Автобусные перевозки по-американски

Граждане США, без сомнения, являются наиболее моторизованной нацией мира. Сегодня почти любого американца невозможно представить без собственного автомобиля. Неудивительно, что в стране насчитывается самый большой парк стальных «скакунов», и тем интереснее узнать, как развивается в этой крупнейшей капиталистической державе общественный транспорт, и прежде всего автобусный.

В Соединенных Штатах автобусы останавливаются по требованию пассажиров

Кто есть кто

Надо сказать, что на долю общественного транспорта США в настоящее время приходится не более пятой части всех перевезенных пассажиров. Это значительно меньше, чем в России. Кстати, в американских городах функционирует не только автобусный подвижной состав, но и электрический – как подземный, так и наземный.

Если в России все большее число частных компаний занимается автобусными перевозками, то в городах США приоритет отдается муниципальному транспорту. Частный сектор здесь почти незаметен. Причина такого положения кроется в том, что затраты на час работы составляют от $30 до $50. Поэтому частники, индивидуальные предприниматели и даже акционерные общества не горят желанием занимать эту нишу в экономике государства, поскольку рентабельность, мягко выражаясь, не вызывает восторга, а расходная часть весьма существенная. Особенно это заметно при незначительном пассажиропотоке, когда перевозками приходится заниматься в малых населенных пунктах. Но так было не всегда. Еще два десятка лет назад ситуация складывалась совсем по-иному. Теперь коммерсантов с каждым годом становится все меньше.

Желтые такси – непременный атрибут городов Америки

В США на всех уровнях управления пассажирским транспортом не существует разделения на виды – электрический, подземный и т. д. Пассажирский транспорт, в том числе и автобусный, управляется единым органом, представленным в различных административно-территориальных образованиях. Это департамент транспорта, который состоит из более чем полусотни комитетов, управлений и отделов. Оперативное управление ведомством выполняет секретариат департамента, в который входит 39 служб и подразделений. Среди комитетов и управлений можно выделить администрацию транспортной безопасности, федеральное управление транзитных перевозок, национальное управление безопасности на скоростных автомагистралях, управление исследований и специальных программ, федеральную службу безопасности на автомобильном транспорте и другие.

Транспортный департамент страны тесно сотрудничает с общественными объединениями. Одним из его главных партнеров является ассоциация АРТА, в которую входит более полутора тысяч различных организаций. Это представители фирм-производителей подвижного состава, пассажирских перевозчиков всех форм собственности и те, кто выражает интересы грузовых транспортных компаний. Все организации, которые так или иначе связаны с бизнесом в транспортной отрасли, имеют в АРТА свой голос. В департаменте транспорта США, насчитывающем более тысячи человек (из них 200 занимаются проблемами пассажирского транспорта), считают это правильной формой работы. АРТА на федеральном уровне следит за правильным применением федеральных законов. Для этого она содержит солидный штат квалифицированных экономистов и юристов, которые на различных уровнях отстаивают интересы транспортников.

Школьный автобус на шасси Freightliner

Откуда деньги

Ежегодный бюджет департамента транспорта утверждается федеральным правительством США сроком на 5 лет, а по его истечении обычно пересматривается в сторону увеличения. В среднем ежегодно на нужды пассажирского транспорта выделяется $6 млрд., из них 80% – федеральные средства, а 20% поступают от оплаты за проезд в регионах. Каждый год федеральный бюджет увеличивает финансирование деятельности пассажирского транспорта примерно на 2%. Если тот или иной штат запрашивает сумму, превышающую этот показатель, то назначается независимая экспертиза, которая определяет причину увеличения расходов, после чего дает соответствующие рекомендации. Если требования штата оказываются обоснованными, то просьба удовлетворяется.

Развитие системы автобусных перевозок в Соединенных Штатах является заботой администрации каждого штата, которая готовит соответствующие проекты, защищает их в пассажирском подразделении департамента транспорта США. Если автобусные перевозки нуждаются в расширении, то соответствующие службы транспортных структур штата сами разрабатывают, представляют и защищают свои планы перед руководством департамента. Но при всех раскладках из необходимых средств федеральные власти дотируют только 80%, а оставшиеся 20% изыскиваются из местных доходов. Если администрация штата не укладывается в выделяемую сумму, то она сама должна найти недостающие средства или уповать на поддержку инвестора.

Решая насущные проблемы

Сочлененный автобус с гибридной системой ЕP-50 электропривода Allison Electric Drives

Нельзя не отметить, что у российских и американских транспортников сходные пути развития. Проблем за океаном, как и у нас, хватает. Перед департаментом транспорта США и, в частности, его пассажирской службой стоит задача формирования грамотных федеральных законов. Все законодательные акты, касающиеся перевозочной деятельности, пересматриваются один раз в пять лет. Каждый штат разрабатывает и устанавливает собственные правила организации перевозок.

