60 лет МЗСА

В мае 2008 года исполняется 60 лет МЗСА – Московскому заводу специализированных автомобилей. Но это название он получил не сразу. До этого предприятие именовалось так: Московский экспериментальный завод погрузочных машин (МЭЗПМ), Московский экспериментальный завод автопогрузчиков (МЭЗА), Московский завод автомобильных кузовов (МЗАК), Московский опытно-экспериментальный завод специализированных автомобилей (МОЭЗСА). Завод успел побыть «почтовым ящиком», арендным, а затем и коллективным предприятием, товариществом с ограниченной ответственностью. Но все эти годы его адрес оставался неизменным: г. Москва, Открытое шоссе, д. 48А.

Ровно год назад наш журнал уже рассказывал об этом уникальном предприятии (см. «ГП» № 5, 2007 г., с. 94). Сегодня, отдавая дань уважения трудовому коллективу во главе с генеральным директором Андреем Гиличем Будановым, мы откроем новые, неизвестные ранее страницы прошлого завода и познакомим вас с современной продукцией.

Большая стройка
Страна, победившая в затяжной войне, только-только вставала из руин, и народному хозяйству СССР требовалась разноплановая мирная продукция. Ощущалась острая потребность в вилочных складских погрузчиках. И нужны они были прежде всего столице. Планировать выпуск далеко от места использования техники было непозволительной роскошью. Именно поэтому решение о создании экспериментального предприятия по выпуску погрузочных машин для транспорта и промышленности в Москве было принято без малейших проволочек.
Под новый объект в 1949 году была выбрана площадка на Открытом шоссе. В те годы это была окраина столицы, и она как нельзя лучше подходила для решения поставленной задачи. Совмин СССР обязал Министерство автотракторной промышленности разработать проект с учетом ввода завода в эксплуатацию во II квартале 1949 года. Постановление Совмина № 2841 от 30 июня 1949 года «Об изменении места строительства Московского экспериментального завода автопогрузчиков Министерства автомобильной и тракторной промышленности» подписал лично И.В. Сталин. В документе говорилось: «В частичное изменение Постановления Совета Министров СССР от 24 апреля 1948 г. № 1364 обязать Министерство автомобильной и тракторной промышленности (т. Акопова) передать Московскому Совету депутатов трудящихся площадку бывшего 10-го таксомоторного парка в г. Москве, ранее отведенную под строительство Московского экспериментального завода автопогрузчиков».
Освобождение восстановленных зданий и передачу площадки необходимо было произвести до 1 октября 1949 г., а помещения, занятые оборудованием механического цеха, — до 1 января 1950 г. При этом Московский городской Совет депутатов трудящихся во главе с т. Поповым до 15 июля 1949 г. должен был передать Минавтотракпрому недостроенные здания фабрики Сокольнического Райпромтреста с примыкающей к ней площадкой в размере 9 га. Площадка располагалась между участками совхоза «Бодрое», площадкой Мосвузстроя и Открытым шоссе, включая участок, занятый тарной базой Мосвоенторга.
Минавтотракпрому было дано задание в месячный срок разработать примыкания железнодорожных ответвлений нового предприятия к путям Московско-Окружной железной дороги. МПС под руководством т. Бешева полагалось рассмотреть и утвердить указанный проект примыкания заводских и железнодорожных путей. Промбанку было разрешено финансировать строительство завода по утвержденному проектному заданию со сметно-финансовым расчетами, по техническим проектам и системам на отдельные объекты. Таким образом, Московский экспериментальный завод автопогрузчиков возводился всем миром.

Отголоски военной истории
В 1957 году начался новый этап в развитии завода. Отправной точкой стал приход нового директора – Кузьмы Даниловича Дурнова. Имея большой опыт строительства и управления промышленными предприятиями на Урале и в Белоруссии, он за короткое время организовал высокотехнологичное экспериментальное производство. За восемь лет руководства п/я 4111 были не только построены все главные производственные корпуса, но и оснащены современным оборудованием. Неудивительно, что именно его принято считать основателем завода в современном понимании. Кстати, в 2007 году исполнилось ровно полвека с прихода Дурнова К.Д. на руководящую должность в МЗСА.
Наряду с крупными образцами техники «почтовый ящик» выполнял план по производству товаров народного потребления, которые пользовались огромным спросом. В номенклатурном перечне оказались двухколесные тачки, четырехколесные дачные тележки, будочная надстройка для трехколесного мотороллера. Особый интерес покупателей вызывали открытый четырехколесный велосипед с педально-штанговым приводом и детский мини-автомобиль, имитирующий сходство с правительственной «Чайкой» ГАЗ-13. Для детских домов, садов-яслей и дошкольных организаций закупались простейшие самокаты и кресла-качалки с рулевым колесом. «Взрослые» учреждения приобретали корзины для мусора и многие другие товары. И все-таки особое место в истории МЗСА занимает продукция для армии.

