МАЗ-530905 – двуликий внедорожник

Через руки испытателей редакционной тест-группы прошло около сотни автомобилей, в том числе и повышенной проходимости, которые в реалиях российской эксплуатации представляют особый интерес. На спецучастках Дмитровского автополигона в условиях бездорожья экзаменовались полноприводные "Уралы", КамАЗы, КрАЗы, легкие пикапы и гигантские тягачи.

Каждый из них по-своему уникален. Но рутина однотипных тестов, усугубленная жесткими сроками сдачи материалов в редакции, не оставляла шанса на фундаментальные исследования грузовиков в условиях реальных грузоперевозок. А душа так просит романтики. Хочется окунуться в волшебный мир цифр расхода топлива, параметров разгона с разной нагрузкой, скрупулезно замерить радиусы поворота... Где вот только взять вагон времени на эти изыскания?

Помощь подоспела с другой стороны. Редакционный отдел испытаний давно работает с Минским автомобильным заводом и непосредственно с его Испытательным центром. Самое главное – продуктивно. Многие замечания нашего отдела учитывают на Минском автозаводе и устраняют в основном по нашим же предложениям. Отделу испытаний предложили в течение года проследить за испытаниями двух модификаций МАЗ-530905 с колесной формулой 4х4.Обе машины оснащены постоянным (!) полным приводом и внешне, и по массогабаритным параметрам очень похожи. А вот по содержанию и предназначению, невзирая на общий базовый индекс, грузовики разнятся.

Запасное колесо автомобиля с двускатной ошиновкой крепится на лебедке под днищем кузова

Революция в грузоперевозках?

Первый в семействе МАЗ-530905-010-060 (с зеленой кабиной) с двускатной ошиновкой заднего моста повышенной тяги может эксплуатироваться на дорогах III–V категорий и позиционируется как среднемагистральный грузовой автомобиль. Второй грузовик – МАЗ-530905-020-160 (с синей кабиной) – укомплектован лебедкой, односкатной "внедорожной" ошиновкой обоих мостов, системой подкачки колес и рассчитан на эксплуатацию по дорогам IV–V категорий, а также на некатегорийных дорогах (естественные грунтовые, заснеженные нерасчищенные и временные подъездные пути).

Первое, что привлекает внимание в машинах семейства МАЗ-530905, – смелость самой их концепции, поскольку впервые учтены особенности внутрирегиональных перевозок. Россия характеризуется гигантской территорией, слабой разветвленностью дорог хорошего качества и затрудненным сервисным обслуживанием на периферии. К этому надо добавить сложные климатические и дорожные условия зимой и весной. Применение заднеприводных магистральных тягачей 4х2, 6х2 и 6х4 вдали от трасс либо приводит к срыву сроков поставки грузов, либо совсем нерентабельно. Отечественные внедорожные грузовики 4х4 и 6х6, изначально адресованные военному ведомству, тоже не панацея и могут быть задействованы лишь на местных направлениях. Их конек – преодоление препятствий, а не магистральные перевозки.

У МАЗ-530905 с двускатной ошиновкой изменено расположение воздушного фильтра

Семейство МАЗ-530905 сочетает в себе удачный компромисс между высокими скоростными качествами и проходимостью и способно снять зависимость региональных автоперевозчиков от сезонных и климатических ограничений, сформировать новый сектор рынка в сфере трансмодальных ("от двери до двери") услуг экспедирования различных народнохозяйственных грузов по всем видам дорог, допускающим соответствующие осевые нагрузки. В отличие от российских грузовиков с колесной формулой 4х4, имеющих армейские корни, минские внедорожники изначально спроектированы для работы в составе автопоезда с 2- и 3-осными прицепами МАЗ на ближне- и среднемагистральных перевозках (с плечом до 300 и 800 км соответственно).

Взгляд из кабины

Оба минских полноприводника оснащены новой полутораспальной кабиной, пока мало известной российским потребителям. С 2004 года ею стали комплектовать бортовой "Зубрёнок" МАЗ-437141-222, седельный тягач МАЗ-544003 для региональных перевозок и самосвал с трехсторонней разгрузкой МАЗ-650108.