Основным критерием является режим работы автобусов, подходящий именно для этого района, после чего вносятся изменения в общие нормативные документы. Скажем, в Сиэтле меньше объем пассажирских перевозок, чем в Вашингтоне. В Нью-Йорке, например, своя специфика автобусных перевозок, поскольку общественным транспортом пользуется более четверти населения – больше, чем в любом другом американском городе. Система общественного транспорта мегаполиса, включающая метро, автобусы, железные дороги, мосты и туннели, объединена под эгидой Metropolitan Transportation Autority (MTA). Метро и автобусы, которых в городе насчитывается свыше 4,5 тыс., входят в подразделение MTA – New York City Transit. Мегаполис имеет обширную маршрутную сеть, в нем находится крупнейший автовокзал в мире. Отсюда отправляются автобусы десятков транспортных компаний в направлении штатов Нью-Йорк, Нью-Джерси, Пенсильвания и др.

«Гибридный» автобус готов к рейсу

Встречаются недостатки в организации пригородных перевозок, которые можно обнаружить как на уровне департамента транспорта, так и в регионах. Даже сегодня в США имеются населенные пункты, где вообще отсутствует транспортное обслуживание. У перевозчиков «больная проблема», на которую они в последние годы вынуждены обратить пристальное внимание, – обслуживание престарелых пассажиров. Это касается тех граждан, кто из-за преклонного возраста или по каким-либо другим причинам не может пользоваться личным транспортом для посещения больниц, аптек, магазинов и т.п. Вопрос не из простых, решается он федеральными властями после детального ознакомления со сложившейся ситуацией. Все маршруты тщательно изучаются, проводится глубокий анализ интенсивности пассажиропотока. Если есть тенденции к росту, то принимается решение о расширении линейной сети или о продлении отдельных маршрутов.

Как и на чём ездят американцы

Подавляющее большинство автобусов, которые работают на местных линиях, изготовлены в Соединенных Штатах или Канаде. При этом стоимость подвижного состава низкой не назовешь. Например, машины американского производства существенно дороже российских ЛиАЗов. Там трудно найти автобус стоимостью ниже $240 тыс. Между многочисленными компаниями, выпускающими подвижной состав, идет конкурентная борьба. Вместе с тем среди них нет таких, которые ежегодно выпускают тысячу и более машин.

Всё большее распространение в Америке находят «гибридные» дизель-электрические автобусы

Обычно годовой объем производства большинства предприятий находится на уровне 500...600 единиц. Пожалуй, самыми известными на североамериканском рынке изготовителями автобусов являются фирмы Thomas Built Bus, Blue Bird, Motor Coach Industries, ABC Companies, Freightliner, GMC, Intarnational. Впрочем, находится место и моделям из Европы, на улицах городов можно увидеть автобусы Van Hool, Enviro, Setra и т. д. В основном в городах Америки используются 12-метровые одиночные автобусы, а также эксплуатируются их 18- и даже 24-метровые сочлененные собратья. Все модели комфортабельные, с продуманной планировкой, оборудованы кондиционерами, в салоне имеется расписание движения. В машинах есть выдвижные пандусы или приспособления для подъема инвалидных колясок.

Посадка пассажиров в автобусы осуществляется только через переднюю дверь, где стоят специальные устройства, которые, считывая магнитные карты, фиксируют вход пассажиров и производят одновременно их подсчет. При необходимости проезд может быть оплачен и наличными деньгами. Стоимость разового билета в различных населенных пунктах США колеблется от $1,5 до $2. На цену влияет и время суток. Тарифы в каждом случае утверждает местный муниципалитет. В Соединенных Штатах определены две категории льготников – это инвалиды различных групп и ветераны – военные и гражданские.

Пригородный автобус производства компании Thomas Built Bus

Проезд всех льготников дотируется из федерального бюджета, откуда деньги поступают в муниципалитеты, а те распределяют их непосредственно всем нуждающимся. Льготные пассажиры садятся в автобусы, уже имея на руках билет. Таким образом, компенсация идет непосредственно на его приобретение.

Кроме этого пассажиры могут воспользоваться месячными проездными билетами различных типов. Речь идет о документах на два-три вида или на отдельные виды транспорта. На автобусных линиях работает контроль. В свою очередь контрольная служба муниципалитетов выезжает на транспортные предприятия и проверяет, как пассажиры обеспечиваются билетами, насколько регулярно работают автобусы, все ли из них имеют постоянную связь с диспетчерской, каково качество обслуживания и пр.