Кузова-фургоны
Информация по этим изделиям интересна тем, что по технической документации на них можно составить представление о том, какой была продукция в те годы. Взять, например, изделие 770Е – двухосный прицеп с утепленным металлическим фургоном. Он предназначался для размещения, транспортировки и эксплуатации в нем оборудования (какого именно не уточняется, но ясно, что военного). В качестве шасси служил низкорамный прицеп МАЗ-5224В серийного производства Минского автомобильного завода грузоподъемностью 11 т с поворотной тележкой, торсионной подвеской колес и герметизированными тормозами с электроприводом. Фургон состоял из металлического каркаса, образованного омегообразными гнутыми профилями, к которым крепилась стальная наружная обшивка. Она рационально использовалась как силовой элемент конструкции, что позволило значительно снизить вес одного квадратного метра стенки фургона.
Как отмечают испытатели, качество изделия оказалось выше качества других фургонов с каркасом из квадратных труб, армированных деревянными брусками для крепления наружной обшивки шурупами. Внутренняя обшивка состояла из брусков, фанерных листов и пакетов тепло- и звукоизоляции. Пол представлял собой сэндвич из верхнего и нижнего настилов, между которыми были уложены вентиляционные и отопительные короба. Двустворчатые задние двери фургона снабжались двойным уплотнением. В потолке имелось 10 окон из тройного ряда сталинита, закрываемых снаружи крышками. Изнутри изделия 770Е окна и двери снабжались светомаскировочными шторами. В боковых стенках фургона было установлено по три ввода. Фургон был оборудован вентиляционными коробами и специальными фильтрами для размещения систем санитарной, приточной и вытяжной вентиляции, а также отопительной установки и так называемого холодного душа – системы кондиционирования воздуха. Он снабжался съемной и входной лестницами, трапами на крыше и комплектом ЗИП. Клиренс при полной нагрузке под трубами подвески составляли 400 мм спереди и 410 мм сзади. Минимальный радиус поворота по внешнему колесу составлял 11 м, а максимальная скорость движения за тягачом достигала 60 км/ч.
Примерно в тот же период завод приступил к выпуску металлического фургона 2601 –на шасси двухосного прицепа ГАЗ-710-Б. Он предназначался для монтажа, транспортирования и эксплуатации спецаппаратуры. Его кабина имела металлический сварной каркас из стандартных профилей, который крепился к платформе из стандартных профилей. Любопытно, что кабина могла вращаться относительно прицепа с помощью редуктора. Еще одна особенность – левая сторона кабины со специальной радиопроницаемой обшивкой. Остальная наружная обшивка была из алюминиевых листов, которые крепились к каркасу кабины заклепками. Результаты испытаний показали, что наружная обшивка обеспечивает достаточную герметичность от проникновения влаги и пыли.
Кабина изделия 2601 имела 5 дверей: по две с торцов и одна входная. Две торцевых открывались вниз и удерживались цепями, две другие открывались вверх и удерживались упорами.