Большой проем двери с удобными поручнями и двери кабины, открывающиеся на угол 90°, помогают водителю или пассажиру при посадке в машину. Первая ступенька закреплена на оси, и ее можно поднять вверх, если попадется какое-либо высокое препятствие. Наши водители такие "гуттаперчивые" подножки снимают, чтобы не сломать. Однако на МАЗ-530905 делать этого не стоит – кабина установлена высоко и садиться будет несподручно.

Раздаточная коробка автомобиля с двускатной ошиновкой

Кабина изначально проектировалась как "дневная" для среднемагистральных перевозок. Если водитель в дороге устал или хочет отдохнуть на пункте оборота груза, то он складывает спинки обоих сидений на подушки, отстегивает ремни, удерживающие спальную полку на задней стенке кабины, и раскладывает ее. Получается спальное место, но… Во-первых, "спальник" расположен высоко. Во-вторых, кабина небольшого внутреннего объема, а крыша невысокая, поэтому раздеваться водителю неудобно, даже снять обувь проблематично. В общем, съемный "спальник" – вопрос спорный, тем более что кабину комплектуют им по заказу. Кому-то такой вариант спального места нравится, а нас он не совсем устраивает.

Вместо раскладывающегося "спальника" стоило бы установить дополнительное третье сиденье, спинка которого в сложенном состоянии могла бы послужить столиком, а на подушки сидений укладывать матрасик, входящий в комплект дополнительного оборудования, и получилось бы хорошее "купе". Это дешевый вариант. Другой вариант, более затратный в производстве, – надстройка со "спальником" внутри на крыше "дневной" или полуторной кабины по типу тех, что можно видеть на ближнемагистральных грузовиках иностранного производства. У такой конструкции есть ряд преимуществ: не надо раскладывать матрасик на сиденьях; вместо третьего сиденья можно установить обыкновенный складной столик, что для водителей удобнее, чем раскрывающийся столик на центральной консоли, и, наконец, надстройка со "спальником" может служить обтекателем для улучшения аэродинамических качеств автомобиля. Так что задел для модернизации и перспектива совершенствования остается.

На автомобиле с односкатной ошиновкой коробка отбора мощности с карданным приводом лебедки совмещена с РК

Рабочее место водителя, по заключению экспертов, соответствует требованиям стандартов России, Республики Беларусь и Правилам ЕЭК ООН. Удачная компоновка и легко читаемые показания спидометра и тахометра – не хуже, чем на зарубежных аналогах. На центральную консоль МАЗ-530905 с односкатной ошиновкой вынесены манометр и блок управления системой подкачки колес.

Рулевая колонка регулируется по углу наклона и высоте. Для этого не надо дергать какие-то рычажки, нащупывать рукой регуляторы, как на некоторых зарубежных грузовиках. Достаточно нажать левой ногой на небольшую педаль, расположенную над основным педальным блоком рядом с рулевой колонкой, и отрегулировать ее по высоте или углу наклона – почти как на грузовиках Volvo.

Водительское сиденье на пневмоподвеске регулируется в горизонтальной плоскости, по высоте и "массе водителя". Спинка оборудована мягким подголовником и регулируется по углу наклона.

В отличие от водительского сиденья пассажирское оказалось обычным неподрессоренным мягким креслом, намертво прикрученным к полу кабины, с регулировкой в горизонтальной плоскости и по углу наклона спинки. Под сиденьем вместо механизма подрессоривания встроен вещевой ящик, ведь лишняя емкость в кабине грузовика – не помеха. Смущает другое: МАЗ позиционирует автомобили как внедорожники, а на всех подушках сидений отсутствует боковая поддержка – на ухабах с них и сползти можно. А пассажиру на бездорожье будет особенно "весело"!

