Бро­сок на «Дакар»
Спортивный грузовик КрАЗ-5233ВЕ «Дакар»

Производитель ХК «АвтоКрАЗ» (Украина)Модель КрАЗ-5233ВЕ «Дакар»Никогда не забуду глаза водителя «копейки», навстречу которой из-за поворота в заносе на скорости около 130 км/ч вылетел спортивный КрАЗ. Я-то знал, что за рулем грузовика водитель-испытатель с большим стажем, у которого все под контролем. Да и «Жигули» эти с высоты кабины КрАЗа мы видели заранее. Но он-то этого не знал!!! И наше появление на забытой богом дороге в степях Украины для него стало равносильно прилету НЛО. Зато теперь он точно знает, что у КрАЗа есть спортивный большегруз, отстаивающий честь родного завода и всей Украины.

Сарафанное радио
Весть о том, что кременчугский грузовик отправился покорять «Дакар», облетела фанатов марафона на территории бывшего СССР в один момент. Конечно, все знали о планах КрАЗа принять участие в гонке – завод даже презентовал по этому случаю специальный проект «Самум» («ГП» № 8, 2007 г.). Но речи о том, что это свершится в 2008 году, не было!Вскоре разобрались: разговор шел не о полноценной борьбе в гонке, а всего лишь об участии технички вне зачета в рамках подготовки к следующему «Дакару». Задача максимум – пройти весь маршрут и финишировать в столице Сенегала. Задача-минимум – присмотреться к организации и составу гонки, попробовать машину в песках, и на основе этого опыта продолжить подготовку боевой машины.Отмена «Дакара» перечеркнула все планы, но эффект разорвавшейся бомбы все-таки был достигнут: такой прыти и целеустремленности от КрАЗа не ожидал никто!

Не мудрствуя лукаво
У нашего журнала крепкая дружба с Кременчугским автозаводом, поэтому пропустить такое событие, как появление у КрАЗа спортивной машины, мы не смогли. Мы первыми из автомобильных журналистов взяли машину на тест – было интересно узнать, что за «монстра» создал КрАЗ и чем он так напугал Европу.Оказалось, что в основе спортивной машины – серийный КрАЗ-5133ВЕ (4х4). Доработки были минимальными. Прежде всего, для строгих европейских габаритов (ограничение по ширине 2,5 м) стандартные широкопрофильные шины-«лапти», размерностью 1350х550-533 заменили белорусскими покрышками Бел-95 (16.00R-20). Для этого пришлось немного доработать ступицы ведущих мостов. Усилили и сузили до того же габарита бортовую платформу (ранее она была 2600 мм). Соответственно доработали платформу изнутри – установили четыре мощные трубчатые дуги, защищающие кузов при опрокидывании. Вдоль боковых бортов расположили держатели для шести запасных колес, и на последней усиленной дуге закрепили небольшой кран-укосину тросовой лебедки для подъема и опускания запасных колес. Из видимых внешних изменений – дополнительные топливные баки с двух сторон, общим объемом 750 л и тент кузова, полностью закрывающий борта.Кабину оставили без изменений, но выбрали удлиненную версию, изначально предназначенную для установки спального места. Сам «спальник» не монтировали, а три кресла расположили в шахматном порядке – так больше рабочего пространства для экипажа. Никаких дополнительных каркасов безопасности внутрь не вваривали (а зря, перевороты на «Дакаре» нередки, и дополнительно защитить кабину не мешало бы). Спортивных сидений вы здесь не увидите – стоят обычные седушки Pilot на пневмоподвеске. Прокатиться на них по европейским дорогам – самое оно, а вот буераки африканских пустынь они бы точно не выдержали. Косвенное доказательство – во время наших «покатушек» на двух креслах из трех пневмоподвеска вышла из строя (перетерлись шланги подвода воздуха). Более того, даже при небольших прыжках с песчаных барханов пассажиры с трудом удерживали в этих креслах «боевое» положение. А опрометчивое желание прокатить на машине девушку – PR-менеджера КрАЗа – и вовсе закончилось рассеченным в кровь подбородком. Вот и представьте, насколько нелегко пришлось бы экипажу в таких креслах на настоящем «Дакаре»…В агрегатной части машины изменений немного. Двигатель оставлен серийный – ЯМЗ-238Д, мощностью 330 л.с. Забавно, что это даже не самый мощный агрегат из устанавливаемых на КрАЗы. Уже давно отработана установка под капот 400-сильного ЯМЗ-7511.10, но, видимо, 238-й посчитали более надежным.Самые интересные метаморфозы произошли с коробкой передач. Несмотря на то, что качество «родной» ярославской КП постоянно улучшается, в дальнюю дорогу выбрали китайскую 9-ступенчатую Shaanxi и сцепление MFZ-430. Несмотря на наш скепсис, все, кто знаком с машиной не понаслышке, в один голос уверяли – коробка просто шикарная! А на наш вопрос, откуда она вдруг взялась на КрАЗе, им пришлось сознаться: присматриваются, чтобы устанавливать их серийно как альтернативу ярославской. Других неожиданностей в трансмиссии уже не предвиделось – в ней применяются стандартная раздаточная коробка и серийные мосты с немного измененным передаточным отношением для обеспечения большей максимальной скорости.

