Eurocargo хранит традиции
Грузовик IVECO Eurocargo

Под занавес весны, в канун сезона отпусков, компания IVECO устроила мировую премьеру нового семейства Eurocargo. Начиная с дебюта модельного ряда в 1991 году, это четвертое по счету поколение итальянских машин, разошедшихся по 35 странам мира общим тиражом свыше 430 тысяч экземпляров. Для знакомства со свежеиспеченной техникой на дорогах общего пользования меня командировали в Турин.

Правопреемник
Со времени предыдущей мировой премьеры третьего поколения Eurocargo минуло уже пять лет. Извиняюсь за истёртые банальности, но у меня такое ощущение, словно знакомство с новым «извозчиком» проходило месяц-пару месяцев тому назад. Свежа в памяти презентация на живописном берегу озера Лаго Маджоре и тест-драйвы на полигонах Балокко и Валлелунга. А на конвейере уже IV поколение. Поюзать его на этот раз предложено в Турине и окрестностях в 25 км от штаб-квартиры IVECO.Прежде чем допустить меня и моих коллег к рулю новеньких «коммерсантов», нам показали документальный фильм о традициях фирмы и предшественниках Eurocargo. Массовое производство этих машин началось задолго до создания компании IVECO, но все они сыграли важную роль в созревании идеи создать универсальный среднетоннажник. Их было немало: Lupetto, FIAT 626, Leoncino, Zeta, TurboZeta – это если не считать марки Alfa-Romeo, OM, Lancia, Magirus, UNIC. Опыт создания среднетоннажников в этих компаниях и конструкторские традиции в разное время были объединены под стягами FIAT, и, в конечном итоге, IVECO…Eurocargo в ряде стран Евросоюза – лидер сегмента среднетоннажников. По словам продукт-менеджера IVECO Альберто Скотти, в некоторых строительных компаниях Испании он обеспечивает более 60% дохода. Ряд кузовных фирм Старого Света свыше 70% своих надстроек приспосабливает именно под этот автомобиль. Можно вспомнить и Олимпиаду 2006 года в Турине, на которой Eurocargo обеспечивал вывоз мусора. Тысячи таких грузовиков по всей Европе заняты в городском хозяйстве, на предприятиях коммунальной сферы, в розничной доставке, пожарных частях и службе спасения. В общем, без преувеличения Eurocargo – мастер на все руки.

Официальная родословная IVECO Eurocargo
1959 Начат выпуск FIAT Lupetto и OM Lupetto1977 Освоена модель IVECO Gamma Z1987 В серии – TurboZeta1991 Дебют Eurocargo, единой версии среднетоннажников1992 Eurocargo – победитель Международного конкурса «Truck of the Year»1993 Eurocargo присужден приз «Выбор водителя-испытателя грузовиков» в Великобритании1994 «Лучший грузовик автоколонны» в Великобритании1996 «Лучший импортный грузовик» в Германии; почетное звание победителя «MidiEuro Test» 12-тонной модели за низкий расход топлива и производительность1997 Начат выпуск Eurocargo второго поколения1998 Почетное звание победителя «MidiEuro Test» 7,5-тонной модели1999 В серию пошел Eurocargo серии EL2001 Освоено производство Eurocargo с двигателем Tector2002 «Лучший легкий грузовик года» в Великобритании2003 На конвейере – Eurocargo третьего поколения2004 Появилась полноприводная версия Eurocargo2005 Модельный ряд Eurocargo расширен за счет модификаций 140Е и 160Е2006 Появились Eurocargo с двигателями норм Euro 4 и Euro 5 2008 Мировой дебют Eurocargo IV поколения

Свой стиль из центра стиля
Зачем меняли модель, если и прежняя была хороша? Ответ на этот вопрос дал вице-президент IVECO Стефано Степроне. В 1990-е годы он работал менеджером по средней гамме итальянских автомобилей в Европе. Он рассуждает так: грузовики среднего класса – самый чуткий индикатор состояния рынка. Спрос на них позволяет определить тенденции спроса на ближайшую перспективу, понять вектор конъюнктуры и предугадать динамику изменения цен.В 2007 году доля Eurocargo в ЕС составляла 26,2%, а в Италии – 61,6%. Для удержания завоеванных позиций необходимо постоянно модернизировать продукт. Опыт Stralis показал, что важно своевременно отвечать на растущие потребности клиентов. После того, как флагман обновили, число заказов на него выросло на 45%. Такого же эффекта создатели хотят добиться и запуском в серию нового Eurocargo. И предпосылки для положительной динамики есть: в I квартале 2008 года число заказов от европейских перевозчиков выросло по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 10,3%.

