80-летие московского автобуса
Развитие автобусного сообщения в столице за 20 век
Наш журнал регулярно рассказывает обо всех автобусных новинках. Но здесь речь не об одной модели, а об автобусе как о неотъемлемой части жизни столицы, о людях, на протяжении долгих лет тянувших нелёгкую лямку внутригородских пассажирских перевозок, и машинах, битком набитых вечно спешащими москвичами. Московскому АВТОБУСУ 80 лет.
8 августа 1924 г. в 12 часов дня в Москве открылось регулярное автобусное сообщение. Первый маршрут , утвержденный Моссоветом, имел протяженность 8 км и проходил от Каланчёвской площади и Октябрьского вокзала через Мясницкую улицу до нынешнего Белорусского, а тогда Александровского вокзала. Он был разбит на четыре зоны, как тогда называли станции, и 13 остановок. Плата за проезд одной станции взималась в размере 10 копеек, что было несколько больше, чем на трамвае.
В те годы перегруженным московским транспортом, представленным трамваями, заведовал Москоммунхоз – МКХ. Потому и было принято решение наладить автобусное сообщение. Президиум Моссовета 26 октября 1923 г. обязал Московское коммунальное хозяйство заказать через Внешторг 15–16 автобусов. 21 и 22 июля 1924 г. были получены из Англии первые восемь «Лейландов». Эта фирма являлась в то время производителем крупных автобусов. По сути, они представляли собой тяжелые грузовики с длинной рамой, на которой располагался пассажирский салон. Он имел 28 мест для сидения, еще 6–7 пассажиров могли стоять в проходе.
«Лейланд» имел 4-цилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом 6,7 л, развивавший 36 л.с. при 1 000 мин–1. Он разгонялся до скорости 30 верст в час. За каждый автобус первой поставки было заплачено 28 тыс. золотых рублей. Автобусы были испытаны 4 августа на маршруте Центр – Петровский парк. Эти восемь машин и вышли на первый маршрут. Время в пути составляло 25–27 минут, а интервал 6–8. Для их эксплуатации на углу Б. Дмитровки и Георгиевского переулка был выделен бывший гараж легковых автомобилей МКХ и персонал в 45 человек.
В январе 1925 г. поступила вторая партия из 16 «Лейландов». Это позволило 27 января организовать второй маршрут, связавший Курский и Брянский вокзалы, а 1 февраля – третий, пролегший между Виндавским и Павелецким вокзалами. С тех пор, за исключением военного лихолетья, вплоть до смены общественного строя московский автобус только наращивал свои силы.
Уже в мае 1925 г. на месте складов ввели в строй первый специализированный «Автобусный гараж» на 110 машиномест по адресу Б. Ордынка, 40. Но уже к концу года он стал тесен, и было принято решение о строительстве гаража для автобусов МКХ на Бахметьевской, 19. В это время в инвентаре значилось уже 138 автобусов: 94 «Лейланда», 30 «МАНов», 12 «Рено» и два «Форда». К началу 1926 г. они перевозили примерно 100 тыс. пассажиров ежедневно. В 1930 г. гараж на Бахметьевской, вступивший в строй 1 ноября 1927 г., получил название «Первый автобусный парк», которое оставалось за ним до 1945 г. Тогда же было решено организовать второй автобусный парк. Он комплектовался уже исключительно отечественными машинами.
Возможность постройки отечественного автобуса открылась после того, как Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ) в 1929 г. начал производство грузовиков Я-5, оснащенных американскими 6-цилиндровыми моторами «Геркулес» мощностью 93,5 л.с. Завод выпускал длинное «автобусное» шасси Я-6. Но уже в 1932 г. их производство свернули в связи с переходом на выпуск трехосных грузовиков Я-8. Было изготовлено 364 шасси, из которых 101 использовалось для московского автобуса. На «Ярославки» ставились кузова, однотипные с «Лейландом», производство которых было освоено на заводе «Аремкуз» при ремонте последних.
Первым автобусом полностью отечественного производства можно считать АМО-4. Его история начиналась с автомобиля АМО-2 (американский «Аутокар Эс-Эй»), и освоенной в 1931 г. его отечественной копии АМО-3. Она имела 6-цилиндровый двигатель «Геркулес» мощностью 60 л.с. Удлиненное шасси этого автомобиля и было АМО-4. Со временем строившиеся на нем автобусы получили отличный от «Лейланда» кузов конструкции И.Ф. Германа. После модернизации АМО-3 появился АМО-5 (ЗИС-5). В конце 1933 г. на его удлиненном шасси изготовили автобус ЗИС-8. Он стал первым в стране массовым автобусом, вытеснившим все остальные.
