Голубая кровь арийца
Автобус Mercedes-Benz Citaro LE U

За 10 лет конвейерной жизни Mercedes-Benz Citaro взял пик массовости городских лайнеров Европы: сегодня в строю 15 000 автобусов этой модели. Совсем недавно пассажирский бестселлер второго поколения был удостоен международного титула "Автобус года 2007". Ознакомившись с новинкой в Германии, я понял, чем он берет перевозчиков.

Несмотря на то, что истоки дизайна Mercedes-Benz Citaro датированы серединой 1990-х годов, лайнер принадлежит к лучшим образцам техники, созданным после миллениума. Салон эффектен! Детали интерьера сопряжены настолько гармонично и продуманно, что создается впечатление, перед тобой монолит. Внутри я не нашел ни одного дефекта изготовления или сборки (что, согласитесь, было бы странно для техники ценой более четверти миллиона евро). Проход между расположенными по ходу движения автобуса сиденьями достаточный, чтобы не наступать друг другу на пятки. И даже в самом узком месте – между колесными нишами передней оси – его ширина (920 мм) позволяет проехать инвалидной коляске. О людях с ограниченными возможностями тут забывать не принято: в центральной части салона есть и откидной трап, и поручни, и специальная площадка.

Пригородный характер Citaro LE У не затмил его оригинальности. Отделка интерьера со встроенными лампами освещения и соплами вентиляции создает поистине уютную атмосферу. Я даже поймал себя на мысли, что салон автобуса чем-то напоминает салон авиалайнера. И даже с вагоном I класса скоростного экспресса ICE ассоциация вполне уместна: большая площадь остекления, тонированное панорамное стекло. Проехав в салоне пару сотен километров и посидев на разных местах, я не нашел, к чему придраться.

Конструкция, аналогичная Citaro LE У, встречается и на других автобусах, но мне не давал покоя вопрос, почему салон сделан ступенчатым – низкопольный спереди и высокий сзади. Мне пояснили: такое техническое решение обеспечило разумный компромисс между ценой и функциональностью: полностью низкопольный лайнер обошелся бы дороже, а количество посадочных мест в нем было бы меньше. Приподнятая "кафедра" позволила увеличить число сдвоенных сидений. Ступенчатость пришлось компенсировать повышением крыши на 310 мм от средней части к корме. Зато просторный салон позволяет монтировать в задней части удобное в обслуживании оборудование. Создателям Citaro LE У не пришлось разрабатывать новые узлы. Каркас кузова, двигатель, КП и ведущий мост взяли от междугородной модели Integro и туристического Travego RH. Для транспортников такая унификация наиболее приемлема, поскольку увеличивает число вариантов комплектации.

Испытатель с гордостью сообщил, что ветровое стекло Opticool у Citaro теперь того же качества, что у Travego. Оно абсорбирует инфракрасное излучение и пропускает тепла почти на 10% меньше. В жаркую погоду это снижает температуру внутри салона и уменьшает нагрузку на кондиционер, а в студеную пору удерживает тепло внутри. Осваиваясь в кресле "рулевого", про себя отмечаю, что место водителя по-прежнему безупречно. Удачную панель приборов оставили без изменений, но новые элементы все же есть. Слева на наклонной консоли размещен стояночный тормоз и клавиши допоборудования. В подоконную панель интегрировали вещевые полочки, можно воткнуть даже холодильный бокс для бутербродов или напитков.

Поворот ключа в замке зажигания – и на передней панели оживают стрелки приборов; длинноходного двигателя, кажется, нет вообще – настолько бесшумно он работает. Едва тронувшись с места, стараюсь сильно не давить на "газ". Набор скорости происходит напористо и в то же время лавинообразно во всем диапазоне низких оборотов. В салоне находится балласт, имитирующий полную загрузку, но я его "спиной" не чувствую – машина идет легко и непринужденно. Обгоны мчащихся в крайнем правом ряду фур "немец" выполняет, словно играючи. А контроль по зеркалам настолько хорош, что в узких местах можно ехать в нескольких сантиметрах от ограждения без боязни его задеть или снести.

На дорожные неровности при "сотне" Citaro LE У отвечает продольной раскачкой кузова. Правда, амплитуда кивков ничтожно мала и быстро затухает. Плавным скоростным поворотам и вхождением в крутые зигзаги на малой тяге "ариец" тоже кланяться не намерен. Не стоит забывать, что на тесте роль пассажиров играл балласт, понижающий центр тяжести, и думаю, что в случае с реальными пассажирами, стоящими в проходе, крены кузова в поворотах стали бы ощутимее.

На мое ворчание инструктор дал свое объяснение. Небольшие крены кузова потому, что Citaro получил новый передний мост с независимой подвеской: нижние треугольные рычаги со стабилизатором поперечной устойчивости и при проходе через швы бетонки или выбоины одним колесом автобус не вздрагивает всей своей тушей. Сокращение массы узла улучшило динамику и курсовую устойчивость машины. Неровности проезжей части не "выстреливают" в руль, как прежде.

Большой передний свес вынуждает маневрировать на сопряжении асфальтового полотна с песчаной обочиной довольно осторожно. Это относится и к разворотам за пределами населенных пунктов, и к движению по грунтовке – все-таки нижняя часть кузова очень уязвима. А вот углы поворота достойны восхищения: 12-метровый "динозавр" описывает окружность диаметром 21 м, что на полметра меньше, чем у предшественника.

В беседе с заводским испытателем узнаю, что прогиб рессоры увеличился больше чем на треть – с 70 до 94 мм. За цифрами кроется дополнительный ездовой комфорт. Объем пневмобаллонов задней подвески увеличен на 10% – до 10,5 дм3, благодаря чему собственная частота колебаний уменьшилась. В общем, на дороге новый Citaro ведет себя достаточно спокойно и хладнокровно, как и подобает истинному арийцу.