На грузовом шасси
В год перехода власти в стране от Никиты Хрущёва к Леониду Брежневу (1964 г.) завод начал производство КМ-66У1Д на шасси ЗИЛ-157 с колесной формулой 6х6, чей опытный образец увидел свет четырьмя годами ранее. Счет собранным образцам пошел на сотни, а затем и на тысячи штук: в отдельные годы объем производства достигал 2500 штук, а сами изделия находились в серии до середины 1970-х.
Основание кузова КМ-66У1Д представляло собой сварную конструкцию из металлических омегообразных, двух П-образных продольных профилей и вложенных в них деревянных брусьев. С помощью них основание кузова опиралось на лонжерон рамы автомобиля. Панели каркаса соединялись между собой болтами и заклепочными швами по наружной обшивке. Снаружи каркас кузова обшит дюралевым листом, изнутри – фанерой. В общем, конструкция данного изделия была очень похожа на конструкцию прицепа модели 770Е. Разница состояла в том, что наряду с глухими окнами в КМ-66У1Д были и откидные. Окна вообще были со всех сторон, включая фронтальную стенку. Над рядом вертикальных окон предусмотрительно сделали водосточный желоб. Для удобства заправки автомобиля над горловинами топливных баков были сделаны вырезы по обеим сторонам кузова. А на тыльной стенке кузова был вынесен кронштейн под запасное колесо.
Интересные разработки завода – огромные кузова-фургоны моделей 2201 и 2202 на шасси КрАЗ-219Б (6х4), которые вместе образовывали установку АКДС-70М. В комплект входили два изделия: 2201 для технологического и 2202 для компрессорного оборудования. Они имели окна на боковых стенках, крыше и дверях со светомаскировочными шторами. Основание изделия сварено из швеллеров и угольников. Настил пола изготавливали из столярной плиты толщиной 25 мм и покрывали линолеумом. Внутренняя обшивка выполнялась из фанеры толщиной 4 мм и крепилась шурупами и рейками к брускам, закрепленным в профилях каркаса стен и крыши. Теплоизоляция представляла собой плиты пенопласта толщиной 38 мм, уложенные между наружной и внутренней обшивками. Часть люков состояла из каркаса и наружной обшивки, а некоторые имели и внутреннюю. Примечательная особенность электрооборудования – внутреннее освещение, сблокированное с дверными выключателями. При открывании дверей фургона внутреннее освещение переключалось на светомаскировочное.
Еще одно изделие для Министерства обороны – модель 932. Это специальный металлический фургон на шасси «Урал-375». Он предназначался для размещения, транспортировки и эксплуатации в нем специального оборудования. У него был металлический сварной каркас из специальных гнутых облегченных профилей. Для крепления оборудования вваривались местные усиления – платики. Каркас приваривали к основанию фургона, сваренного из гнутых и штампованных профилей швеллерного и фигурного сечения из стального листа. Толщина наружной обшивки составляла всего 1 мм, стальные листы которой крепились к каркасу контактной точечной сваркой. А вот внутренняя обшивка из фанеры крепилась самонарезными шурупами и окрашивалась масляной краской. Ячейки каркаса между обшивкой заполнялись пакетами из теплоизоляционного материала «АТИМСС». Это позволяло поддерживать нормальный микроклимат при температуре за бортом от –40 °С до +50 °С.
В стенках фургона был предусмотрен ряд люков различного размера с запирающимися крышками специального назначения. Для входа в фургон была предусмотрена откидная лестница. Для доступа на крышу устанавливалась лестница на задней стенке. Кроме того, имелась лестница для работы в агрегатном отсеке. Изделие вписывалось в установленные железнодорожные габариты 1-Т, 02-Т (со снятыми колесами), 01-Т (при давлении в шинах 0,1 кг/см²), 0-Т (при давлении в шинах 0,3 кг/см²).

Подъемники
Достойной страничкой в летописи МЗСА стал выпуск подъемников. Об одном из любопытных экземпляров – авиационном подъемнике А64 – мы вкратце упомянули год назад (см. «ГП» № 5, 2007, с. 97). Сейчас, имея на руках конструкторскую документацию, можем сообщить некоторые подробности. Он предназначался для транспортировки и подъема различных грузов весом до 300 кг в изделия типа «Н», «В», «Ю» (читай воздушные суда) на высоту до 4 метров, а также для подъема обслуживающего персонала. На практике его использовали для транспортировки съемного авиационного оборудования, подачу различных агрегатов в грузовые люки самолетов. С помощью А64 проводили осмотр и выполняли регламентные работы по системам изделий. Специалисты проводили съемку и установку оборудования, подвоз и подачу специальных грузов, протирку и чистку изделий, чехление и расчехление оборудования и другие виды работ.
Подъемник монтировался на шасси УАЗ-450Д и обеспечивал обслуживание изделий как на грунтовых площадках с прочностью грунта более 3 – 4 кг/см², так и на площадках с твердым покрытием. Подъемник мог совершать самостоятельные перегоны на расстояние до 200 км с одной заправкой топливом. Его скорость составляла до 25 – 30 км/ч по грунтовым дорогам и до 50 – 60 км/ч по асфальтированным. В техническом описании говорилось, что подъемник «имеет необходимую скорость, обладает достаточной маневренностью».
Подъемник имел тентовую кабину, с которой высота машины от земли до верхней точки руля при опрокинутом тенте составляла 1630 мм. Высота рабочей площадки стола габаритами 2170х1390 мм в транспортном положении составляла 1150 мм, а в рабочем положении на опорах – 1260 мм. Рабочий стол оборудовался поручнями высотой 720 мм. Высота подъема груза краном достигала 1410 мм. Вынос стрелы крана за борт кузова подъемника был равен 600 мм. Достойные характеристики обеспечили машине достойную жизнь, хотя и не очень продолжительную.

