ЗИС-485 – водоплавающий грузовик
История создания этого серийного трехосного полноприводного (6х6) грузового автомобиля-амфибии насчитывает 54 года. Он был разработан на Московском автомобильном заводе имени Сталина (ЗИС, ныне ЗИЛ) в 1950 г., и там же выпускался. Машина использовалась в инженерных войсках в качестве переправочно-десантной и предназначалась для транспортировки стрелковых подразделений, легких артиллерийских систем, минометов, автомобильной и другой техники массой не более 2,5 т. Ее также называли БАВ (большой автомобиль водоплавающий). Она имела целый ряд интересных технических особенностей, ныне перешедших в разряд экзотических.
Корпус ЗИС-485 представлял собой металлический сварной водонепроницаемый понтон, внутри которого располагалась рама автомобиля с агрегатами и узлами. Корпус делился по длине на носовой, центральный и кормовой отсеки. В носовом, прикрытом палубой, размещалось моторное отделение, а на палубе – фары и шкиперское имущество: багор, ручной насос и спасательный круг.
В центральном отсеке находилась рубка для экипажа, состоявшего из водителя и его помощника. Здесь же располагались органы управления машиной и контрольные приборы. В этом отсеке имелся трюм, и размещалась передняя часть грузовой платформы. Пол рубки – деревянный, со съемными досками. Предусматривалась возможность обогрева рубки воздухом от системы охлаждения двигателя. В кормовом отсеке размещались топливные баки, привод водяного руля и грузовая платформа с откидным задним бортом.
В днище корпуса имелись ниши для передних и задних колес, ведущих мостов с карданной передачей, а также туннель для гребного винта и водяного руля. Кроме того, в днище были отверстия для слива воды, проникшей в корпус, и слива масла из агрегатов трансмиссии, которые закрыты пробками. В средней части днища слева находится кингстон (клапан для приема воды внутрь корпуса или ее отлива). Три серьги в носовой части корпуса служили для буксировки машины на суше и по воде (верхние). В кормовой части установлен буксирный прибор.
Грузовая платформа имела фанерный пол, уложенный на основание из стальных балок, сваренных с корпусом. Под полом платформы: впереди слева установлен ящик ЗИП, справа – кожух запасного колеса, доступный снаружи. На последних моделях машины запасное колесо размещалось на платформе справа.
В автомобиле устанавливался 6-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель ЗИС-123 мощностью 80,9 кВт (110 л.с.), развиваемой при 3 000 мин–1. Он позволял машине с полной нагрузкой двигаться с весьма приличной скоростью – до 60 км/ч по шоссе и до 10 км/ч на плаву. Мотор имел нижнее расположение клапанов, рабочий объем 5,55 л, степень сжатия 6,5 и карбюратор типа К-84 с падающим потоком. Система охлаждения двигателя в дополнение к радиатору имела теплообменник, охлаждаемый при движении на плаву забортной водой. Пуск двигателя производился электрическим стартером 1,32 кВт (1,8 л.с.). В качестве топлива использовался бензин – автомобильный А-70 или авиационный Б-70. Топливных баков было два, параллельно расположенных, по 120 л.
Уместно заметить, что этот двигатель работал и в серийном отечественном колесном бронетранспортере БТР-152, выпускавшимся на том же ЗИСе с 1950 г. Что, впрочем, справедливо и для большинства агрегатов и узлов трансмиссии и ходовой части.
Трансмиссия для движения по суше состояла из двухдискового сухого сцепления, 5-ступенчатой коробки передач, 2-ступенчатой раздаточной коробки, трех одноступенчатых конических главных передач со спиральными зубьями. Каждый мост приводился от раздаточной коробки собственной(!) карданной передачей. Всего этой цели служило шесть карданных валов с двумя промежуточными опорами. Механическая трансмиссия для движения на плаву состояла из коробки отбора мощности, установленной на коробке передач, карданной передачи (три вала, две промежуточных опоры и вал гребного винта) и трехлопастного гребного винта. (Не автомобиль, а сплошные карданы! – ред.)