Европейское карго
Дизайн кабины приведен в соответствие последним корпоративным стандартам гаммы IVECO. Если разработку Daily ранее поручали ателье Ital Design Джорджетто Джуджаро, то теперь сподобились сами. На очередную ступень поднята эргономика: органы управления расположены удобнее, все приборы в зоне видимости, панель обновлена. Правда, вогнутое стекло комбинации приборов при ярком солнечном свете отсвечивает белесостью и информация менее заметна. Для лучшего прохода между сиденьями рычаг КП перенесли с пола на переднюю консоль. Кресло водителя стало комфортабельнее, но откидной подлокотник на нем – решение спорное. Большинство коллег предпочитали его не опускать и держали во время движения в поднятом состоянии — для крупных мужчин за метр восемьдесят он – помеха.У двухместных пассажирских сиденьях, устанавливаемых на отдельных версиях, радует и форма спинки с подголовником, и геометрия подушки. В спальной кабине с высокой крышей есть мини-антресоли, правда, открытые. Тяжелые предметы туда лучше не класть, но вот убрать теплый свитер, плед, предметы личной гигиены – пожалуйста. Еще в спальной версии есть два ящика суммарным объемом 260 л – втрое больше, чем у предшественника.Для повышения надежности увеличен диаметр сцепления. То же проделано в отношении дисковых тормозов моделей массой от 6 до 10 т. Более того, они получили пневмопривод в дополнение к гидравлическому. Начиная с 11-тонников все грузовики комплектуют полностью пневматическими тормозами. Была увеличена толщина тормозных дисков, что улучшило показатели износа и продлило срок их работы. Существенно (на 35%) возрос объем тормозных колодок, что тоже гарантирует лучшую работу тормозов и оптимизирует стоимость их обслуживания.12-тонные модели комплектуют системами ESP и ASR, а все модели начиная с мощности двигателя 180 л.с. оснащены ретардером, действующим за счет использования выхлопных газов. Клиентам предложена гамма КП с 5, 6 и 9 передачами как с ручным, так и с полностью автоматизированным переключением. При этом для 6-ступенчатой трансмиссии есть опция – узел сцепления, повышающий срок службы и мотора, и самой трансмиссии. Такое решение применяется, например, на грузовиках Scania: педаль сцепления используется при трогании автомобиля с места и при полной остановке.

Рабочий портрет IVECO Eurocargo-2008
Грузовой сегмент, тот 6 до 19 (дневная (MLC), спальная (MLL), для экипажа (MLD)Мощность двигателей, л.с.- от 140 до 299Максимальный крутящий момент, Н·м- от 465 до 1050Число передач в КП- 5, 6 или 9Угол поворота колес, град.- 52 Диаметр разворота, м- 11мВозможная длина кузова, мм- от 3845 до 10 070Число комплектаций- 11 584

Лихо закручен сюжет!
В показанном перед тест-драйвом фильме сравнивались грузовики с автоматической коробкой передач Allison и обыкновенной «механикой». Фабула кинокартины сводилась к доказательству явных преимуществ «автомата». Из первого сюжета следовало, что Eurocargo с АКП проходит отмеренную дистанцию за 1,25 мин, тогда как аналог с МКП – за 1,46 мин. Второй сюжет иллюстрировал преимущество «автомата» при трогании с места на крутом подъеме: автомобиль с трансмиссией Allison начинал движение без отката назад, а с «механикой» – с пробуксовкой и скатыванием. Заключением же киноленты стало резюме: производительность Allison на 10–20% больше и работает она так, словно у двигателя на 50 л.с. больше. Подход, мягко говоря, странный, ведь доказывать преимущества «автомата» перед «механикой» – все равно, что расписывать прелести пляжного отдыха перед зимней тундрой. Для белых медведей и дельфинов выбор не всегда однозначный. Лично я списал эту демонстрацию достоинств на юбилей: в этом году исполнилось 5 лет союзу IVECO и Allison. Кстати, эту гидродинамическую АКП устанавливают на грузовики полной массой от 12 т. А вспомнил я этот ролик, когда за рулем самосвала Eurocargo адаптировался к механической КП производства ZF. Что ни говори, но на сухом асфальте с автоматом удобнее... К слову, у ZF тоже есть «автомат» Eurotronic, устанавливаемый на Eurocargo. Он оборудован программным управлением переключения передач, которое оптимизирует расход топлива во всех режимах движения. Достигается это путем выбора идеального момента для включения той или иной передачи с точки зрения вращения коленчатого вала и массы перевозимого груза. В то же время и без «механики» нельзя – в строительной гамме эффективно заменить ее пока нечем.