Глушитель совершенно не похож на систему выпуска Euro 2, устанавливаемую на импортных грузовиках

Сходства заканчиваются

Оба тестируемых МАЗа укомплектованы бамперами швеллерного типа с встроенными в них блок-фарами и буксирным устройством. Только на автомобиле с односкатной ошиновкой блок-фары забраны в открывающиеся решетки. Чтобы обслужить ветровое стекло или дворники, на этом же автомобиле под бампером расположена откидывающаяся подножка. В транспортном положении она эффектно закреплена как отбойник. Еще в бампер "односкатника" вмонтировано подающее устройство для троса лебедки, которой могут оборудовать минский внедорожник.

На обоих тестируемых автомобилях установлены двигатели ЯМЗ-238 ДЕ2-10 мощностью 330 л.с., соответствующие экологическим стандартам Euro 2, агрегатированные с 9-ступенчатой КП ЯМЗ-239. С максимальной загрузкой грузовики МАЗ-530905 могут эксплуатироваться без перегрева двигателя при температуре окружающего воздуха до 33…38°С. К сожалению, нам не удалось выяснить, как ведет себя ярославский силовой агрегат при низких температурах, например –45…–50°С.

По заказу предусмотрены более мощные силовые агрегаты как ярославского производства, так и европейского. Но, на наш взгляд, двигателя ЯМЗ-238 ДЕ2-10 вполне хватает.

Блок-фары на автомобиле с односкатной ошиновкой защищены решетками

Двигатели на тестируемых автомобилях после обкаточных режимов получили соответствующее техническое обслуживание, и никаких нарушений в их работе не обнаружено. Рядом с автомобилем, у которого мотор работает на холостых оборотах, можно общаться, не повышая голоса. Да и на ходу моторы не очень шумят. Конечно, этому способствует хорошая шумоизоляция. На любых режимах работы: и на пониженных оборотах, когда машины идут по бездорожью со всеми включенными блокировками, и на повышенных, когда под колесами появляется хорошая дорога, в кабине достаточно тихо.

Управляются моторы тоже хорошо. Педаль "газа" работает плавно без рывков, двигатель чутко отзывается на команду водителя. А то бывает так, что уже половину свободного хода педали "газа" выбрал, а машина только потом начинает двигаться. Нет, у тестируемых МАЗов такого эффекта не наблюдалось – немного надавил на педаль, и машина пошла. Без рывков и рысканий.

Однако на этом сходство МАЗа с двускатной и односкатной ошиновкой заканчивается…

Танкодром. Попытка №1

Внутри капота хоть бы петельку какую-нибудь закрепили, чтоб его закрыть

Первым экзамен в дорожных условиях держал зеленый МАЗ-530905-010-060 с двойной ошиновкой задних колес и трехосным прицепом МАЗ-870100.

Конструкторы максимально использовали возможности колесной базы 4,1 м. При габаритной длине автомобиля 7,7 м длина кузова составляет 5,35 м, и он вплотную прилегает к кабине, оставляя лишь небольшое пространство для воздухоприемника воздушного фильтра. Сам фильтр размещен под днищем кузова, за брызговиком правого переднего колеса. На наш взгляд, не очень удачно, поскольку автомобиль позиционируется как внедорожник, а преодоление бродов входит в его ходовые качества. Вода может залить фильтр, тем более если резиновые уплотнители будут старыми и затвердеют. Так что правильность расположения воздушного фильтра вызывает большое сомнение. По левому борту под грузовой платформой расположены запасное колесо с лебедочным приводом и блок аккумуляторов.

Маршрут нашего тест-драйва был поделен на три части с полным набором "пересеченки" танкового полигона. Первая часть – практически ровная лесная дорога с хорошо накатанным снежным покровом, вторая – бугристая трасса танкодрома в небольшом пролеске со снежно-грязевой "кашей" и ледяной коркой под ней, а третья часть – просто поле с застывшей на морозе грязью.

Основной педальный блок с педалью регулировки рулевой колонки и рычага привода замка капота

Сажусь в машину, регулирую рабочее место "под свои габариты", включаю вторую передачу (автопоезд без груза), снимаю с "ручника" и… плавно трогаю с места мягко, без пробуксовки, хотя под колесами чистый лед, а автомобиль обут в "шоссейную" резину. Чудо? Да нет. Оказалось, что грузовик оборудован противобуксовочной системой (ПБС).

