Mazda СХ-7 - автомобиль будущего

Знакомство с Mazda СХ-7 началось еще в сентябре, в Ярославле, куда «Mazda Motor Rus» привезла журналистов на «очную ставку». Первый день – «бросок» до Углича и обратно плюс возможность покататься по городу на Mazda СХ-7. Второй день – скоростные испытания Mazda СХ-7 на территории местного аэропорта. Здесь, несмотря на дождь, были размечены «рулежные» полосы и та самая переставка, которую без особого труда Mazda СХ-7 проходила на легковой скорости. А все потому, что Mazda СХ-7, по сути, осталась легковым автомобилем, по прихоти моды получившим обличие большого кроссовера. Ныне это самый востребованный класс автомобилей в США, на чей рынок изначально и была рассчитана машина. Но гиперинтерес к ней в иных частях света заставил производителя расширить географию продаж. И вот в сентябре адаптированный вариант Mazda СХ-7 появился на рынках России и Европы, причем у нас, благодаря расторопности российского офиса Mazda Motor, даже немного раньше. И сразу Mazda СХ-7 стала бестселлером. Да таким, что очередь за ней растянулась на несколько месяцев!

Впоследствии, уже в Москве, мне предоставили возможность еще более подробного знакомства с Mazda СХ-7, и впечатления от этих эпизодов сложились в следующую картину.

Как уже неоднократно писалось, Mazda СХ-7 построен на платформе Mazda MPS. Двигатель дефорсирован до 238 л.с., дабы его можно было «питать» 95-м бензином. Межосевого дифференциала нет, его функции выполняет многодисковая фрикционная муфта с электромагнитным управлением. В «нормальном» состоянии пакет фрикционов «распущен» и момент передается только на переднюю ось. Но при пробуксовке одного из передних колес или по сигналам от датчиков ESP муфта блокируется, причем степень блокировки может варьироваться в очень широких пределах, вплоть до симметричного распределения (или чуть меньше, в зависимости от программы). В реальных условиях ЭБУ постоянно играет степенью блокировки, обеспечивая наиболее безопасное движение в конкретных условиях. Качество реализации этой системы высочайшее, причем как механической, так и программной части.

Управляемость автомобилей с автоматическим распределением момента – понятие многогранное. Она зависит от алгоритма, которым машину снабдили создатели, точнее, от способности системы различать «полезную» и «вредную» разницу скоростей. Ведь эта разница возникает в любом повороте, но не всегда перераспределение момента – благо: невпопад подключенный задний мост может наделать проблем. Так вот, Mazda СХ-7 обладает едва ли не самой совершенной системой адаптации к дорожной ситуации, поскольку не делает ошибок! Согласованность работы ESP и управления приводом – высочайшая. Да и по компоновке машина в значительной степени легковая. Точнее, тут сделано все, чтобы нивелировать недостатки кузова типа SUV, а достоинства, напротив, подчеркнуть. Так, при общей массе Mazda СХ-7 в 1800 кг (это немного для такого большого автомобиля), на передние колеса приходится 58% массы. Это оптимальный показатель для незагруженной машины с доминантой переднего привода. А поскольку задняя ось максимально смещена назад и полезная нагрузка оказывается в пределах базы, то и загрузка машины характер управляемости не меняет.

А управляемость у Mazda СХ-7 сногсшибательная! Как будто нет относительно высокого центра тяжести, повышенного клиренса и прочих «прелестей» SUV. Создатели поступили разумно, сделав систему стабилизации не отключаемой: она вмешивается в процесс очень корректно, позволяя получить максимум удовольствия от вождения, но не допускает развития аварийных ситуаций. Пример: ночь, мост через МКАД в районе Реутова, мелкий дождик, асфальт уже начинает подмерзать. Длинная дуга поворота, прямо-таки провоцирующая на проезд со скольжением, благо, настройки Mazda СХ-7 это позволяют. Машина мягко срывает передний мост и терпеливо ждет, что я буду делать: сбрасывать газ, подруливать, притормаживать? Но делать что-либо уже поздно – машину несет на отбойник в полном скольжении, разворачивая к нему кормой. Увы, скорость оказалась слишком высокой, а асфальт – мокрым. Так вот, ESP сумела оценить ситуацию быстрее и правильнее водителя, более того, в ее арсенале оказались средства противодействия, водителю недоступные. Так, для коррекции траектории она совсем отключила задний мост, не снимая при этом тяги с переднего, а мгновением позже стали подтормаживаться «внешние» колеса, по правому борту. Завершилось все полным сбросом «газа», и машина встала в нескольких миллиметрах от отбойника. Да, поперек дороги нас развернуло, но не будь ESP, неизвестно, смог бы я что-нибудь написать…

Есть в Mazda СХ-7 еще один не отключаемый ограничитель – скоростной, который срабатывает на 190 км/ч (по спидометру). И полезность его уже не так однозначна. Шасси, равно как и мотор, явно способно на большее, думаю, что 220–230 км/ч для этой машины – вполне комфортабельный режим. Сделано это опять же в угоду безопасности, а еще, видимо, для ограничения расходов владельца CX-7, ведь при активной езде среднее потребление топлива составляет 22–23 л на 100 км, что для мотора объемом 2,3 л все-таки многовато. Мягко говоря. А на высокой скорости дополнительный вклад в потребление бензина вносят аэродинамические потери… И если перевести трип-компьютер в режим замера мгновенного расхода, то можно увидеть и 100–110 л (при интенсивном разгоне)! На предельной же скорости при равномерном движении расход Mazda СХ-7 составляет 47–50 л. Это, пожалуй, один из немногих эксплутационных недостатков Mazda СХ-7. А на полном баке удается проехать примерно 250 км. Но, повторюсь, речь идет об активной езде, на которую СХ-7 провоцирует более чем кто-либо из конкурентов.

Неожиданно понравился ручной режим 6-ступенчатого «автомата». Его ставят «для галочки»: у конкурентов есть, пусть и у нас будет. Пользоваться им неудобно – инерционность гидротрансформатора никуда не денешь, так что выигрыша в скорости переключения в сравнении с автоматическим режимом почти нет. Но при этом в голове постоянно нужно держать номер включенной передачи, так как рефлексы, сформированные «механикой», приходится подавлять. Невозможность отдать управление идеомоторным реакциям откровенно напрягает… но не в Mazda! Здесь в ручном режиме гидротрансформатор блокируется на всех передачах, так что получается иллюзия пусть не «механики», но роботизированной коробки. В городе, наверное, это не лучший режим, но на трассе он предпочтительнее полного «автомата» и даже позволяет сэкономить немного топлива.

Теперь несколько частных наблюдений. Обращает на себя внимание не совсем рациональное распределение воздушных потоков внутри салона Mazda СХ-7. Даже при полностью задействованных возможностях климатической установки боковые стекла отпотевают очень медленно! При этом к климату в передней части Mazda СХ-7 никаких претензий нет, все работает безупречно.

Боковые крены, как уже говорилось, невелики, подвеска компенсирует их со всей возможной старательностью, которая аукается повышенной жесткостью при проезде неровностей и… горизонтальной раскачкой! Иногда даже при проезде серии мелких неровностей Mazda СХ-7 впадает в подобие резонанса – кузов начинает мелкоамплитудно дрожать и продолжается это 4–5 циклов. Причина колебаний уже давно позади, а машина все еще заходится в пароксизме… Проявляется это только в определенном скоростном диапазоне, в районе 50 км/ч. А вот более быстрое, равно как и более медленное движение к резонансам не приводят.