Прокатушки
Занять удобное положение за рулем Eurocargo – не проблема. Вот только с фиксатором рулевой колонки придется помучиться: он тугой настолько, что слабакам впору записываться в фитнесс-клуб. Есть претензии и к вогнутому стеклу приборной панели: оно так бликует, что показания считываются с трудом: символику контрольных лампочек разглядеть сложно, а на дешифровку информации времени приходится тратить больше обычного – беглого взгляда недостаточно. И только стрелки спидометра и тахометра дают представление о скорости и оборотах двигателя, да и то за счет своей длины. Первый автомобиль, за руль которого я сел, был самосвал. Его загрузили почти по максимуму до полной массы, что ощущалось с первых метров дистанции: автомобиль ускорялся неспешно,зато, набрав скорость, шел мягко. На мелкие неровности асфальта и лежачих полицейских реагировал снисходительно, не кланяясь — раскачки кабины я не заметил Шумоизоляция откровенно порадовала. Внутри даже на крейсерской скорости 80 км/ч. Замкнутый 25-километровый маршрут вначале не обнадеживал шансом выявить все возможности нового Eurocargo, но хитрые “ивековцы” вписали в него узкие городские улочки, зажатые кольцевые развязки, участки ремонта дорог, извилистые загородные шоссе и прямой как стрела автобан. На пути встречались подъемы и спуски, а обилие светофоров и ж/д переездов заставляло работать в режиме Stop & Go. Вторая машина — изотермический фургон полной массой 19 т, по словам инструктора, относится к самому популярному виду грузовиков в Европе. Достоинства и недостатки машины оказались практически одинаковыми, но к минусам я бы добавил большую боковую раскачку в силу высокой парусности. Приходится напрягаться для удержания машины на заданной траектории. Зато обзор с места водителя безупречен, а тротуарное зеркало позволяет ехать вплотную к обочине. Это неоценимая помощь на узких участках, где для разъезда со встречным транспортом порой приходится принимать максимально вправо. Наличие штатного устройства вроде предупреждающего сигнала о не пристегнутом ремне безопасности – явный плюс. Звуковое напоминание о незадействованном стояночном тормозе при открывании двери тоже не лишнее, благо включено в стандартное оснащение. Не грех доплатить за систему Hill-Holder, облегчающую трогание в гору. В целом автомобиль понравился, но вот насколько он лучше предшественника с технической точки зрения – судить трудно, мне и старый Eurocargo был по душе.

Экспертные оценки «Грузовик Пресс»: 10 плюсов и минусов IVECO Eurocargo-2008
ПОНРАВИЛОСЬ:+ Привлекательный дизайн+ Удобное водительское кресло+ Отличный обзор по зеркалам+ Хорошая шумоизоляция кабины+ Высокая плавность хода+ Эффективные тормоза+ Продуманная эргономика+ Два отсека для инструментов в кабине MLL+ Приспособленность для монтажа надстроек+ Место для логотипа перевозчика на передней панелиНЕ ПОНРАВИЛОСЬ:– Тугая ручка регулировки рулевой колонки– Бликует стекло главной комбинации приборов– Вялая динамика 4-цилиндровых двигателей– Нет боксов для мелких предметов– Большая боковая раскачка– Не информативный рычаг механической КП– Перед местом экспедитора нет «бардачка»– Незапираемая крышка капота– Важное оборудование в виде опций за доплату– Более высокая цена в сравнении с предшественником

Цена меню
Eurocargo IV поколения в Италии будет дороже предшественника на 3%, во Франции на 4%, а в Швейцарии на 5%. Это следствие удорожания металла и энергоносителей, повышения транспортных расходов и необходимости компенсировать многомиллионные затраты на НИОКР силами 2600 специалистов завода и нескольких НИЦ. В то же время улучшилась эксплуатационная привлекательность Eurocargo с точки зрения снижения затрат. Межсервисный интервал для эксплуатантов еврозоны увеличен до 80 тыс. км. Но это в теории. На практике производитель готов подтвердить более скромные интервалы: 60 тыс. км для магистральных перевозок и 40 тыс. км для дистрибуции. Замена синтетического масла в трансмиссии марки ZF требуется только по истечении 300 тыс. км пробега. Кстати, партнером IVECO по смазочным материалам выступает компания Petronas Lubricants. Она участвует во всем процессе создания нового Eurocargo, от получения технического задания до испытаний и выпуска готовой продукции. Масло данной марки изготавливается как для первичной заливки на конвейере, так и для вторичного использования на рынке ГСМ. О снижении расхода топлива в сравнении с предшественником итальянцы ничего не говорят. Обычно для убедительности позитивных перемен приводят цифры, которые на практике невозможно проверить: от 0,5 до 2%. А здесь – ни слова. Выходит, аппетит новых грузовиков остался прежним. Спасибо, что не обманывают относительно «улучшенной топливной экономичности». Такая честность дорогого стоит. Кстати, о стоимости. Автоматическая КП Allison обойдется заказчику нового Eurocargo в 9000 евро (для сравнения: покупателю Stralis приходится выкладывать 12 000 евро). Исходя из этого можно сделать вывод: первые покупатели Eurocargo в России, скорее всего, предпочтут более дешевую «механику». При случае ее можно отремонтировать собственными силами, а вот с «автоматом» такой номер уже не пройдет. В сентябре на рынок выйдет полноприводная модификация 4х4, но заказы на нее принимаются, начиная с июня. Кстати, на ней будут устанавливать длинную спальную кабину. Что касается сроков российского дебюта Eurocargo, то, говоря языком известного киногероя, «тайна сия велика есть». Скорее всего, она состоится осенью нынешнего или зимой будущего года. Ждем-с...