Приказано выжить!
С развалом СССР завод мог разделить судьбу сотен предприятий страны, так и не поднявшихся с колен или стать объектом приватизации по Чубайсу. Через полгода после провозглашения СНГ на заводе осталось менее 100 человек, включая охрану из числа пенсионеров. В это время заказы от Министерства обороны прекратились. Территория страны резко уменьшилась, а кузова и фургоны МЗСА предназначались прежде всего для размещения оборудования противоракетной и противовоздушной обороны. Начатое строительство административного здания и большого производственного корпуса для выпуска передвижных телевизионных станций было приостановлено до конца 90-х. Все шло к тому, чтобы уникальное предприятие развалилось, но ему повезло с руководством. Завод выстоял, хотя многие военные предприятия-заказчики прекратили свое существование.
В 1994 году была проведена реконструкция цехов, инженерных коммуникаций и ремонт помещений. Был освоен выпуск сейфов, металлоконструкций, решеток, ворот и др. изделий. Тогдашний директор предприятия Игорь Дурнов пытался найти выход из трудного положения и обеспечить завод заказами. Он даже обращался в Правительство с предложением выпускать изотермические кузова, рефрижераторы и полуприцепы. Но эта инициатива, увы, не нашла поддержки. В том же году завод был реорганизован в коллективное предприятие «Московский завод специализированных автомобилей». А с мая 1999 года предприятие получило статус ООО «МЗСА».
В 2000 году пост генерального директора занял Андрей Буданов, имевший к тому времени 10 лет опыта работы на хлопотном хозяйстве в качестве главного инженера. При нем численность сотрудников предприятия выросла более чем в 10 раз. И хотя из них лишь 40% непосредственно заняты выпуском кузовных надстроек и прицепов, объем заказов расписан на несколько месяцев вперед. Принцип «готовь сани летом, а телегу зимой» с точки зрения работы с заказчиками здесь понимают дословно. Например, чтобы заказать лодочный прицеп к весеннему сезону, оформить заявку нужно в канун новогодних праздников, а то и раньше. А для желающих получить средство транспортировки снегохода самое время «чесаться» – когда на дворе зеленеет трава.
Сегодня на заводе работает 1200 человек. Предприятие занимает 9,32 га, а площадь производственных и административных построек составляет 75 000 м². Нынешние производственные мощности МЗСА позволяют выпускать до 30 000 изделий в год, однако текущие рыночные потребности гораздо ниже. Впрочем, это не означает, что коллектив штампует ширпотреб и в ус не дует. Только за первые четыре года после смены руководства в 2000 году здесь было освоено 25 видов серийных прицепов, а с учетом выпуска изделий по спецзаказам численность моделей перевалила за 250. Теперь в конструкции прицепов МЗСА используются не только отечественные, но и импортные комплектующие. Среди отечественных – оси ЗИЛ, рессоры ГАЗ, светотехника «Освар» и резина Московского шинного завода. В числе зарубежных – тормоза Wabco, оси и сцепные головки Alko-Kober, Avtoflex и другие.
В современной номенклатуре предприятия до 60% составляют лодочно-катерные прицепы и примерно 30% – бортовые. Завод выпускает около 30 моделей лодочных прицепов длиной от 5 до 9 м полной массой 0,5 – 8 т. На них перевозят катера и яхты, байдарки и водные мотоциклы, глиссеры и моторные лодки. Среди лодочных прицепов есть модели, аналогов которым в России не существует: прицеп для перевозки байдарок и каноэ, килевых яхт, катеров на воздушной подушке. Для катеров и яхт больших габаритов и массы конструкторы МЗСА разработали технологические транспортные тележки, используемые для перевозки и хранения катеров и моторных яхт длиной до 15 м и массой до 16 т на территории закрытых яхт-клубов и оборудованных водных стоянок.
Массовых моделей бортовых прицепов общего назначения грузоподъемностью от 0,5 до 3,5 т – полтора десятка. Один из наиболее востребованных прицепов из их числа — МЗСА-817711 — предназначен для буксировки автомобилями семейства УАЗ. У него есть механизм опрокидывания грузовой платформы, откидной задний борт для заезда снегохода, мотоцикла и другой техники массой до 530 кг. Внутренние размеры платформы (3120х1360 мм) и борт высотой 300 мм делают его весьма привлекательным для дачников.