Автобусные остановки расположены на довольно близком расстоянии друг от друга, примерно два-три квартала – почти как у нас. Все остановки – «по требованию». Чтобы выйти, необходимо заранее нажать на специальную ленту, проходящую между окнами автобуса, или дернуть за шнур, протянутый вдоль всего салона автобуса над окнами. В крупных городах автобусы передвигаются очень медленно, что связано с планировкой улиц, множеством перекрестков со светофорами. Ходят автобусы не очень часто, но строго по расписанию. Особенность состоит еще в том, что в США совсем нет кондукторов. Водитель сам собирает выручку и сдает ее. Билеты хорошо защищены от подделок – есть магнитная полоса.

Городские автобусы работают до поздней ночи

Битва за экологию

В Соединенных Штатах очень серьезно относятся к вопросам защиты окружающей среды. В крупнейших мегаполисах страны реализуются программы перевода городских автобусов на более чистое топливо. Они предусматривают использование как «гибридных» (дизель-электрических) автобусов, так и машин, работающих на сжиженном газе. «Гибридные» автобусы впервые вышли на городские маршруты в порядке эксперимента еще в 1998 году, а регулярная эксплуатация началась весной прошлого года. Отправной точкой стало появление автобусов Orion-6. Их силовые установки выбрасывают меньше токсичных веществ и обеспечивают экономию топлива по сравнению с машинами, работающими на природном газе. Расход топлива оказался ниже на 1% летом и на 16% зимой (летом до 20% энергии уходит на привод системы кондиционирования). В процессе торможения происходит дополнительная подзарядка аккумуляторов, которые располагаются на крыше. Основным источником энергии являются свинцово-кислотные батареи, питающие электродвигатели.

Дизельный двигатель используется для подзарядки батарей и при преодолении подъемов. Каждые полгода производится плановая подзарядка аккумуляторов, а срок их службы достигает 2,5 лет. «Гибридные» автобусы быстрее разгоняются из-за меньших потерь в трансмиссии, проще в эксплуатации, менее шумны, обеспечивают более плавное торможение. Несмотря на сравнительно высокую цену этих машин (в среднем $465 тыс., а стоимость аналогичного дизельного варианта составляет 290 тыс.), дополнительные затраты должны окупиться за счет экономии топлива.

Планировка улиц и большое число светофоров ограничивают скорость движения автобусов

Не случайно ряд городских муниципалитетов страны отдает предпочтение «гибридным» автобусам. Ведь газовые моторы не могут эксплуатироваться без применения сложного дорогостоящего оборудования и специально оборудованных парков, где имеются компрессоры, смотровые боксы и заправочные станции. Кроме того, с сентября 2000 года в США используется дизельное топливо с особо низким содержанием серы. В конце 2005 года предполагается полностью отказаться от двигателей, сильно загрязняющих воздух, и оборудовать все автобусы специальными фильтрами, задерживающими микроскопические частички сажи, которая, по мнению медиков, вызывает заболевания органов дыхания. Поэтому все чаще можно встретить автобусы, на кузовах которых стоит обозначение, что применяются «чистые технологии».

Хороших результатов по экологии достигла компания Allison Transmissions, которая начала разработку тяговых систем электропривода в 1989 году, предназначенного для автобусов. Через три года фирма применила «гибридные» системы на небольших моделях, а в 1999 году закончила создание второго поколения этой системы для использования на междугородных автобусах. Параллельная «гибридная» система электропривода Allison Electric Drives включает две модели: ЕP-40 – для одиночных автобусов длиной 10...12 м и ЕP-50 – для сочлененных машин длиной 18...24 м. Конструкция этого устройства может быть большей или меньшей мощности, что позволяет приспособить ее для установки на автобусы различных классов. Достоинства ЕР системы: экономия топлива достигает 50% в зависимости от рабочего цикла транспортного средства, значительно снижается количество выбросов в атмосферу оксида азота, твердых частиц, оксида углерода, углеводородов и диоксида углерода.

Если на автобусе используется экологичный двигатель с электронным управлением, работающий на топливе с пониженным содержанием серы, то применение параллельной гибридной системы обеспечивает экономические показатели не хуже, чем у двигателей, работающих на сжиженном природном газе.

Кроме того, она работает тише, чем обычный двигатель, оснащенный автоматической трансмиссией. В настоящее время специалисты компании отрабатывают конструкцию, реализующую принцип работы параллельной «гибридной» системы в режиме HUSH (низкий шум и пониженное содержание углеводородов). Это позволит эксплуатировать автобусы в течение длительного времени с практически нулевым выбросом токсичных веществ в окружающую среду, к тому же без ущерба для срока службы аккумуляторной батареи.