ЗИС-8 был родным братом трудяги ЗИС-5. Первым же специально спроектированным автобусом стал ЗИС-16. В 1939 г. началась их эксплуатация, а уже в апреле 1940 г. Москва получила юбилейный тысячный автобус этой модели.
О внимании к автобусам в это время свидетельствует не только количество изготовленных машин. В 1940 г. началась опытная эксплуатация автобусов вагонной компоновки НИИГД и НАТИ-А, которые уже после войны послужили основой для таких моделей, как ЗИС-154 и ЗИС-155.
Вихрь войны разметал московские автобусы. Только в ее начальный период Красной Армии было передано около 800 машин. Были они на фронте, совершали рейсы по льду Ладожского озера, вывезя 169 тыс. блокадников, возили раненых. Но перевозки пассажиров не прекращались всю войну, хоть и пришлось для этого переоборудовать машины в газогенераторные.
Возвращались с фронта солдаты, возвращались и автобусы. Всего вернулось около 300 сильно потрепанных машин. Дружинниковский парк, не прекращавший своей работы, стал именоваться первым. Дангауэровский, первым возобновивший работу, стал называться вторым. А первому довоенному парку присвоили третий номер. Было в короткий срок восстановлено 400 автобусов. Те машины, которые не могли отремонтировать в парках, восстанавливал «Аремкуз». Уже в 1945-м на заводе был возобновлен капремонт автобусов ЗИС-8. Дело это было непростое, так как осенью 41-го была сожжена вся документация. В 1946 г. был восстановлен технологический ремонт кузовов ЗИС-16. Кроме того, организовали производство автобусов АК-З1 на базе ЗИС-8, а годом позже, в 1948-м, – АК-З2 на базе ЗИС-16. Для производства автобусов использовали шасси и немецких автобусов, и ЗИС-5, и ЗИС-150. Было выпущено 70 автобусов, которые в парках называли постарому ЗИС-16.
19 октября 1948 г. в комплекс зданий на Новорязанской улице, где раньше располагался авторемонтный завод №5, переехала колонна 3-го автобусного парка. Этот день стал днем основания 4-го автобусного парка. В 1949 г. протяженность маршрутов московского автобуса и их количество сравнялось с довоенным уровнем. В 1950-м на линию выходило уже более 1 000 машин, больше, чем до войны. Соответственно, строится новый, 5-й автобусный парк в 3-м Силикатном проезде.
Такое увеличение парка стало возможным благодаря началу производства автобуса ЗИС-154. Его опытные образцы появились еще в 1946 г. Это машина воплотила в себе конструкторские решения НАТИ-А: вагонную компоновку кузова, выполненного заодно с рамой, и заднее расположение силового агрегата. Внешний вид был продиктован дизайном автобусов GM. На автобус ставили двигатель ЯАЗ-204 (копия двухтактного американского дизеля «Джи Эм Си-71») развивавший 110 л.с. при 2 000 мин–1. Двигатель работал с электрической трансмиссией, созданной на заводе «Динамо» и состоявшей из генератора ДК-505А мощностью 50 кВт и тягового электродвигателя ДК-305, выдававшего 43 кВт. Электродвигатель располагался под полом автобуса. Дополнительный резистор в цепи шунтовой обмотки силового генератора обеспечивал наличие «загородного» и «городского» режимов движения. Из-за дефицита моторов ЯАЗ-204 на автобус устанавливали 8-цилиндровый бензиновый двигатель ЗИС-122А мощностью 195 л.с. Эта машина получила индекс ЗИС-154А. Всего московский завод изготовил 1 165 автобусов ЗИС-154, 368 из которых работали в Москве.
В конце 1947 г. Центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ) изготовили на базе грузовика ЗИС-150 автобус «Москва», прототипом которого стал автобус НИИГД, имевший вагонную компоновку и двигатель спереди, рядом с водителем. Он был меньших размеров, чем ЗИС-154 и, следовательно, более маневренный. Всего изготовили три таких автобуса. После их успешных испытаний в начале 50-х уже ЗИС построил опытный образец. В этот же год началось серийное производство этих автобусов, получивших индекс ЗИС-155, продлившееся до 1957 г. Москва получила 1 726 машин. ЗИС-155 позволил в первой половине 1951 г. отказаться от ветерана ЗИС-8, а через два года и от ЗИС-16. Позднее началась замена ЗИС-154, связанная с его шумным и дымящим дизелем. Последние автобусы ЗИС-154 работали до апреля 1956 г. на маршруте «Сокол» – Красногорск.
