Nissan Navara претендент на эксклюзивный сегмент

На проходившем московском "Мотор-шоу-2005", помню, я приценивался к одному из главных хитов выставки – китайскому пикапу-внедорожнику Great Wall Deer с удлиненной двухрядной кабиной. Собственно, кабина и интересовала меня больше всего. Точнее – задние сиденья. Так вот пассажирам этих сидений я не завидую: места для ног крайне мало, вылезать из салона неудобно. И когда передо мной оказалась пара тестовых Nissan Navara – больших полноприводных пятиместных пикапов, унифицированных с внедорожниками Nissan Pathfinder, – я не стал сразу садиться за руль, а, вспомнив "недружелюбные" задние сиденья китайского аналога, устроился позади водителя.

Готов признать: у японского пикапа Nissan Navara второй ряд сидений оказался в полном порядке – эргономика салона продумана "на все сто"! Сами сиденья и расстояние от них до передних сидений позволяют устроиться со всем должным комфортом. О касании коленками спинки водительского кресла не могло быть и речи (а оно было намного отодвинуто назад севшим за руль коллегой). Задние двери практически прямоугольной формы можно распахнуть почти на 90°, а величина дверных проемов просто сказка! Садясь или выходя наружу, я ни разу не задел их ботинком или курткой. Одним словом, пассажиры второго ряда сидений Nissan Navara должны чувствовать себя не хуже, чем на заднем сиденье того же Nissan Pathfinder.

Внутри салона Nissan Navara на центральной стойке кузова и над верхним проемом задней двери смонтированы удобные ручки. Хорошая идея сделать их по две с каждой стороны – пассажир может менять положение руки, чтобы она не уставала, когда длительное время придется "фиксироваться" во время "болтанки", характерной для движения по бездорожью. Кстати, появление в моей голове мысли о "болтанке" совпало с поворотом ключа в замке зажигания – севший за руль коллега к этому моменту как раз окончательно освоился на водительском месте и решил тронуться в путь. И это совпадение оказалось отнюдь не случайным...

На первых же метрах грунтовки пикап Nissan Navara стало подбрасывать так, что я несколько раз коснулся макушкой потолочной обивки. Естественно, мне пришлось ухватиться за одну из упоминавшихся ручек, за которую и продержался до самого конца поездки. Трясет и "болтает" на заднем сиденье Nissan Navara неслабо! Особенно это почувствовалось, когда автомобиль запрыгал по бревнам, имитирующим "стиральную доску". Мой не успевший сгруппироваться организм растрясло так, что я пару минут приходил в себя, окончательно оклемавшись, когда пикап сильно накренился на левый борт при прохождении крутого косогора. А виновница всему – задняя рессорная подвеска. Именно она исправно передает на кузов Nissan Navara все дорожные неровности! Пассажиры второго ряда располагаются к ней ближе, чем передние, поэтому и трясет их сильнее. Кстати, после Navara я проехался на Pathfinder – у него независимая рычажно-пружинная подвеска не только спереди, но и сзади. И что же? Тряска в салоне внедорожника практически не ощущается; кочки и камни его подвеска проглатывает гораздо успешнее. Поэтому плавность хода у Pathfinder не в пример выше. Эх, поставить бы и на Navara такую же заднюю подвеску!

Прокатившись пару кругов по бездорожью в качестве пассажира, я, пересев за руль Nissan Navara, снова выехал на трассу. На водительском месте, надо признать, ощущения совсем другие, особой тряски здесь не ощущается: рессоры расположены где-то далеко позади, да и удобной формы сиденье тоже вносит свою лепту в сглаживание вибраций. Динамика понравилась – 2,5-литровый турбодизель даже в паре с "автоматом" резво разгоняет пикап Nissan Navara вне зависимости от рельефа дороги. Во всяком случае, динамические показатели Nissan Navara в незагруженном состоянии можно признать одними из лучших в своем классе. К педальному узлу претензий нет – ход педалей, их расположение для меня оказались идеальны. А вот передаточное отношение рулевого механизма, по-моему, слишком мало – поворачиваешь руль на пол-оборота, а пикап этого словно не замечает. Понятно, что низкую чувствительность рулевого управления у истинных внедорожников закладывают специально, чтобы на бездорожье руль не дергало туда-сюда, у водителя в таком случае появляется ощущение, что "баранку" вот-вот вырвет из рук. Но в данном случае, на мой взгляд, конструкторы Nissan Navara перестарались. Мне показалось, что у Pathfinder, несмотря на очень значительную унификацию двух автомобилей, рулевой механизм настроен несколько по-другому – более остро, более чутко.

Но это, подчеркну, лишь субъективное ощущение. Зато рулевое колесо в руках лежит отлично! И эргономика расположения механизмов управления трансмиссии тоже удачна – из-за сложного рельефа трассы приходилось задействовать то пониженную передачу, то блокировку заднего дифференциала, алгоритм их включения прост и понятен, как и алгоритм регулировки сиденья. А что интерьер? Он здесь такой же, как и у внедорожника Nissan Pathfinder. И это хорошо! Ведь Pathfinder позиционируется как высокопрестижная модель и аналогии с ней в интерьере и экстерьере пикапу только на пользу.

