Дизельный первенец ярославцев

В. Васильев

На Ярославском автозаводе 60 лет назад построили первые образцы дизельного двухтактного двигателя ЯАЗ-204 с непосредственным впрыском топлива. За основу мотора специалисты с берегов Волги, возглавляемые Н.С. Ханиным, взяли американский 4-цилиндровый аналог GMC 4-71 мощностью 110 л.с. Несмотря на это в процессе отработки и подготовки к производству конструкция заокеанского изделия претерпела существенные изменения. Прежде всего это диктовалось назначением двигателя, который планировалось устанавливать только на осваиваемые на заводе автомобили. В частности, отказались от ряда решений, позволяющих конвертировать двигатель, таких как симметричное расположение привода спереди и сзади, левое и правое вращение коленвала и др.

На первом этапе был проведен полный расчет всех деталей по размерам и конфигурации с переводом из дюймовой системы в метрическую, сделан анализ химического состава, классов чистоты обработки поверхностей, начаты исследования основных режимов работы двигателя. Помимо всего двигатель пришлось адаптировать к нашим климатическим условиям, поскольку электрофакельная система подогрева GMC оказалась малоэффективной уже при –5 °C. Впервые в отечественной практике на ЯАЗе был разработан и применен жидкостный подогреватель для пуска дизеля при низких температурах. По основным характеристикам (мощности, экономичности, весовым параметрам) советская машина не уступала американскому прототипу. В короткие сроки конструкторам, коллективу испытателей, технологов, металлургов и химиков удалось наладить выпуск сложного силового агрегата, требующего высокой культуры производства, качественных материалов и квалифицированных кадров.

Минский тяжеловоз

Минуло полвека с того момента, когда в начале марта 1957 г. в свой первый пробный пробег отправился самосвал МАЗ-530 (6х4) грузоподъемностью 40 т. Автомобиль, созданный под руководством Б.Л. Шапошника, предназначался для перевозки скальных пород, грунта и руды при разработке полезных ископаемых открытым способом. В движение машину полной массой 78,4 т приводил 450-сильный V-образный 12-цилиндровый четырехтактный дизель (рабочий объем 38,8 л) с непосредственным впрыском топлива Д-12А450. Двигатель агрегатировали с 3-ступенчатой гидромеханической КП и двухступенчатой раздаточной коробкой с межосевым дифференциалом. Передняя подвеска включала две поперечные полуэллиптические рессоры, задняя выполнена рессорно-балансирной.

Просторная обогреваемая кабина, снабженная принудительной вентиляцией, регулируемое сиденье, удобное расположение органов управления и приборов, пневматический привод колодочных тормозов, гидроусилитель рулевого управления, полуавтоматическое управление трансмиссией обеспечивали удобство в работе и легкость управления. Автомобиль комплектовался шинами размерностью 18.00-32, оборудовался платформой ковшового типа и гидравлическим подъемным механизмом двойного действия. Грузонесущий кузов сваривали из низколегированной листовой стали и в нем устанавливали двойной пол с деревянной прокладкой. Для уменьшения примерзания грунта в зимнее время днище пола обогревалось. Максимальная скорость ограничивалась 43 км/ч, а контрольный расход топлива, находившегося в 600-литровом баке, составлял 200 л при 30 км/ч. В1958 г. МАЗ-530 получил Гран-при Всемирной промышленной выставки в Брюсселе, а два года спустя автомобиль передали для производства на БелАЗ.

Соперник гусеничных вездеходов

После разработки и испытаний в 1955–1956 гг. в СКБ, возглавляемом В.А. Грачёвым, ряда опытных вездеходов полвека назад построили полноприводный четырехосный тягач ЗИЛ-134 с совершенно новой компоновкой. За кабиной располагался опытный V-образный 12-цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 240 л.с. В трансмиссии нашли применение 3-ступенчатая гидромеханическая КП с автоматическим управлением; самоблокирующиеся межколесные дифференциалы; колесные редукторы, увеличивающие дорожный просвет до 470 мм; карданные шарниры типа «Рцеппа».

Независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес обладала большим ходом (280 мм). Специально разработанные для внедорожника шины размерностью 16.00-20 с регулируемым внутренним давлением имели внутренний подвод воздуха через ступицу колеса. Герметичные тормозные механизмы оснастили пневмогидроприводом, рулевое управление – гидроусилителем. Управляемыми сделали две пары передних колес. Герметичный корпус машины придавал ей свойства плавучести. Четырехместная кабина с хорошим обзором имела эффективную систему отопления. Из дополнительного оборудования следует отметить лебедку с тросоукладчиком и принудительной выдачей троса и предпусковой подогреватель двигателя. ЗИЛ-134 прекрасно показал себя на испытаниях.

Тягач мог перевозить 5 т груза, свободно буксировать по бездорожью 9-тонную двухосную артсистему, а скорость движения по выбитым дорогам на марше оказалась вдвое выше, чем у ЗИЛ-157. По удельному давлению на грунт (опорной проходимости) колесный тягач в большинстве случаев практически не уступал гусеничным тягачам, а по преодолению инженерных препятствий превосходил их. Но все же в серию вездеход не пошел, поскольку не был освоен выпуск двигателя и совершенно новых агрегатов.

ДРУГИЕ СТАТЬИ НА ЭТУ ТЕМУ:

Дизельный первенец ярославцев

Друзья!Комментирование статей временно приостановлено в связи с реорганизацией сайта.Приносим свои извинения.

Друзья!
Комментирование статей временно приостановлено в связи с реорганизацией сайта.
Приносим свои извинения.