Самое молодое направление производства – автовозные прицепы и платформы для транспортировки спецтехники (компрессоры, дизель-генераторы, мини-погрузчики). Длина платформы у них варьируется в предаелах 3 – 6 м, ширина — 1,2 – 2 м. Одной из последних разработок в этой группе стал специализированный прицеп для транспортировки взрывоопасных предметов, изготовленный по заказу ФСБ. Главной сложностью этого изделия стала система беспрепятственного въезда гусеничного робота-манипулятора и погрузки взрывоопасного груза в контейнер. Прицеп оборудован тремя типами съемных сцепных устройств, что позволяет буксировать его всеми видами автомобилей.
Несмотря на то, что производство прицепов на МЗСА сравнительно молодо, у него есть своя история. Кроме обычных изделий здесь могут выпускать настоящую экзотику. Например, не так давно по заказу Тверской епархии была сделана мобильная церковь. Для одного из российских цирков МЗСА изготовил отапливаемый прицеп для перевозки тигров и обезьян. Делают на Открытом шоссе и фургоны для доставки лошадей, и прицепы под самолеты и вертолеты малой авиации, и мобильные госпитали для Министерства обороны. Что удивительно, маркировку МЗСА имеют контейнеры для водолазов МЧС, эвакуаторы, палатки гриль, автолавки, передвижные аттракционы, фургоны «Почта России» и другая продукция специального назначения.
В числе самых популярных на сегодняшний день изделий МЗСА – прицепы трех категорий: О1, О2 и О3. Первая объединяет модели без тормозов грузоподъемностью до 750 кг для перевозки гидроциклов, лодок, катеров и летательных аппаратов малой авиации. К О1 относятся прицепы-платформы под установку дизель-генераторов и перевозку речных судов. Плюс в этой нише – бортовые прицепы для доставки снегоходов, гидроциклов и легкой мини-спецтехники. Есть оригинальные модели, скажем, для перевозки двух снегоходов.
Категория О2, в которой МЗСА чувствует себя как рыба в воде, объединяет более тяжелые и специализированные прицепы увеличенной грузоподъемности с применением надстроек. Это модели с тормозом наката грузоподъемностью от 750 до 3500 кг. Наконец, категория О3, освоенная заводом, вобрала в себя технику с пневматическими тормозами грузоподъемностью свыше 3500 кг. К ней относятся прицепы для буксировки исключительно грузовыми автомобилями. Особенность таких изделий МЗСА – низкая рама и небольшая погрузочная высота.
Благодаря энергии правой руки генерального директора – коммерческого директора Андрея Буданова номенклатура выпускаемой продукции постоянно расширяется. Кстати, Андрей Андреевич – в прошлом заместитель гендиректора по финансам и экономике, — родной сын Андрея Гилича. Он ведет расширение не ради тщеславия, а в соответствии с запросами рынка. В последние годы на заводе освоен выпуск новых прицепов на пневмоподвеске большой грузоподъемностью (от 5 до 9 т). Начато производство моделей для перевозки автомобилей полной массой 2,5 и 3,5 т. В серию пошли передвижные мастерские с кузовом полной массой до 2,6 т. Но, каким бы ни было изделие по категории грузоподъемности, его характеризуют фирменные черты современного бренда МЗСА: простота, удобство и долговечность.
Действительно, современная продукция завода имеет ряд преимуществ перед товарами других предприятий. Например, так называемые «дачные» прицепы комплектуют откидными бортами, съемным тентом, а некоторые – и механизмом опрокидывания грузовой платформы. А полная оцинковка давно стала коньком МЗСА. Благодаря этому прицепы служат гораздо дольше стальных аналогов и не боятся царапин, сколов и агрессивной «химии», от чего сильно страдают окрашенные прицепы других производителей.
Остается добавить, что применяемость прицепов МЗСА в XXI столетии настолько многообразна, что она лимитирована лишь действующими ограничениями габаритов и нагрузки на ось. А изготовить прицеп под конкретного заказчика для специалистов труда не составит. Не зря ведь в названии предприятия есть прилагательное «специализированных». На том, как говорится, и стоит МЗСА – уникальный завод на Открытом шоссе, равных которому еще нужно поискать.

Автор благодарит генерального директора МЗСА Буданова Андрея Гилича и коммерческого директора Буданова Андрея Андреевича за предоставленные материалы.