АБС, которой оборудован МАЗ и соответственно прицеп, я проверил на лесной дороге. Четко сработала! Даже прицеп во время торможения шел след в след тягачу.

"Пересеченка" на бывшем танковом полигоне вблизи Минска – как раз что надо. Для белорусских вездеходов серьезное испытание: бугристая раскачка. Ощущение, как во время морской качки: с пригорка в ямку, с пригорка в ямку, с пригорка в ямку, в ямках ледок, а под ним тоже ямка, да неизвестно какая, то ли глубокая, то ли нет. На глубокой подбрасывает чуть ли не до потолка кабины. И если водитель съезжает с амортизируемого кресла, то пассажир просто слетает со своего "стула" и хватается за что попало. Справедливости ради надо сказать, нога с педали "газа" во время тряски на ухабах в отличие от туловища в кресле не срывается, поскольку педаль в своем основании имеет упор для ноги.

Колея ледяная. Машину тащит то в одну сторону, то в другую. А на хвосте – прицеп. Приходится все время следить одновременно и за дорогой, и за прицепом. Стоит подумать про оборудование тягача притормаживающим устройством для прицепа, как на некоторых иномарках. Устройство очень полезное и пригодится на длинных заснеженных и обледенелых спусках.

Рабочее место водителя одинаковое на обеих машинах

На поворотах МАЗ управлялся, как легковой автомобиль. Дело даже не в том, что хорошо работает гидроусилитель рулевого управления (ГУР), а в том, что рулевое колесо диаметром 510 мм удобно и по размеру, и по толщине обода. "Баранку" можно перехватывать методом скоростного руления, как на легковом автомобиле. Не на всех грузовых автомобилях водитель четко и быстро может выполнять маневрирование, особенно в городских или в сложных условиях пересеченной местности.

Насколько хорошо управляется МАЗ-530905-010-060 с трехосным прицепом, я убедился, когда выехал на простор замерзшего поля, где есть возможность поупражняться в разворотах и поворотах тягача с прицепом. Сладостно чувство власти над мощной машиной, которая быстро и четко выполняет все твои команды. В конце тест-драйва автопоезду был отдан приказ форсировать танковое препятствие "горка" с уклоном 25%. С первой попытки штурм провалился. На горке плотный слой слежавшегося снега, и машина зашлифовала на месте, обнажая коварный лед. На второй попытке я включил межколесную блокировку (передний мост у тягача включен постоянно), и автопоезд, воспользовавшись такой "поблажкой", эту горку успешно преодолел.

После прохождения всего маршрута вывод напрашивался сам собой. С шинами со стандартным рисунком протектора и двойной ошиновкой задних колес его стихией будут дороги с асфальтовым покрытием и грунтовые, гравийные дороги с плотной, хорошо накатанной поверхностью, пусть даже с большими неровностями. На полное бездорожье ему выходить опасно, особенно в дождь – забуксует. В принципе, минский полноприводник – больше шоссейный автомобиль, чем транспорт для бездорожья.

На автомобиле с односкатной ошиновкой на консоли установлен дополнительно манометр и клавиши управления системой подкачки колес

Танкодром. Попытка №2

Теперь пришла очередь синего МАЗ-530905-020-160 с широкопрофильными шинами и двухосным прицепом МАЗ-870110.

Этот автомобиль длиннее предыдущего на 300 мм – 8,0 м, а база "разогнана" до 4,9 м. Размеры грузовой платформы такие же, как у МАЗа с двускатной ошиновкой. В освободившемся пространстве между кузовом и кабиной через систему блоков на поворотной стреле подвешено запасное колесо. На "односкатнике" воздушный фильтр скомпонован логичнее, чем на грузовике с двускатной ошиновкой: его смонтировали высоко между кабиной и кузовом. Отличается автомобиль от предыдущей модификации и по конструкции. Во-первых, кабина установлена немного выше из-за высоких широкопрофильных шин Michelin с развитыми грунтозацепами, и в кабину садиться стало труднее. Как у предыдущей машины, она оснащена нижней складывающейся ступенькой.

