| Автомобиль, ставший неотъемлемой частью «пейзажей» современных строек России. Техника с приличным сроком службы и приемлемыми затратами на сервисное обслуживание. Надежный самосвал с выносливой рамой, цепкими тормозами и достойным уровнем комфорта. В общем, «француз» с хорошей репутацией. И это все о нем, Renault Kerax. В строительной сфере он так же уверенно чувствует себя, как в свое время «Волга» в службе такси. И если бы не он, то на возведении делового центра «Москва-Сити», прокладке казанского метро, отсыпке столичных набережных и сотнях других объектов нашей страны трудились бы... Впрочем, не могу представить на их месте другие самосвалы! «Многие лета!»
Мое первое общение с перевозчиками, эксплуатирующими Renault Kerax, состоялось много лет назад в песчаном карьере под Санкт-Петербургом. Потом я лично видел этот автомобиль в работе на новостройках Челябинска и прокладке метрополитена Казани, отсыпке дорог и набережных в Москве, в золотодобывающем карьере близ Екатеринбурга, на перевозке насыпных грузов в Пермском крае и обеспечении заводов по производству бетона в столице и Московской области. Иногда это была работа параллельно с самосвалами других марок, но чаще всего встречались именно Renault Kerax как автомобили, выигравшие тендер по перевозкам на конкретном объекте.Конечно, по любой марке машин можно вспомнить случаи побед в тендерах и привести примеры удачного использования с точки зрения коммерческой выгоды. Но почему-то именно Renault Kerax лично мне встречался чаще других иномарок, и объяснение этому довольно простое: при прочих равных потребительских качествах с аналогами конкурентов этот грузовик обеспечивает хорошую рентабельность. Он довольно неприхотлив в обслуживании, достаточно надежен, а по цене на несколько тысяч евро дешевле. А поскольку самосвалы эксплуатируются не поодиночке, а парком, как правило, из нескольких десятков единиц, нетрудно подсчитать выгоду. Для справки: разница в цене однотипных самосвалов немецкого или шведского производства, с одной стороны, и французского самосвала, с другой стороны, может достигать 15000 евро. А если речь идет о двух десятках машин, то за счет дельты можно приобрести два, а то и три «лишних» Renault Kerax. Согласитесь, аргумент в пользу «француза» весомый. И, в отличие от техники китайского производства, которую берут на пару-тройку сезонов, чтобы выжать из нее все соки и потом банально списать или пустить на запчасти, Renault Kerax становится «донором» только в исключительных случаях: при сильной аварии, разукомплектовании после угона и т.п. В обычной же практике он и после трех сезонов остается выносливой рабочей лошадкой, способной приносить прибыль Другое дело, что с течением времени затраты на его содержание постепенно растут. Однако на российском рынке спрос на такую технику из вторых рук достаточно стабилен, и при этом высок.В декабре 2007 года специальная цена шасси Renault Kerax 420.34 с колесной формулой 6х4 и самосвальным кузовом «Бецема» объемом 14 м3 составляла 106 тыс. евро. А четырехосник можно было приобрести при розничной стоимости от 115 тыс. евро (условия поставки: DDP Москва). Для сравнения: в сопоставимой комплектации MAN TGA предлагаелся за 129 тыс. евро, Volvo FH – за 130 тыс. евро, Scania Р-серии – 131 тыс. евро, Iveco Trakker – за 134 тыс. евро. Но спрос на импортные самосвалы в России сейчас так высок, что цена не играет принципиально важного, так сказать первостепенного значения. И если бы сделку по приобретению транспорта обставляли как свадьбу, на церемонии можно было бы услышать и такую фразу: «Многие лета!», что вполне справедливо: такую дорогостоящую технику для получения прибыли берут не на один сезон. Для России
