Дикими тропами
Пикап Ford Ranger Wildtrak Double Cab 4WD XLT (ZC4C)

Ford Ranger и Mazda BT-50. Кто из них оригинальная модель, а кто – продукт бэдж-инжиниринга – доподлинно неизвестно, каждая машина позиционируется обособленно, без упоминания ближайшего «родственника». И, конечно, про каждую из них пресс-материалы говорят «самая-самая – новейшая – еще лучше, чем прежде».

Но очевидно, что «Мазде» отводится роль более утилитарная, в то время, как маркетологи «Форда» замахнулись на сегмент SUV. Или даже SAV. Автомобили и оформлены соответствующим образом: Mazda имеет невзрачно-незапоминающуюся внешность, а Ford (в дорогих комплектациях), напротив, кичлив и демонстративен. Он и дороже: «начальная» комплектация XL стоит 640 тыс. руб. (против 611 тыс. – за аналогичную «Мазду»), топовый Ford Ranger Wildtrak продается за 860 тыс. руб., что на 72 тыс. руб. дороже самой навороченной «Мазды».Собственно говоря, только модификация Wildtrak и оправдывает претензии «Форда» на обособленность, так сказать эстетическое превосходство. Элементы люкса из пакета Thunder/ Limited рассыпаны по ней щедро, от души. В экстерьере это хромированная решетка радиатора, оригинальный передний и хромированный задний бамперы, хромированные зеркала со встроенными поворотниками, окраска потрясающим цветом Chilli Orange и эффектная пластиковая арка за кабиной. Кроме того, вместо хромированных трубчатых дуг (прерогатива версии Wildtrak-1) на бортах, не несущих никакой функциональной нагрузки, можно заказать сдвижную крышку и бортовые релинги (Wildtrak-2 стоимостью 953 тыс. руб. с НДС). В этом варианте Ford Ranger становится похожим на большой внедорожный седан – поджарый, собранный, целеустремленный. Sport Activity Vehicle!В салоне оригинальных элементов еще больше: отделка кожей и перфорированной алькантарой, вставки «под алюминий», вышивка «Wildtrak» на ковриках и спинках сидений, а также выштамповка на хромированных накладках порогов… На приборной панели вместо ящичка теперь красуется «набор путешественника» – указатели крена и уклона, термометры и абсолютно необходимый в эпоху GPS компас. Настоящий компас, без дураков.Салон стал уютнее, факт. Чаще всего тюнинговое вмешательство в дизайнерский замысел выглядит аляповато, и чем безудержнее фантазия «тюнера», тем дальше он отходит от первоначальной эстетики и тем сложнее соблюсти гармонию. В данном случае в интерьер добавили всего несколько штрихов, как бы додумав дизайнерскую мысль до конца. Всё, больше ничего не надо, образ завершен.Начинка Ford Ranger та же, что и у Mazda BT-50 (см. «ГП» № 9, 2007 г., с. 24). Это классический рамный пикап с задней рессорной и передней торсионной подвесками. Двигатель в России предложен один – новейший 2,5-литровый турбодизель Duratorq TDCi с технологией common-rail и непосредственным впрыском. Топливный насос развивает очень высокое давление – 1600 бар. Турбокомпрессор имеет изменяемую геометрию, что позволяет сгладить моментную характеристику и уменьшить инерционность турбины. В системе газораспределения – два распредвала и четыре клапана на цилиндр. Утверждается, что электронный блок управления двигателем подлежит перепрошивке под новые версии ПО, т. е. автомобилю в любой момент можно сделать программный апдейт. Будет ли производитель сообщать о появлении обновлений и приглашать владельцев на сервис – неизвестно.В основе трансмиссии – 5-ступенчатая КП с двухмассовым маховиком (он состоит из двух маховиков, соединенных демпферной пружиной; такая конструкция стабилизирует вращение первичного вала и уменьшает шум при изменении оборотов двигателя). Раздаточная коробка обычная, двухступенчатая, с ручным управлением. Передний мост оснащен муфтой свободного хода, управляемой актуатором. То есть размыкание приводов передних колес осуществляется специальной клавишей на приборной панели. Задний мост, как и у Mazda, оснащен самоблокирующимся дифференциалом (LSD).В сравнении с другими дизельными машинами Ranger прогревается довольно быстро, при «минус пяти за бортом» ехать можно уже через одну-две минуты. Но это вовсе не означает столь же быстрого прогрева салона – теплоотдача мотора все-таки невысокая и нормальный микроклимат устанавливается только минут через пятнадцать-двадцать. Подогрев есть только в передних сиденьях, и он более чем прост: одновременно включаются термоэлементы в обоих креслах и греют монотонно до принудительного выключения. Никакой регрессивной характеристики, никакой возможности влиять на интенсивность. Кроме того, что это нерационально с точки зрения энергозатрат, так еще и согреться в таких креслах непросто, греют они слабо.Интересное поведение (а для машины с рессорной подвеской – так и просто выдающееся!) на дороге, отмеченное еще на примере BT-50, никуда не делось – очень четкое следование траектории, отменная обратная связь по рулю и педалям. Кроме одного – педали сцепления. Увы, слабая информативность привода тоже сохранилась и, как следствие, трогание с места сопровождается перманентным выбором – буксануть или заглохнуть?Управляемость понятна и однозначна. Ввиду длиннобазности Ranger демонстрирует классическую избыточную поворачиваемость, проявляющуюся немного нелинейно. На пологой дуге нет необходимости доворачивать, он строго следует заданному маршруту, демонстрируя великолепную работу стабилизаторов поперечной устойчивости. У машины огромные, по-настоящему внедорожные ходы подвесок, но при этом она почти не кренится! Более крутые повороты проходятся с небольшим проскальзыванием задних колес, которое легко контролировать, не доводя задний мост до срыва в скольжение. А вот в поворотах с изменяемой траекторией нужно быть готовым к излишне активному заныриванию и склонности к отрыву заднего внутреннего колеса. При этом срабатывает самоблокировка в дифференциале и машина с ощутимым толчком ныряет еще глубже.