Автобус для города

Начало производства грузовика АМО-3 в октябре 1931 г. на столичном автозаводе послужило толчком для создания на его шасси автобусов, в которых нуждалась страна. Чтобы увеличить вместимость машины, колесную базу с 3810 мм увеличили до 4420 мм. Первый в истории предприятия городской автобус, получивший обозначение АМО-4, выпустили 75 лет назад, в ноябре 1931 г.

Эта модель имела высокопосаженный на раму кузов каретного типа, рассчитанный на 22 места, собранные из планок фальшборты, закрывавшие подкузовной просвет, световые люки над высокими узкими боковыми окнами, обе двери с наружными поручнями, нижняя кромка ветрового стекла находилась заметно ниже подоконного бруса боковых окон. Несколько позже АМО-4 начали выпускать с кузовами, разработанными заводским инженером И.Ф. Германом. Они имели меньшую высоту, сплошные высокие окна и выходную одностворчатую дверь, расположенную справа от водителя, указатель маршрута и сигнальные фонари над ветровым стеклом, передний и задний буфера. Выпускали две разновидности АМО-4. У люксовой сиденья, стоявшие по ходу движения, были обтянуты кожей, салон снабжался багажными сетками над окнами и занавесками. В задней стенке было окно овальной формы, единственная дверь для пассажиров, пять окон в каждом из бортов и увеличенный задний свес. В салоне – 21 место для пассажиров. Длина автобуса – 7600 мм, снаряженная масса – около 4300 кг. Стандартная модель АМО-4 отличалась меньшей длиной (7370 мм) и меньшей снаряженной массой (4200 кг) из-за более короткого заднего свеса, иной планировкой салона, в котором размещалось 21 пассажирское сиденье, обитое дерматином, причем 11 мест располагались поперек кузова и 10 вдоль. Под потолком находились поручни с ручками-ремнями. Окно в задней стенке было прямоугольным, а для входа служила двустворчатая дверь в задней части кузова, открываемая кондуктором.

Ярославская «воздушка»

Прошло 45 лет с того момента, когда в конце 1961 г. на Яро-славском моторном заводе изготовили и приступили к испытаниям первого образца дизельного двигателя с воздушным охлаждением ЯМЗ-248. Эта модель, предназначенная для грузовиков КрАЗ, создавалась на базе серийного двигателя ЯМЗ-238 с максимальной унификацией по ресурсоопределяющим деталям – поршневая группа, шатун, коленчатый вал, механизм газораспределения, топливная аппаратура и др. К разработке данной силовой установки побудило бурное развитие в тот период на фирме КHD двигателей Deutz с воздушным охлаждением для армейских машин. Считалось, что они менее уязвимы в сложных климатических условиях. С самого начала моторостроители столкнулись с рядом вопросов, основными из которых стали оптимизация и регулирование системы охлаждения. Их решения достигли в сотрудничестве с лабораторией НАТИ. Первый образец двигателя работал без регулирования частоты вентилятора системы охлаждения, последующие модели имели уже управляемый вентилятор. Работа по определению параметров регулирования, места установки термостата стала плодом сотрудничества конструкторов и исследователей. Результаты, полученные благодаря новым методикам испытаний, позволили решить задачу в кратчайшие сроки. Инженеры ЯМЗ изучали детали двигателей Deutz и Татrа, но приняли решение по своей конструкции. Из всех испробованных вариантов выбрали биметаллический.

Много проблем вызвала конструкция индивидуальной алюминиевой головки на каждый цилиндр. Несмотря на трудности, пробег автомобилей КрАЗ-214 с двигателем ЯМЗ-4Э248 через Кара-Кум, Фергану, высокогорные перевалы прошел успешно. Однако работы в 1966 г. по этому инициативному двигателю стали сворачивать, с одной стороны, из-за больших затрат на организацию по сути нового производства, с другой – из-за недостаточного спроса со стороны автопроизводителей, вполне удовлетворенных базовыми моделями.

Первенец с индексом ЗИЛ-158

К середине 1950-х годов стало ясно, что автобус ЗИС-155 не пригоден для эксплуатации в больших городах, так как они уже не справлялись со значительными пассажирскими перевозками, а увеличение числа таких автобусов привело бы к заторам на улицах. Откладывать создание нового автобуса городского типа было нельзя, поскольку в 1957 г. в Москве намечалось проведение VI Международного фестиваля молодежи и студентов. Первую более совершенную опытную машину, получившую, как и ее двигатель, индекс ЗИЛ-158, построили в конце 1956 г. – 50 лет назад. Шасси с передним расположением двигателя удлинили почти на метр по сравнению с ЗИС-155. Для этого потребовалось усложнить конструкцию трансмиссии, т. е. пришлось применить дополнительно третий промежуточный карданный вал. Компенсация увеличения массы автобуса в целях сохранения максимальной скорости 65 км/ч решалась за счет использования на нем двигателя с повышенной с 95 до 109 л.с. мощностью. По сравнению с предшественником были снижены до нормальной высоты подножки дверей. Кроме того, вместимость и число мест для сидения соответственно увеличились с 50 до 60 и с 28 до 32 человек, что на 15...20% повысило провозную способность на линии. Увеличились емкости систем охлаждения и смазки двигателя. Вместо подъемных рам в верхней части окон сделали форточки. У нового автобуса была улучшена вентиляция. Свежий воздух подавался в салон при помощи специально установленного в кабине водителя мотор-вентилятора. Кроме того, над задней и передней площадками в крыше установили застекленные люки. Улучшились характеристики рулевого управления. Боковые оконные панели пассажирского салона заим-ствовали от междугородного автобуса ЗИЛ-127. Внешне опытная машина напоминала ЗИЛ-155, отличаясь от него более длинным кузовом.

«Движок» для «колхозника»

В 1970-х годах в НАМИ разработали полноприводный самосвал сельскохозяй-ственного назначения модели КАЗ-4540, освоение производства которого было поручено автомобильному заводу в Кутаиси. В этой машине нашел применение шестицилиндровый дизельный двигатель мощностью 160 л.с. (диаметр цилиндра и ход поршня – 120х120 мм), получивший обозначение ЯМЗ-642. Используя конструкторский задел и опыт, накопленный при проектировании восьмицилиндрового двигателя ЯМЗ-740 (КамАЗ-740), предназначенного для камских грузовиков, ярославские конструкторы создали V-образный двигатель, который по плавности работы и уравновешенности не уступал рядному шестицилиндровому мотору, который считается теоретически полностью уравновешенным. Подобные характеристики достигались благодаря использованию специального коленчатого вала и оригинального уравновешивающего механизма. Учитывая, что у двигателя шесть цилиндров, а расположение агрегатов, определяемое компоновкой моторного отсека сельскохозяйственного автомобиля было иным, чем на дизеле ЯМЗ-740, степень унификации оказалась довольно низкой (76%). Но основные изнашивающиеся в эксплуатации детали – цилиндро-поршневая группа, вкладыши коленчатого вала, головки цилиндра, детали механизма газораспределения и ряд других – были полностью унифицированы.

Предполагалось получение их по кооперации с КамАЗа, что существенно упрощало и удешевляло организацию производства на КАЗе и, кроме того, облегчало обеспечение запчастями во время всей эксплуатации. За период 1972–1980-х годов в экспериментальном цехе Ярославского моторного завода изготовили 15 образцов двигателей ЯМЗ-КАЗ-642. Они успешно прошли межведомственные приемочные испытания, и 25 лет назад, в 1981 г., в Кутаиси начался серийный выпуск этих моторов.