Вместе с разработкой грузового автомобиля ЗИС-164 проектировался и новый автобус. Первые серийные ЗИЛ-158 (с июля 1956 г. завод получил имя своего первого директора И.А. Лихачева) появились на московских маршрутах в октябре 1957 г. До этого была выпущена к Международному фестивалю молодежи и студентов специальная партия из 25 автобусов ЗИЛ-158А.
С 1960 г. производство ЗИЛ-158 было передано Ликинскому заводу, который их строил еще 10 лет. Даже в 1962-м ЗИС-155 трудились на улицах Москвы.
К началу 1961 г. в Москве 2 665 автобусов работали на маршрутах протяженностью 1 902 км. Росло и число столичных автобусных парков. В августе 1954 г. вступил в строй 6-й парк в Марьиной Роще. В декабре 1957-го на базе недостроенного таксопарка был организован 7-й автобусный парк. Москва разрослась до МКАД, включив в себя населенные пункты бывшей Московское области. К тому времени потребность в городских перевозках и так была очень большой. Эту проблему могли решить только новые парки. В феврале 1961 г. был построен 8-й парк в Филях, позднее объединенный с 3-м троллейбусным. В 1962 г. вступил в строй 9-й автобусный парк рядом с развилкой Варшавского и Каширского шоссе. Созданный в середине 60-х ЛиАЗ-677 только в 1968 г. смог пойти в серию. Это были «сырые» машины низкого качества. Особенно «твердым орешком» оказалась гидромеханическая трансмиссия.
Тем временем альтернатива этой машине на улицах городов была. Еще в 1962 г. венгры при участии международной кооперации создали сочленённый Икарус-180 свободно вмещающий 180 человек (200 в час пик). К концу 1970 г. их было в Москве только 144 из общего числа автобусов 5 651. Да и те часто простаивали из-за отсутствия запчастей и низкой квалификации обслуживающего персонала. Летом 1971 г. в Москве появился опытный Икарус-280. Только через несколько лет, в январе 1976 г. началась опытная эксплуатация одного из них. За год было получено всего 25 шт. Только к 1980 г. их количество стало заметным – 475 машин. С тех пор ЛиАЗ-677 стал называться «скотовозом». Он, кстати, только в этом году покинул московские улицы.
Росла столица, организовывались новые парки. 1 декабря 1970 г. был открыт 10-й автобусный парк в районе Калошина-Черницына, в июле 1971 г. – 11-й в Химках-Ховрино. В Красногорске бывший филиал 5-го парка был преобразован в 12-й парк. В июле 1974 г. в Нагатино был организован 13-й парк. В декабре 1975 г. в Очаково открылся 14-й автобусный парк. Позднее, в декабре 1982 г. открылся 15-й автобусный парк на Волоколамском шоссе. В конце 80-х годов началось строительство еще двух автобусных парков 7-го в Чертаново и 18-го в Теплом Стане.
Ликинский завод, осваивая модель 5256, собирался снять с производства ЛиАЗ-677 в 1992 г. Но в это время в стране шли гайдаровские реформы. Численность исправного подвижного состава сократилась почти в 2 раза. Еще раньше сначала сократились, а потом и прекратились вовсе поставки венгерских автобусов и запчастей к ним. Впервые за послевоенную историю Москвы закрывались автобусные маршруты. До конца 1990 г. было закрыто или укорочено свыше 100 маршрутов.
Сегодня в ГУП «Мосгортранс» 60% автобусного парка составляют сочленённые автобусы особо большой вместимости. Это хорошо известные Икарус-280 и более новые Икарус-435, а также отечественные ЛиАЗ-6212, Московит-6222 и белорусский МАЗ-105. Парк одиночных автобусов большой вместимости составляют: ЛиАЗ-5256, МАЗ-103, Икарус-415, «Мерседес-Бенц»-0325. В последнее время все более популярными становятся трехосные 15-метровые автобусы, такие как МАЗ-107, Волжанин-6270. Готовится такой автобус и марки «ЛиАЗ».
ГУП «Мосгортранс» – это более 5 тыс. ед. подвижного состава, 40 тыс. сотрудников и 523 маршрута. Ежедневно из 17 автобусных и Филёвского автобусно-троллейбусного парков благодаря усилиям 26 тыс. работников выходит примерно 3,5 тыс. автобусов. Более 8 млн. москвичей ежедневно пользуются их услугами. Автобус в системе наземного пассажирского транспорта является основным перевозчиком, выполняющим около 70% всех перевозок.