Покатушки
За руль спортивного КрАЗа я садился с трепетом – один только внешний вид машины заводит и провоцирует на «драйверский» стиль вождения. Да и зевак в уединенном песчаном карьере на берегу Днепра собралось что-то больно много. И откуда взялись-то? А вон оно, что… Местные рыбаки, до нашего приезда мирно сидевшие на льду, вдруг побросали спиннинги и как в партере устроились наблюдать заезды. А механик единственного экскаватора бросил работу и вылез на крышу драглайна, чтобы лучше видеть наши выкрутасы. Тем самым он полностью парализовал движение транспорта в карьере и создал пробку из БелАЗов. В общем, наш выезд не остался незамеченным.Постоянно включенный полный привод помогал «не опростоволоситься» на КрАЗ-5233ВЕ в сложной ситуации, но не давал «зажечь» в крутых виражах. Красивого сноса задней оси для эффектного фотоснимка добиться так и не удалось. Зато, катаясь по барханам на порожней машине, можно было пользоваться только верхним рядом передач, что в сочетании с действительно шикарной китайской коробкой (может, она изготовлена по спецзаказу?) избавляло меня от проблем с выбором передач – переключение по знакомой схеме происходило быстро и четко.О сцеплении и педали газа ничего не скажу: на прыгающей машине об их работе задумываешься в последнюю очередь, но раз от них не осталось «негатива», значит, все в норме. А вот тормоза – с «кразовским» характером! Нажатие педали тормоза надо очень точно дозировать. Если нажмешь педаль чуть сильнее, машина встанет как вкопанная. Хорошо, что в условиях песчаного карьера тормозить почти не приходилось – достаточно было просто сбросить газ, чтобы машина начала замедляться.Но руль пришлось крутить много и быстро. Он очень легкий, но со слабой обратной связью. На спортивной машине хотелось бы более чувствительного рулевого управления, но не будем забывать: агрегаты на машине серийные! Запомнилось еще, что при вращении руля от упора до упора в крайних положениях гидроусилитель на мгновение задумывался. Видимо, активное руление изначально не входило в планы разработчиков грузовика.Подмерзший в январе песок и отличная геометрическая проходимость КрАЗа создавали великолепный альянс для демонстрации скоростных проходов машины по пересеченной местности. Любая горка или овраг брались с легкостью или даже с некоторой небрежностью такими «чайниками», как автомобильные журналисты. Но вседозволенность сыграла с нами злую шутку – мы его все-таки засадили! Причем между двумя песочными барханами, где перед въездом на новую горку потребовалось сбросить скорость до нуля. Тронуться в горку по песку он уже не смог, и мы быстро окопались. Дальнейшие попытки выбраться из неожиданной ловушки заканчивались еще большим зарыванием в рыхлый грунт. Мы уже стали радостно потирать руки – ага, закопали-таки «дакаровскую» машину! Но обрадовались рано, так как в пылу заездов начисто забыли о централизованной подкачке шин, штатно присутствующей на машине. Причина такой забывчивости – новые шины, на первый взгляд совсем не предназначенные для движения с минимальным давлением. Они изначально рассчитаны на большую грузоподъемность и их боковины не отличаются эластичностью. Но для выхода из «неловкого положения» их характеристик оказалось вполне достаточно. Как только давление упало до 2 атмосфер, машина вышла из песчаного плена на удивление легко. Стало понятно, что серьезно засадить ее в этом песчаном карьере у нас не получится – она все равно выберется!Затем заезды проходили на шоссе. Мы хотели выявить скоростной предел машины, так как передаточное отношение главных передач ведущих мостов было уменьшено. Теоретически скорость автомобиля должна была вырасти с 80 до 125 км/ч, но реально КрАЗ разгонялся до 130–140 км/ч по спидометру. Больше не получалось – не хватало прямых участков дороги. Но запас еще оставался – обороты двигателя на высшей передаче в этот момент едва переваливали за 1500 мин–1. Ожидаемого рева двигателя в кабине в этот момент не было. Даже как-то не по-спортивному...Подводя итог «покатушкам», можно констатировать: спортивный КрАЗ на деле – не более чем серийный двухосный полноприводник, только с увеличенной максимальной скоростью. На КрАЗах надежность и проходимость присутствуют изначально. Именно их и хотели использовать создатели КрАЗ-5233ВЕ для ралли-рейдов.