Один из наиболее распространенных на российском рынке – самосвал для тяжелых условий эксплуатации Renault Kerax 380.34 HD 6х4 с кузовом Meiller (Германия). В отличие от аналогов, поставляемых для европейских заказчиков, в нашу страну и государства Содружества он приходит с другим набором дополнительного оборудования. Перечислять все, очевидно, нет смысла, но некоторые вспомнить полезно.Итак, российское исполнение подразумевает наличие кабины Global без заднего стекла глубиной 2 м на четырехточечной механической подвеске и зеркал заднего вида с подогревом и дистанционным управлением (левое – широкоугольное), а также зеркало для парковки. Для внутреннего оснащения характерен люк в крыше, термическая изоляция и оборудование для холодного климата Grand froid. Водительское кресло на пневмоподвеске, регулируемое, отодвигаемое назад; позволяет полностью распрямить ноги во время отдыха. В кабине есть съемная сумка для вещей объемом 21 л, размещается за пассажирским сиденьем. В перечне другого оборудования – автономный отопитель «воздух-воздух» АТ 2000, кондиционер с возможностью работы с пыльным воздухом, автомагнитола на один компакт-диск с управлением на руле. Устанавливается электронный тахограф на 2 водителя с системой быстрой замены дисков и передачей данных на панель приборов.В перечне есть электрическая розетка 12 В для дополнительного оборудования, дистанционное управление дверями, круиз-контроль на рулевом колесе. Комплектация для России – это также устройство для холодного пуска двигателя, антифриз до –40 ˚С, ограничитель режима коробки отбора мощности. Есть управление ускоренными холостыми оборотами при движении по сложным дорогам и электронный регулятор режима замедлителя. Максимальная нагрузка на передний мост составляет 9000 кг. На самосвал устанавливается коробка отбора мощности S84 C со шлицевым валом для пластинчатого насоса (направление движения – противоположное двигателю). Крутящий момент составляет 500 Н.м, передаточное отношение – 0,82/0,98.Электронная система тормозов EBS включает ABS и функцию помощи при экстренном торможении. На автомобиле есть контроль крутящего момента при движении задним ходом, управление работой дифференциала при скорости менее 10 км/ч и аварийный сигнал при превышении допустимых параметров торможения. Кроме того, электроника обеспечивает проверку тягового усилия сцепки (в случае использования прицепа), согласование торможения тягача и полуприцепа, а также соединение замедлителей с рабочими тормозами.Спецификацией предусмотрен электронный ограничитель скорости (до 90 км/ч), передние противотуманные фары, подогрев топлива в баке, стальной топливный бак на 415 л или 348 кг ДТ, не требующие обслуживания передние параболические трехлистовые рессоры (до 9 т). Из других особенностей – аккумуляторы емкостью 225 Ач, задний противоподкатный брус, сцепное устройство со штырем Rockinger 400 G145. Есть также усиленная задняя поперечина для автопоезда полной массой 40 т, задний противоподкатный брус, два противооткатных башмака и т.п. В общем, перечень оборудования довольно внушительный. Но именно он облегчает эксплуатацию Renault Kerax на необъятных просторах России. Линия защиты
Созданный для сложных условий эксплуатации, Renault Kerax обладает рядом продуманных инженерных и конструкторских решений, обеспечивающих ему высокий уровень защиты. Это касается высокого дорожного просвета, трехсекционного стального бампера, глубоко посаженных фар с защитными металлическими решетками и ряда других элементов. Поврежденный угол или средняя часть бампера не вынуждают перевозчика менять всю деталь целиком – достаточно убрать только один фрагмент. Установленные независимо от бампера фары нередко остаются целыми даже тогда, когда сам бампер приходится менять. А металлические сетки защищают «глаза» автомобиля от попадания камней, комьев земли и строительного мусора, сберегая тем самым от разбивания.Под бампером установлена стальная защита толщиной 4 мм, которая предохраняет жизненно важные органы машины от механических повреждений. В конструкции кабины использованы композитные материалы, делающие ее стойкой к ударам и разрывам. Даже «стремя», нижняя ступенька, сделана гибкой – чтобы не быть сломанной или поврежденной при наезде на препятствие в виде неровности дороги или бордюрного камня. Поколение силы