"Односкатники" могут комплектовать лебедкой, собственно, такая модификация попала к нам на тест. Лебедка барабанного типа с тросоукладчиком размещена в средней части рамы автомобиля и приводится карданом от раздаточной коробки. Редуктор лебедки червячного типа с двухзаходным червяком. Система тросоподающего устройства позволяет выдавать 60-метровый канат (о/ 20,5 мм) как вперед, так и назад.

Чтобы легче было обслуживать ветровое стекло, на бампере автомобиля с односкатной ошиновкой установлена откидывающаяся ступенька

Есть еще одна особенность у автомобиля с односкатной ошиновкой. Во исполнение требований ЕЭК ООН по усилию на рулевом колесе МАЗ оборудован дополнительным насосом аварийной системы рулевого управления (он смонтирован на корпусе раздаточной коробки). Чтобы оценить достоинство такой системы, мы сымитировали аварийную ситуацию, отключив перед одним из заездов штатный насос и оставив только дополнительный. Надо сказать, что в аварийном режиме он прекрасно справился с функциями штатного насоса. Автомобиль с двухосным прицепом управлялся хорошо, но усилие на руле немного возросло. В тандеме с двумя насосами машиной управлять, конечно, удобнее.

Маршрут для второго минского внедорожника остался прежним – танкодром и все три категории дорог. Перед началом движения я произвел все положенные регулировки, включил передачу, снял с ручного тормоза и тронулся без пробуксовки (Ага! Значит, и на "односкатнике" установлена ПБС). На лесном участке дороги убедился в хорошей работе АБС, но когда выехал на бугристую дорогу, тут же проявилась разница между МАЗами с односкатной и двухскатной ошиновкой.

Во-первых, "односкатник" шел по ледяным буграм более плавно, поскольку помимо хорошей амортизации французская резина более мягкая и эластичная (впрочем, пассажир все равно сваливался со своего кресла-табурета и подпрыгивал до потолка). Благодаря централизованной системе подкачки колес, можно увеличивать и уменьшать давление в шинах, но и с нормальным давлением в шинах машину на льду не стаскивало ни вправо, ни влево. Соответственно и прицеп шел за тягачом след в след.

На автомобиле с односкатной ошиновкой установлена система подкачки колес

Управлять МАЗ-530905 с односкатными широкопрофильными шинами сущее удовольствие. Если бы не прицеп, то и покуролесить бы на танкодроме не отказался, благо после глубокой колеи дорога выходила в открытое поле. Возможность попробовать скоростное руление на очень большом почти "джипе" была. Но риск – благородное дело только тогда, когда голова есть на плечах. Зато шанс опять испробовать ледяную горку я не упустил. Наученный опытом, я сначала включил межколесную блокировку и с первой попытки преодолел танковое препятствие.

Никак не мог отделаться от ощущения, что "односкатник" немного шустрее и динамичнее, чем "двускатник". Силовые агрегаты у них одинаковые, передаточное отношение на главной передаче у "односкатника" выше (5,71 против 5,33 у его дорожного "собрата"), но и диаметр колес у него больше. Не понимая, в чем здесь фокус, я поделился своими соображениями с водителем-испытателем Владимиром и инженером-исследователем Алексеем, обеспечивавшим испытательные заезды со стороны МАЗа. "Консилиум" пришел к заключению, что зеленый МАЗ-530905-010-060 с двускатной ошиновкой задних колес был в сцепке с трехосным прицепом, а испытываемый в данный момент МАЗ-530905-020-160 с односкатной внедорожной ошиновкой всех колес – с двухосным. Нагрузка на "хвосте" меньше – автомобиль резвее.

Какие же будут выводы?

Ёмкость для жидкости двойного гидроусилителя рулевого управления

Как уже говорилось, обе машины до нашего с ними знакомства прошли заводские испытания, с результатами которых нас ознакомили в испытательном центре РУП "МАЗ".