Мои утверждения, что Nissan Navara на рынке решено позиционировать так же высоко, как Pathfinder, не голословны. Представители "Ниссана" не раз подчеркивали, что (цитирую пресс-релиз) "Nissan Navara без преувеличения открывает новый сегмент на российском рынке – сегмент люксовых пикапов SUT". Другими словами, все продаваемые в России пикапы с дубль-кабинами – Mitsubishi L200, Ford Ranger, Mazda B-series и прочие – по своим престижности и комфорту автоматически опускаются как минимум на ступеньку ниже. Что же, определенная логика здесь есть: перечисленные конкуренты созданы на базе не самых престижных моделей полноприводников, имеющихся в производственных программах соответствующих компаний, тогда как унифицированный с Navara внедорожник Pathfinder –главная люксовая модель во всей внедорожной линейке "Ниссана". Следовательно, и его единокровный братец-пикап тоже должен принадлежать к категории "люкс".

Но как конкретно проявляется "люксовость" Nissan Navara? В чем он превосходит хорошо всем знакомый Mitsubishi L200? Ответ на эти вопросы, заданные мной представителям компании в ходе пресс-конференции, состоявшейся сразу после завершения "покатушек", был примерно таким: "Nissan Navara современнее и по конструкции (особенно это касается установленных электронных систем), и по применяемым в отделке материалам". Так что же получается? Главное "люксовое" достоинство пикапа – его новизна? И, значит, любая более совершенная модель конкурентов автоматически станет "люксовой"? Конечно, это не так.

Да, Nissan Navara может похвастать современным тяговитым дизелем, способным по мощности "задавить" двигатель любого из официально продаваемых у нас конкурентов. Да, у Nissan Navara превосходные и ручная, и автоматическая коробки передач, просторный салон, стильный наружный дизайн и весьма привлекательный дорогой интерьер. Но, на мой взгляд, по-настоящему люксовый сегмент на российском рынке пикапов этот автомобиль смог бы открыть лишь в случае появления в его конструкции задней подвески, обеспечивающей плавность хода, близкую к плавности хода премиум-внедорожников. К сожалению, этого не случилось, поэтому не берусь утверждать, что новинка сумела обозначить на российском рынке не существовавший доселе класс внедорожных пикапов. Но Nissan Navara задал новые стандарты, к которым конкурентам еще только предстоит подтянуться, – это определенно!

Российские планы

Первые товарные Nissan Navara должны появиться в шоу-румах российских дилеров компании в декабре. Это будут специально доработанные машины – их дизели адаптированы к отечественной солярке, а кузов усилен. С ценами на них "Ниссан" обещает определиться к зиме.

В модельный ряд Nissan Navara входят пикапы с двумя типами кузовов: с полуторной и двухрядной кабинами. Продаваться в нашей стране будут лишь вторые. Но от планов поставлять в Россию пикапы с полуторными кабинами компания пока окончательно не отказалась – маркетинговые исследования по данному вопросу еще продолжаются. В 2006 году, по прогнозам "Ниссан Мотор Рус", своих покупателей в нашей стране должны найти три сотни Nissan Navara.

Техническая составляющая

По своей конструкции Nissan Navara – классик. Рамный кузов, передняя независимая рычажно-пружинная подвеска и задняя рессорная подвеска с неразрезным мостом, подключаемый передний мост, "раздатка" с понижающей передачей плюс механизм принудительной блокировки заднего межколесного дифференциала – такие "видовые признаки" мы можем наблюдать у подавляющего большинства современных больших полноприводных пикапов. Но есть у новичка и свои изю-минки. Это пока единственный возможный к установке мотор – 2,5-литровый 174-сильный турбодизель, выдающий рекордный для своего класса крутящий момент 403 Н·м, и 6-ступенчатая "ручная" коробка передач. Именно шестая ступень этой "коробки" во многом способствовала невысокому расходу топлива, составляющему (по данным компании) в комбинированном цикле движения 8,5 л/100 км. Возможно оснащение автомобиля и пятиступенчатым "автоматом".

Конкуренты Nissan Navara

Сколько бы ни уверяли представители "Ниссана" в том, что Nissan Navara относится к особому рыночному сегменту и прямых конкурентов на российских просторах у этого пикапа нет, вступить в борьбу за покупателя с уже продаваемыми здесь аналогами ему все же придется. И прежде всего со старожилом российского рынка Mitsubishi L200. Эту модель в России предлагают с одним вариантом силового агрегата – 2,5-литровым 100-сильным дизелем и механической 5-ступенчатой коробкой передач, но в трех комплектациях, различающихся степенью оснащения, цена которых варьируется в пределах $21 990...27 990.

Кстати, приблизительно через год "Мицубиси" планирует начать поставки в нашу страну абсолютно новой модели L200, получившей название L200 Warrior. Этот автомобиль технически более продвинут по сравнению с нынешней моделью, его дизайн более экспрессивен. Если учесть, что японцы обещают сохранить для новинки тот же уровень цен, то в ее лице Navara получит очень серьезного противника!

Свое место под российским солнцем в этом году сумели отвоевать два пикапа-близнеца – почти стопроцентно унифицированные Ford Ranger и Mazda B-series. Первый предлагают в двух модификациях – базовой и более оснащенной, стоимостью соответственно $23 100 и $26 500. Силовой агрегат в обоих случаях идентичен – 2,5-литровый дизель мощностью 109 л.с. с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Mazda с такими же двигателем и трансмиссией оценивается дилерами приблизительно в $21 000, но цена в зависимости от оснащения может сильно "плавать".