Подавляющее большинство эксплуатируемых в настоящее время в России Renault Kerax оснащены двигателями Euro 2 и более поздними DCi11 Euro 3, в то время как сейчас в продаже имеются автомобили только с мотором DXi11 Euro 4. Это тоже рядная «шестерка», уже рабочим объемом 10,8 л, но, в отличие от предшественницы, ее отдача выше: 370, 410 и 450 л.с.Буква «Х» в индексе нового двигателя ничего не означает, в отличие от предыдущего, где DCi расшифровывали как Diesel Common-Rail Injection, т.е. дизельный двигатель с системой впрыска топлива Common-Rail. На всех других моторах, за исключением DXi, насос и форсунка представляют собой отдельные детали, а здесь они сделаны воедино. Индивидуальные насос-форсунки расположены в верхней части головки блока цилиндров, благодаря чему подвержены загрязнению в меньшей степени. Впрочем, их главный враг – грязь в топливе: механические частички песка, грунта и твердых веществ. Но, как говорится, нет худа без добра: зато машину не нужно комплектовать дополнительным сепаратором – он уже интегрирован в двигатель в виде блока. Какой-то цельной, обобщенной статистики надежности в представительстве Renault Trucks не ведется (по крайней мере, по запросу эту информацию не предоставляют), а вот на примере дилерских станций данные есть. Например, по СТО «Леон-Трак» в подмосковном Солнечногорске за 2 года в электронной базе отмечены всего три замены насос-форсунок. При этом специалисты центра отмечают, что цена этих деталей даже ниже, чем для двигателей DCi.Кстати, соответствие экологическому стандарту Euro 4 на моторах нового поколения обеспечивается благодаря применению технологии SCR. По сравнению с автомобилями класса Euro 3 и Euro 4 технологии EGR это позволяет сократить потребление топлива до 5 %. Срок действия выбранной системы идентичен сроку службы всего автомобиля и, вопреки обывательским домыслам, не оказывает никакого влияния на интервалы замены. Более того, SCR нечувствителен к качеству топлива, не требует никакого специального обслуживания и применения дорогостоящих специальных ГСМ.Для Kerax предлагается 4 типа механических коробок передач. Все они хорошо приспособлены к двигателям Renault Trucks и отвечают специфике использования грузовика. Независимо от модели, они оборудованы системой управления Super H. Это означает, что передачи с 5-й по 8-ю накладываются на передачи с 1-й по 4-ю. Это облегчает алгоритм управления и не вызывает путаницы.Вспомогательная пневматическая система Servoshift, соединенная с системой управления Super H, обеспечивает мгновенное, а главное – четкое переключение передач. При маневрировании с грузом большой массы это очень важно. А что особенно ценят водители, так это то, что при переключении нужно прилагать меньше усилий (по данным производителя, на 75 %). Благодаря пневматике нет каскадного перепада скоростей и значительно меньше вибрации. Технари говорят, что и потребление топлива меньше, но на мой взгляд, утверждение это не бесспорное.На последнем поколении Kerax применяются новые мосты Mecanique C9 с двойной переходной муфтой. Они обладают особенностью соответствовать широкому диапазону крутящего момента и подразделяются на версию соло и тандем. Соло (передний мост Р995 для версий 4х4 и 6х6; задний Р1595 для 4х2 и 4х4) допускает полезную нагрузку на переднюю ось 9 т и 15 т на заднюю, а тандем (2695 для 6х4 и 6х6; 3395 для 8х4) рассчитан на нагрузку до 32 т.Бесспорное достоинство Kerax – система торможения двигателем Optibrake: ее максимальная мощность достигает от 275 кВт при 2300 мин–1, а при пониженном режиме – от 160 кВт при 1500 мин–1. Трудно переоценить и эффективность гидравлического замедлителя Intarder мощностью 500 кВт. Его способность к ощутимому замедлению заметна даже на крутых спусках, а вождение благодаря ему более плавное, без рывков. А главное – Intarder не допускает перегрева (и как следствие – отказа) рабочих тормозов. Эргономика
Забота о водителе Renault Kerax видна по внедренной здесь «Концепции доступа». Она подразумевает открытие дверей на 90 градусов, нескользкие ступени с подсветкой на уровне кабины, поручни слева и справа. Сюда же относится рулевое колесо со свободным и легким отводом к приборной панели и кресло водителя, позволяющее быстро и удобно входить в кабину и выходить из нее. Удобно даже отбивать грязь с обуви, разворачивая корпус на улицу и ударяя ногой по ноге. Хотя обычно такие «ерзанья» не приветствуются и неудобны из-за особенностей кресел, угла открывания дверей и т.п. мелочей.Площадь остекления автомобиля достаточная для того, чтобы сидящий за рулем видел все, что ему необходимо. Контролировать ситуацию позволяют и панорамные зеркала, и опущенная вниз панель приборов, и боковое стекло со стороны пассажира. Сиденье очень удобно, все органы управления в удобной зоне, и потому претензий по эргономике практически не возникает. Впрочем, некоторые замечания все же есть, но они приведены ниже, в разделе «Проблемы шасси». Не Кубик Рубика, но все же...
