложилось в отечественном автопроме, что если под данную модель отсутствует производственная база, то как бы хороша она ни была, все равно не пойдет в серийное производство (исключений из этого грустного правила почти нет. Пожалуй, единственное – НАМИ-020, ставший затем «375-м» «Уралом»).

Насколько же, собственно говоря, был хорош ЗИС-253? Давайте сравним его с ЗИС-150. Только не с серийным «150-м» последних лет выпуска (это было бы некорректно), а с таким же опытным образцом 1945 г.

Специалисты КЭО УльЗИС у последнего заводского образца УльЗИС-253 с номером «проба ВЭ 00 07». Ульяновск, зима 1945 г.

УльЗИС-253 при практически одинаковой с ЗИС-150 ширине и размерам бортовой платформы был на 75 мм выше и существенно (на 245 мм) короче последнего, более ладно скроенным (база – 3800 мм (или 3850 мм) против 4000 мм базы «150-го») и значительно более маневренным (радиус поворота 7,5 м против 9 м у ЗИС-150). Грузоподъемность обеих машин, вопреки расхожему мнению, была одинаковой (!): 4000 кг на шоссе и 3000 – на грунте. Просто некоторые источники давали усредненную грузоподъемность – 3,5 т. Почему-то со временем именно она укоренилась за УльЗИСом, хотя и для «150го» в ту пору являлась точно такой же. Таким образом, ни о каком «типажном промежутке между ЗИС-150 и ГАЗ-51», который якобы и был призван заполнить УльЗИС-253, тоже не могло быть и речи. Это всего лишь еще один миф об этой машине.

Коэффициент тары обоих грузовиков был невысок. ЗИС-150 имел массу на 45 (85) кг бо’льший, чем грузоподъемность, а «253-й» (из-за тяжелого двигателя) – бо’льший на 200 (300) кг. Однако на испытаниях «253-й» показывал «хорошие тяговые свойства и вполне удовлетворительную динамику». Максимальный крутящий момент «253-го» равнялся 36,0 кг·м при 1000–1100 мин–1, а у ЗИС-150 те же показатели выглядели, как 31,0 кг·м при 1100–1200 мин–1. Трехцилиндровый дизель, хотя и был на 235 кг тяжелее карбюраторного ЗИС-120, оказался куда экономичнее последнего. Минимальный удельный расход топлива двигателя у УльЗИСа составлял всего 205 г/(э.л.с.ч) [у ЗИС-150 – 260 г/ (э.л.с.ч)], а расход топлива равнялся 25 л дизтоплива на 100 км (против 35 л более дорогого бензина для ЗИС-150). Да и запас хода по шоссе со 125-литровым баком достигал у «253-го» 500 км, когда у «150-го» со 150-литровым баком едва дотягивал до 428 км.

Пожалуй, реальным ощутимым минусом «253-го» был тот факт, что дизельные двигатели впервые готовились к промышленному освоению отечественным автопромом.

Последний образец УльЗИС-253 № «проба ВЭ 00 07» отличали кроме капотных боковин новые фары типа ФГ-1, установленные вместо прежних ближе к капоту, обратное расположение под платформой топливного бака (справа) и запасного колеса (слева)

Шумность и неровность его работы поначалу вызывали много нареканий, да и производить эти силовые агрегаты с требуемым уровнем качества научились (скажем, на том же ЯАЗе) далеко не сразу. Все это создавало определенные трудности с первоначальной эксплуатацией этих машин. Однако если вспомнить начало производства ЗИС-150, когда первые серийные экземпляры в прямом смысле слова разваливались, не успев выехать из заводских ворот (поперечины и лонжероны рамы не хотели удерживаться на заклепках), то трудности освоения дизельного «253-го» выглядят на этом фоне несущественными.

Другим спорным моментом была иная, чем у ЗИС-150, несколько паркетная нагрузка на передний и задний мосты, поскольку медаль компактности имела, к сожалению, и обратную сторону. Да, УльЗИС-НАЗ-253 был бы наиболее хорош и востребован на дорогах с твердым покрытием в европейской части страны (как раз там его место и занял со временем ЗИС-150). Для бездорожья же российской и, в частности, сибирской глубинки он подходил гораздо меньше. Хотя и «150-й» с его не вполне грамотно подобранными передаточными соотношениями тоже по проходимости был весьма далек от идеала.

Максимальная скорость УльЗИС-253 с полной нагрузкой составляла 65 км/ч. ЗИС-150 был способен развить и 75 км/ч, но только «на бумаге». На самом деле весьма халтурно спроектированный грузовик с единым, более чем двухметровым (!) карданным валом становился смертельно опасным уже на скорости 5560 км/ч. Более быстрая езда на «150-м» стоила жизни многим водителям и окружающим: отрывавшийся на скорости кардан вылетал из машины и заодно рвал тормозную систему. Справиться с обезумевшей вдруг машиной удавалось далеко не всем… Понятно, что получить на деле какой-то выигрыш от пресловутых лишних 7 л.с. мощности двигателя ЗИС-150 было просто невозможно. А одинарный карданный вал на «150-м», между прочим, был ликвидирован только к 1955 г.

Последний ульяновский «253-й» с номером «проба 04-35» пристально осматривают и обмеряют специалисты НАЗа. Новосибирск, 1946–1947 гг.

Справедливости ради нужно отметить, что в те годы оснащение дизелями грузовиков средней грузоподъемности представлялось не столь эффективным, как оснащение тяжелых грузовиков. Например, расход топлива на 1 т груза у ЯАЗ-200 составлял 5 л, а у ЗИС-253 – 7,1 л. Однако не надо забывать, что у ЗИС-150 эта величина достигала 8,54 л (причем – бензина).

Из всего сказанного вытекает весьма нелицеприятный факт: в массовое производство был принят наихудший на тот момент вариант грузовика – ЗИС-150 – очень сырой и имевший весьма низкие основные показатели. У него было, пожалуй, лишь одно несомненное достоинство – появление на свет ни где-нибудь, а на маститом столичном автозаводе, который, естественно, во что бы то ни стало стремился поставить на конвейер именно эту свою модель.

У УльЗИС-НАЗ-253 такой влиятельной поддержки не было, а потом и вовсе не стало предприятия-изготовителя. Это и погубило оригинальную дизельную машину. Если бы «253-й» был все же востребован и появился на дорогах, то уже к началу 1950-х он сэкономил бы стране миллионы тонн дефицитного тогда бензина, да, возможно, отечественный автопром вообще пошел бы по несколько иному пути развития. Но, увы, этого не случилось. И сейчас весьма достойный для тех времен проект под названием «ЗИС-253», над которым добросовестно трудились лучшие умы конструкторской мысли той эпохи, предстает перед нами всего лишь ветхой архивной страницей, практически полностью покрытой многолетним слоем забвения.

Комментировать ... >>
Filosoff.
(04.02.09)
Да конструкторы не смогли избавиться от технического недостатка тяжелого передка, зад был легкий и машина тупо при любом незначительном препятствие начинала буксовать, но для наших дорог особенно в сельской местности и если тем более грузовик используется в сельском хозяйстве наличие ведущего переднего моста обязательно, кто работал в сельском хозяйстве тот знает что машина или трактор без ведущего передка на разбитой грунтовке это одно мучение и повышенный расход топлива, ведь при работе на грунтовых дорогах не важна максимальная скорость сильно не разгонишься головой потолок кабины можно запросто пробить, а хороший запас проходимости даже на обычной газоновской резине если она стоит на газ-66 большое дело.
Loading...