Подвеска была зависимой. Спереди работали две продольных полуэллиптических рессоры с двумя гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами двухстороннего действия. Сзади стояли две продольных полуэллиптических рессоры балансирной тележки с реактивными штангами. Такая подвеска характерна для современных трехосных полноприводных автомобилей. На ЗИС-485 она обеспечивала возможность двигаться по шоссе и грунтовым дорогам со средней скоростью соответственно 40 и 30 км/ч.
Рулевое управление без гидроусилителя. Рулевой механизм для движения по суше – «глобоидальный червяк с трехгребневым роликом», а для движения по воде использовался балансирный водяной руль с тросовым приводом от рулевого управления автомобилем. Минимальный радиус поворота на суше составлял 11,25 м по колее переднего колеса, что было меньше допустимого (12 м).
Автомобиль имел рабочий тормоз с барабанными механизмами на всех колесах и пневмогидравлическим приводом. Стояночный тормоз – ленточный, с механическим приводом, устанавливался на раздаточной коробке.
Колея передних и задних колес совпадала и составляла 1 620 мм. Колеса дисковые, с разъемным ободом. На них монтировались шины низкого давления размером 11,00–18, иногда 12,00–18, с протектором «прямая елка» для грунтовых дорог. Задние колеса – односкатные. Крепление колес к ступицам на шести шпильках. Давление воздуха в шинах – 0,35 МПа (3,5 кгс/см2), для повышения опорной проходимости в тяжелых дорожных условиях его можно было снизить до 0,07 МПа (0,7 кгс/см2) благодаря централизованной системе регулирования давления воздуха в шинах, впервые появившейся в нашей стране на ЗИС-485 и БТР-152. На автомобилях раннего выпуска воздух к шинам подводился снаружи, а в дальнейшем, на модификации БАВ-А – изнутри, через ступицы.
Электрооборудование было выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 12В с «плюсом» на корпусе. В 1959 г. полярность электрооборудования изменили, что обеспечило возможность работы армейских радиостанций (при необходимости) от электрооборудования машины. Источниками электроэнергии были генератор постоянного тока Г15-Б мощностью 220 Вт и две 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84, соединенные последовательно. Система зажигания двигателя батарейная.
Проходимость машины была хорошей. Она могла на сухом твердом грунте преодолевать с полной нагрузкой подъем крутизной до 30°, ров (канаву) шириной 0,75 м, эскарп с высотой стенки 0,5 м, переплывать водоемы и двигаться по косогору до 20°. Дорожный просвет в 280 мм позволял ей двигаться по довольно глубоким колеям. Запас хода по топливу, был большой – 510 км по шоссе, при норме расхода 47 л/100 км.
Автомобиль имел габариты 9 540х2 485х2 660 мм (по тенту) и массу с полной нагрузкой 9 650 кг, что позволяло ему свободно проезжать по деревянным мостам в сельской местности и легко вписываться в складки местности, маскироваться.
Для удаления воды, попавшей в корпус через пробоины, имелась система водоотлива. Она состояла из двух центробежных насосов – трюмного и отсеков, коллектора водоотлива, системы трубопроводов и ручного (аварийного) насоса водоотлива. Трюмный насос и насос отсеков приводились в действие цепными передачами от промежуточного карданного вала привода гребного винта и имели производительность соответственно 300 и 150 л/мин при 3 000 мин-1.
Автомобиль имел лебедку с тяговым усилием на крюке 44,1 кН (4 500 кгс). Диаметр ее троса составлял 13 мм, а рабочая длина – 60 м. Лебедка размещалась за рубкой под грузовой платформой и выдавала трос в сторону кормы. Правда, вытягивать его надо было вручную.
Многочисленные учения, в которых участвовали эти автомобили, подтвердили их полезность. Так, численность переправляемого в одном рейсе десанта составляла 28 человек со стрелковым оружием, или можно было перевезти пушку калибром до 85 мм вместе с расчетом, 122-миллиметровую гаубицу (тоже с расчетом), автомобиль ГАЗ-69 с грузом или ГАЗ-63 без груза.