Что бы там ни говорили конкуренты, Renault Kerax отлично приспособлен к решению огромного спектра транспортных задач, и прежде всего – в строительной сфере. Потребителю на выбор предлагаются 14 моделей как в виде тягача, так и в виде шасси-кабины с 15 вариантами колесной базы, от 3200 до 5800 мм. Для полноты картины расшифрую эту спецификацию:4х2: от 3200 до 5800 мм;4х4: от 3500 до 4500 мм;6х4: от 3200 до 5500 мм;6х6: от 3500 до 5000 мм;8х4: от 4350 до 5650 мм. «Проходимец» что надо!
Одним из главных достоинств самосвала наряду с массой и объемом перевозимого груза является проходимость. И здесь Renault Kerax на высоте. Так, минимальный дорожный просвет под ведущим мостом составляет 370 мм, а под передней осью еще больше – 385 мм. По мнению транспортников, эксплуатирующих такие автомобили, это лучший показатель среди всех аналогичных моделей, предлагаемых на российском рынке.Лучшую проходимость обеспечивают также мосты овальной формы, прямые оси последнего поколения, чье крепление расположено в верхней части (а значит, защищено от поломок от ударного воздействия). На завидных вездеходных качествах автомобиля положительно сказалась продуманная форма нового масляного картера. Конечно, надо быть уж совсем безголовым водителем, чтобы умудриться пробить картер. Тем не менее, риск такой существует.На некоторых моделях конкурентов листовые рессоры не выдерживают нагрузок даже в гарантийный период. Как правило, лопаются коренные листы. Из-за сроков поставки машины часто вынуждены простаивать. Чтобы облегчить ситуацию, транспортники идут на проверенный с советских времен шаг: один автомобиль ставят в ремзону для разборки – он выполняет роль донора. К счастью, с Renault Kerax этого не происходит. Лишен он и другого недостатка аналогов конкурентов – низкого расположения радиатора в незащищенной зоне. Поэтому такой результат, как пробои камнями и повреждения о неровности дороги, ему не грозит.Для Renault Kerax предусмотрено три типа рамы: Light (легкая; применяется, в основном, на тягачах и миксерах), Medium (средняя; для любых надстроек) и Heavy (с увеличенным запасом прочности; для тяжелых условий эксплуатации). Российские транспортники предпочитают иметь дело с последней.Для увеличения безопасности Kerax оборудован вспомогательной системой трогания с места в гору HSA. Она позволяет автоматически отпускать парковочный тормоз и начинать движение на подъеме без риска откатиться назад и при этом заглохнуть или повредить стоящий сзади автомобиль. Проблемы шасси
Renault Kerax с двигателем DXi11 – машина хотя и надежная, но не беспроблемная, точнее, не идеальная. На одной из первых партий, поставленных в конце 2006 года, был обнаружен брак рулевой тяги. Причем это был заводской брак: на автомобилях разбалтывался наконечник. Существовал риск того, что завальцованная деталь в процессе эксплуатации вывалится. К чести изготовителей, завод своевременно обнаружил дефект и провел компанию по отзыву машин конкретной серии. В российской поставке оказалось около 20 единиц такой техники. Дилерские техцентры быстро отреагировали на это сообщение и в срочном порядке заменили дефектные детали новыми, более качественными. Кстати, о том, какие дефекты самосвалы иногда получают «в наследство» от завода-изготовителя, мы уже рассказывали (см. «ГП» №3, 2007, статья «Чей самосвал лучше?»).Другим памятным событием в плане отзыва Renault Kerax стали задние крылья: не выдерживая вибрационных нагрузок, они попросту стали отваливаться. В некоторых транспортных компаниях этот дефект обнаружили, не успев накрутить 30 тыс. км – первый срок посещения фирменного сервиса для выполнения планового ТО. Между тем, на кронштейне левого заднего щитка крепится номерной знак. Представьте, каково это – его потерять... Немудрено, что очень скоро дилерским предприятиям Renault Trucks поступила техническая депеша: взамен слабых кераксовских устанавливать усиленные кронштейны от Premium Lander. А что такое «менять», когда вместе с крыльями и надкрыльниками устанавливаются и новые задние фонари...