Никаких сюрпризов. "Двускатник", ошиновка которого больше приспособлена для асфальтированных дорог, при прочих равных условиях показал лучшие результаты. Его средняя скорость выше, а расход топлива ниже, чем у его "брата" с колесами, больше подходящими для бездорожья.

В процессе доводки опытных образцов МАЗ-530905 минчане провели несколько сравнительных испытаний. В качестве одного из оппонентов новым машинам был взят трехосный МАЗ-631208 с колесной формулой 6х4 в составе автопоезда с прицепом МАЗ-870100. С противоположной стороны фигурировал "двускатник" в сцепке с тем же 870100. Однако для полноты картины его "прокатали" и с 870110. Весовые параметры автопоездов, как видно из таблицы, похожи.

Сравнительные заезды проводили при одинаковых погодных и дорожных условиях по четырем маршрутам с последовательным ухудшением условий езды:

1) магистральная дорога с проезжей частью, разделенной для встречных направлений, проходящая в равнинной местности с ограничением скорости до 90 км/ч;

2) то же в холмистой местности;

Крепление запасного колеса на автомобиле с односкатной ошиновкой

3) не разделенная для встречных направлений 2- и 3-полосная дорога в холмистой местности;

4) не разделенная для встречных направлений 2-полосная дорога местного значения с гравийным (14%) и асфальтовым (86%) покрытием, проходящая в равнинной местности.

Если на сухом покрытии дорог I–II категории трехосник выглядит явным лидером, то по мере ухудшения дорожных условий его преимущества теряются, и на первый план выступает полный привод. На заснеженных дорогах III–IV категории за счет большей сцепной массы и наличия переднего ведущего моста автопоезд с полноприводным тягачом вырывается вперед по расходу топлива. И это при том, что фактическая сцепная масса автомобиля 6х4 при испытаниях была 18 000 кг вместо допустимых 16 000 кг. Таким образом, данные заезды подтверждают правильность концепции, заложенной сотрудниками МАЗа при проектировании автопоезда, в котором в качестве тягача используется двухосный бортовой полноприводный автомобиль повышенной (за счет увеличения сцепной массы) тяги, который в сложных дорожных условиях имеет преимущество перед трехосным автомобилем (6х4) с задней двухосной тележкой.

Однако этим положительные моменты не ограничиваются. Хочется еще раз подчеркнуть, что автомобили МАЗ-530905 изначально проектировались для использования в составе автопоезда (т. е. с прицепом). Поскольку коэффициент сцепной массы у полноприводных автомобилей изначально велик, его избыток в виде части массы тягача можно "переложить" на прицеп, не ухудшая радикально сцепные свойства автомобиля.

На тестируемых МАЗах комплект правых зеркал соответствует европейским стандартам

А это позволяет, например, отказаться от одного из мостов (если их было три), тем самым уменьшив материалоемкость (и стоимость) тягача, а также снизив затраты на его техническое обслуживание. В случае с МАЗ-530905 перераспределение массы с тягача на трехосный прицеп позволило уменьшить массу автопоезда на 2500 кг. Правда, и общая грузоподъемность снизилась, но незначительно – всего на 420 кг (1,6% от грузоподъемности автопоезда с тягачом 6х4). При этом обратите внимание на то, что двигатель на МАЗ-530905 стоит менее мощный, а следовательно, более дешевый.

Данное сравнение позволяет сделать вывод, что автопоезд в составе новых минских автомобилей и трехосного прицепа наиболее эффективно можно эксплуатировать преимущественно на дорогах III–IV категорий. Для более трудных условий (дороги IV–V категорий, естественные грунтовые дороги, заснеженные нерасчищенные дороги, временные подъездные пути) можно слегка "облегчить" прицеп, используя его двухосную версию, либо вообще отказаться от него и использовать одиночный тягач.

По общим оценкам, новое семейство МАЗ-530905 соответствует всем требованиям не только российских и белорусских стандартов, но и европейских, а по субъективным ощущениям, колесные внедорожники из Беларуси показали себя комфортными, надежными, экономичными, обладающими хорошими ходовыми качествами автомобилями. Надеемся, что серийные образцы будут не хуже опытных.