На бездорожье очень чувствуется, какие муки испытывали настройщики шасси, следуя указаниям маркетологов по обеспечению максимальной грузоподъемности. Ее, грузоподъемность, они обеспечили (одна тонна!), но избыточная жесткость рессор и недогруженность задней оси в свободном состоянии привело к некоторому «козлению» на неровностях. Там, где Navara или L200 легко проедут на 60 км/ч, Ranger вынужден плестись на «сорока», так как непонятно, куда приземлится задний мост при отрыве на очередной колдобине. Обидно: внедорожный потенциал у этого шасси огромный, но траекторию машина на высокой скорости не держит; не облизывает неровности, а пролетает с вершины на вершину. Вот если бы рессоры были подлиннее и помягче…. Да, Ranger брал бы «на борт» не одну тонну, а, допустим, 700 кг. Это что, большая разница для пикапа, претендующего на звание спортивного?…Есть под Звенигородом одно уютное место, куда мы часто ездим испытывать внедорожники. Там есть почти все условия для этого – броды, скоростные проселки, овраги. Есть и подъем, ставший для нас почти тестовым – примерно 50-градусной крутизны и высотой около 45 метров. Причем по мере приближения к вершине крутизна увеличивается, так что проходить подъем нужно только на максимальном ходу, как бы выпрыгивая с него. Летом, в сухую погоду среднестатистический дизельный внедорожник проходит этот участок на первой пониженной, почти на полном газу. На машинах без демультипликатора мы подниматься не рискуем – не вытянут.Когда мы с Трохачёвым отправились снимать Ranger, было около пяти градусов мороза, под колесами – неглубокий снег. Этот подъем облюбовали и любители квардроциклов, наездив на нем соответствующие колеи. Примерно до середины – плотно укатанный снег, а дальше откровенный лед, на котором и устоять-то сложно.Ranger взял этот ледяной подъем с первого раза, разогнавшись там, где сцепление колес еще было достаточным, и пролетев верхний опасный участок почти по инерции. Потом проехали еще два раза – Ford справился с экзаменом играючи. А вот для четвертого раза запала не хватило; видимо, забился ледяной крошкой протектор. На последней трети подъема, когда до вершины оставалось метра четыре, Ranger предательски остановился. Остановился на секунду, не обращая внимания на макабрическое вращение всех четырех колес, и пополз назад. Рискую – сбрасываю газ, чтобы дать колесам возможность хоть немного зацепиться, но машина стремится заглохнуть, все-таки подъем довольно крут. Так и балансируем, понемногу скатываясь. В какой-то момент баланс сил опять оказался на нашей стороне и «Форду» удалось продвинуться немного вверх; оставалось буквально метр-полтора, передние колеса уже почти стояли на вершине. В этот момент природа взяла свое… и Ranger неумолимо начал скользить назад. Будь траектория прямой – ничего страшного, но здесь она изогнута, а ширина подъема – меньше ширины машины. Если не вписаться – можно раскорячиться и полететь вниз кубарем, кинематографично переваливаясь с борта на борт. Примерно к середине спуска колеса окончательно потеряли сцепление, а скорость стала слишком большой. Управлять машиной в скольжении задом в таких условиях, мягко говоря, затруднительно. Единственно возможный вариант сохранить контроль – включить заднюю передачу и спуститься, используя тормозной момент дизеля. Но это означает на полсекунды разорвать поток мощности, а вращающиеся колеса – это единственное, что удерживает машину от стремительного падения.Бешено переключаю передачи, но ноги бросают сцепление излишне нервно и машина глохнет. Глохнет – и тормозит! Падение прекращается, теперь это просто контролируемый спуск задним ходом. Который и завершается под щелканье затвора фотокамеры Александра Трохачёва.Зачем я это рассказал? Видимо затем, чтобы показать примером, какие чувства сопровождают этот автомобиль. После первого, почти случайного подъема на ледяную горку нормальный человек оставил бы от греха подальше такие эксперименты. Но Ranger – железка с искоркой, он провоцирует. Он вселяет азарт и раздолбайство. Планка самоконтроля начинает отодвигаться и хочется большего. И важно не переоценить.Грузовик из Ranger тоже вышел знатный. Вместимость грузового отсека по верхней кромке дает 1,266 м³, это примерно три багажника среднеразмерного седана. В принципе можно и больше, ведь верхний габарит груза здесь не ограничивается – крышка багажника выполнена наборной, по принципу рольставен. Она сдвигается к переднему борту, собираясь там в рулон. Складыванию помогают пружины – достаточно расцепить замок и лишь чуть-чуть подтолкнуть шторку. Но эта конструкция хорошо работает только летом! У нас же после мойки эти рольставни сразу замерзли, шторки сцепились друг с другом и открыть их не было никакой возможности. Другая проблема: не держит замок. Его запорные элементы – это две штанги, расходящиеся от центра к бортам. Для них нет никаких специальных пазов, фиксация происходит только за счет распора. Усилия распора не хватает и после проезда по неровной дороге кузов оказывается полуоткрытым. Так что при всем удобстве такой конструкции (и всей визуальной ее привлекательности!) более разумной будет установка жесткой крышки. Это менее универсально, но значительно надежнее.