На гарантийных автомобилях после этого неоднократно выявлялись другие проблемы. В частности, в тормозной системе требовалась продувка тормозных цилиндров (это тоже был отзыв). По рекомендации производителя осуществлялась и утепление сапуна. Транспортникам следовало обращаться на фирменные СТО, где вся работа занимала от силы 2 часа, после чего автомобиль мог снова выходить в рейс. Были и отказы моторчиков стеклоочистителя, но их быстро меняли по гарантии. В целом же при соблюдении гарантийных предписаний Renault Kerax ходит достаточно хорошо и не создает своим владельцам настоящей головной боли в виде постановки в ремзону или длительного ремонта в пути силами мобильной бригады технической помощи.По словам сервисных специалистов российских техцентров, обслуживать гарантийные автомобили доводится крайне редко – в основном, дело приходится иметь с подержанной техникой. Особых проблем при этом, как правило, не возникает: максимальный срок поставки запасных частей у дилера составляет 14 дней. Что-то из деталей можно взять на заказ с центрального склада, а что-то заказать из Финляндии. Но в большинстве случаев самые ходовые узлы и агрегаты есть в наличии.Есть у Kerax и недостатки, схожие с моделью Premium. В частности, неудобно вытирать лобовое стекло: если встать на бампер, не за что держаться. Штатные ручки не очень удобные, и потому водители порой хватаются за «дворники». Да и лобовые стекла слабые: попадание маленького камня оставляет заметный скол. Кроме того, зимой лобовое стекло частично подмерзает – обогрев для российских условий недостаточно эффективен, особенно для традиционно холодных регионов, где ртутный столбик термометра глубоко ныряет под нулевую отметку.Печка в кабине хорошо греет только в одном месте – со стороны водителя. Такая же особенность присуща и Premium, на котором приходится выдвигать кресло, чтобы освободить пространство для свободной циркуляции нагретого воздуха. В общем, нужна разводка, чтобы обогрев в кабине стал более равномерным. По крайней мере, это было присуще автомобилям 90-х годов выпуска. Сейчас, возможно, эта проблема уже решена.Заводскую защиту фар перевозчики тоже, в основном, не жалуют: сетка слишком крупная, не от каждого твердого предмета спасает. Заниматься кустарной доработкой и некогда, и дело неблагодарное: за это водителю не доплачивают. В дилерских центрах мелкоячеистой защиты не предусмотрено, вот и приходится решать дилемму: то ли напрягать местных Кулибиных на доработку штатной сетки, то ли оставить все как есть. И поскольку инициатива наказуема, чаще всего разыгрывается второй сценарий.Конечно, водителю самосвала не приходится часто пользоваться рацией, но многие из тех, кто откровенничал об особенностях Renault Kerax, отмечали ее неудобное расположение. Впрочем, как магнитолы – чтобы ими управлять, приходится отвлекаться от дороги. А это, говоря языком шоферской братии, «не есть хорошо».Из-за специфики строительной техники «запаска» часто крепится не к раме шасси, а к самосвальной платформе, что усложняет его снятие и установку пробитого колеса. Приходится мириться и со скромным размером наружных инструментальных ящиков (по-хорошему, многим хотелось бы видеть их большего объема).Российская специфика сказывается в том, что зимой «волосатые» брызговики теряются: на них намерзают лед и грязь, и под тяжестью дополнительного груза они то и дело «с мясом» обрываются. Новых взамен утерянных не накупишься, а потому выход один – ставить укрепляющую шайбу на кронштейн крепления.Впрочем, все это цветочки по сравнению с тем, какие проблемы может создавать надстройка... Недостатки кузова