Эпилог
Возвращаясь после тест-драйва на завод, мы обогнали почти новенький самосвал КрАЗ. Кто мог подумать, что у водителя той машины взыграет кровь, и он решит, что его «рабочая лошадка» ничем не хуже спортивного родственника! Сломя голову он бросился в погоню за нами, распугав не только встречные машины, но и легковушки, двигающиеся в попутном направлении. Попытка померяться силами была столь отчаянной, сколь и рискованной. А если вдуматься, кременчугский бросок на «Дакар» практически на обычной серийной машине – из той же серии рискованных авантюр с неопределенным окончанием.Пока все закончилось хорошо, КрАЗ-5233ВЕ «Дакар» своим неожиданным появлением на старте ралли-рейда в Лиссабоне вызвал переполох в стане конкурентов и благополучно вернулся домой. С трудом верится, что ему без проблем удалось бы достичь финиша у Розового озера – трасса очень сложная, а опыта гонок маловато. Да и характеристики автомобиля для этого более чем скромные. Впрочем, новичкам иногда везет...Благодарим ХК «АвтоКрАЗ» за предоставленный на тест автомобиль.

Кременчуг–Киев–Лиссабон
Рассказ непосредственного участника поездки на «Дакар» водителя-испытателя ХК «АвтоКрАЗ» Александра Маслия:«Процесс подготовки к поездке был стремительным. За короткий промежуток времени нужно было подготовить необходимые документы: кроме водительских и медицинских это еще визы – Шенгенскую, Марокко, Мавритании, Сенегала. Требовались документы на автомобиль – разрешения на право передвижения (для автомобилей массой более 3,5 т такое разрешение нужно для каждой страны отдельно) и др. В придачу нужно было собрать целый кузов запчастей – на всякий случай, ведь на трассе события могли повернуться по-разному. В поездку нас снарядили двумя чемоданами с медицинскими препаратами: один предоставила автозаводская поликлиника, другой взял с собой Сергей Малик, пилот экипажа.Дорога в Лиссабон была изнурительной. За четыре дня (с 30 декабря по 3 января) проехали почти шесть тысяч километров. Гостиницы в новогодние праздники были переполнены, и нас выручали «спальники», которые мы прихватили с собой. Ехали кротчайшим путем через Пиренеи. Испытания машина проходила прямо в пути, а мы изучали ее поведение в различных условиях. Сложности добавляли жесткие европейские правила, по которым водитель не может находиться за рулем более 4 часов подряд, а за сутки проходить более положенного километража. За нарушение – большие штрафы.По пути в разных странах нас встречали как героев – накануне по телевидению прошли передачи о «Дакаре». В Испании женщины с детьми просили автографы, а в Португалии проживает большая украинская диаспора. Они подходили, пытались прикоснуться к автомобилю, сфотографироваться с нами. Рассказывали свои жизненные истории: кто-то раньше работал на КрАЗе, кто-то служил на этой машине. Когда мы были в Лиссабоне, подъехали члены команды «КамАЗ-Мастер», и весело поприветствовали нас. Ребята говорили: «Какие вы молодцы, что, наконец, стронулись с места».