По самосвалам Renault Kerax у перевозчиков есть замечания не только в адрес поставщиков шасси. Очень большие нарекания к самосвальной платформе «Бецема» объемом 16 м3 и грузоподъемностью 20 т. Прочный с виду кузов на деле оказался конструктивно слабым – он лопался по сварным швам. Конечно, можно упрекнуть транспортников в перегрузе и неправильной эксплуатации, но если бы этот факт был зафиксирован только в одном предприятии... По отзывам перевозчиков с мест, задний борт самосвальной платформы очень тяжелый. Держащие его пальцы изнашиваются в течение одного-двух месяцев, и это чревато не только проблемой сохранности груза по пути транспортировки, но и тем, что борт вообще можно потерять. По мнению эксплуатантов, проблему можно решить несколькими способами. Например, сделать пальцы съемными и менять их по мере износа. Но поскольку борт весит много, а пальцы изнашиваются очень интенсивно, такое решение вряд ли устроит обе стороны – производителя и потребителя. Второй вариант – пересмотреть конструкцию самого пальца или существенно облегчить борт. Как бы то ни было, проблему нужно решать, в противном случае «Бецема» растеряет заказчиков. Тем более что у перевозчиков есть выбор: немецкий кузов Meiller, польский Hyva и некоторые другие.Настоящей головной болью автотранспортных предприятий, купивших Renault Kerax с самосвальным кузовом «Бецема», стало слабое днище. Его механическая прочность оказалась ниже ожидаемого, что стало неприятным сюрпризом для тех, кто столкнулся с этим непосредственно в карьере. По отзывам перевозчиков, качество сварки самосвальных платформ откровенно низкое. Уровень неудовлетворенности качеством такой, что в некоторых коллективах автомобильных грузоперевозчиков вообще не скрывают своего раздражения. У них сложилось впечатление, что конструкция бецемовской самосвальной платформы нуждается в существенной доработке. В конце концов, это не дело, когда между выходом машин в рейс приходится наваривать дополнительные сварные швы или при каждом постороннем стуке смотреть в зеркало заднего вида – не борт ли отвалился...Кстати, с аналогичными проблемами по самосвальным кузовам столкнулись и другие заказчики красногорского завода. Например, на автомобилях MAN TG-A с колесной формулой 6х4, купленных в прошлом году, такая же беда: самосвальная платформа трескается по днищу. Поскольку, по словам технического персонала одной из транспортных фирм, завод не спешит выполнять гарантийные обязательства, перевозчики самостоятельно проваривают дно, усиливая его дополнительными швами. Надо ли объяснять, что это утяжеляет всю надстройку и никак не может служить панацеей от появления возможных дефектов в процессе дальнейшей эксплуатации... Интервалы и стоимость ТО
Известно, что интервалы технического обслуживания напрямую зависят от условий эксплуатации. А лучшим индикатором износа, по мнению производителя, в этом смысле служит анализ старения моторного масла. Кстати, на новом двигателе DXi11 теперь отменен «классический» гарантийный осмотр, что свидетельствует о возросшей надежности силового агрегата.По заявлению представителей завода, на новом поколении Renault Kerax срок службы тормозных колодок увеличен на 20 %. Есть даже и система восполнения износа, встроенная в приводной механизм тормозных накладок. Однако обольщаться на сей счет не стоит: именно этот бонус, скорее всего, для европейцев, у которых и на стройках грязи бывает меньше, чем на наших дорогах. Да и повышенная влажность, химические реагенты тоже надо брать во внимание. В общем, российских перевозчиков это вряд ли касается, о чем свидетельствует и рекомендация сокращать межсервисные интервалы.По словам сервисных специалистов Renault Trucks в России, оптимальный интервал между ТО для самосвалов Kerax в нашей стране составляет 30 тыс. км. Для сравнения: в Европе этот показатель составляет 40 тыс. км. Стоимость ТО-1 в РФ равна 20 тыс. руб. Правда, со скидкой она может быть и меньше, например, в размере 18 тыс. руб. Причем это цена не для глубинки, а для столичного региона. Здесь же практикуется и гибкая система скидок: от 3 до 10 % на оригинальные запасные части и от 10 до 20 % на работу. Например, на фирменной СТО «Леон-Трак» в г. Солнечногорске Московской области применяется скидка в размере 7 % на узлы и агрегаты и 20 % на работу по техническому обслуживанию и ремонту. Для тех, кто часто ездит в направлении Санкт-Петербурга или оттуда в другие регионы России через Москву, станция стала удобным пунктом сервисного «приюта».ТО-2 проводится через 60 тыс. км пробега, а рекомендованная цена по карте работ и утвержденному нормо-часу составляет 27 тыс. рублей. Соответственно с дилерской скидкой она на 2 тыс. руб. меньше, т.е. не превышает 25 тыс. руб. ТО-1 и ТО-2 чередуются, поэтому транспортникам несложно самим рассчитать примерные затраты на профессиональное обслуживание своего подвижного состава.Первое большое по объему работ, времени их проведения и затратам ТО производится четвертым по счету. Оно выполняется, когда на одометре автомобиля выскакивает цифра 120.000 пройденных километров. На этой дистанции простой заменой масла в двигателе уже не обойтись. Приходится менять трансмиссионное масло в КП, мостах, регулировать клапана и выполнять другие операции. Стандартной суммой в 20-25 тыс. руб. тут никак не обойтись, потому что по калькуляции получается около 32 тыс. руб.Второе большое ТО наступает раньше, чем вы его ожидаете, и приходится на отметку 200 тыс. км. На этом отрезке вам понадобится менять приводные ремни, ролик натяжителя (по состоянию), заливать свежий антифриз. А полный перечень выполняемых операций со стоимостью оригинальных запчастей потянет примерно на 36 тыс. руб. После таких расходов затраты на обслуживание уменьшатся, ведь по плану снова придется поочередно выполнять ТО-1 и ТО-2 ценой 18 тыс. и 25 тыс. руб. (со скидкой) соответственно.Интервал замены трансмиссионного масла в коробке передач Renault Kerax установлен в диапазоне 160–300 тыс. км пробега, в зависимости от качества масла и износа. В Европе это соответствует двум-трем годам эксплуатации. Но, положа руку на сердце, в России такие сроки практически нереальны: «трансмиссионку» надо менять минимум раз в полтора года. И это при условии использования качественного масла, рекомендованного производителем. В случае применения иных ГСМ интервал замены придется сократить примерно на треть, а то и наполовину.В заднем мосту (или мостах, в зависимости от модификации автомобиля) максимальный пробег до замены масла в Европе составляет 400 тыс. км. В наших условиях его можно смело делить пополам, т.е. сокращать до 200 тыс. км. Теоретически можно продлить интервал до рекомендованных 240 тыс. км, но вряд ли больше. Все-таки не нужно забывать, что условия эксплуатации в ЕС и РФ – далеко не одно и то же. Взять хотя бы морозы в зимний период и вязкие грунты в весенний и осенний периоды, чтобы понять, насколько нагрузка на технику в России больше. Минимальный интервал для замены масла в ведущем мосту в Европе составляет 120 тыс. км и примерно столько же или чуть меньше у нас. Иными словами, эта цифра соответствует годичной эксплуатационной нагрузке. А вообще при эксплуатации в тяжелых условиях с маслами первой заливки RTO (Renault Trucks Oils) смена масла в мостах должна осуществляться каждые 120 тыс. км. Сухой остаток
колесной формулой 6х4 с двигателем мощностью 370 л.с. в российской спецификации окупается примерно за 3,5 года. Этот срок может уменьшиться до 3 лет или увеличиться до 4 лет – в зависимости от степени использования, характера перевозимого груза, плеча подвоза и других параметров. Минимальная стоимость автомобиля в России после полной таможенной очистки и уплаты НДС составляет 106 тыс. евро. Впрочем, цена может варьироваться и чаще, увы, в сторону увеличения.Более производительный самосвал Renault Kerax 8х4 с двигателем мощностью 410 л.с. в России можно приобрести не дешевле, чем за 115 тыс. евро, но лучше ориентироваться на сумму от 120 тыс. евро. Срок окупаемости четырехосного автомобиля примерно такой же, как и трехосного за счет того, что первый позволяет получать более высокую прибыль. А возросшая стоимость затрат на топливо и сервисное обслуживание с лихвой покрываются экономической выгодой от использования формулы 8х4.Подводя итог, напрашивается следующее резюме. На сегодняшний день Renault Kerax – один из наиболее удачных и максимально адаптированных для российских условий эксплуатации коммерческий автомобиль иностранного производства. Выгода от его использования доказана годами успешной эксплуатации в различных регионах и разных транспортных компаниях. И, по большому счету, недостаток у автомобиля только один: после заказа его приходится очень долго ждать. Очередь эта – длиной в несколько месяцев. И если у вас хватит терпения ждать, ваша выдержка непременно будет вознаграждена! |
