Грузовики марки «Ока»

Первые опыты по созданию грузопассажирской модификации «Оки» относятся к девяностым годам. Тогда малолитражку делали на трех заводах, но неформальное первенство принадлежало челнинскому ЗМА. В Набережных Челнах появилось множество тюнинговых фирмочек, предлагавших для «Оки» варианты внешнего обвеса, модернизированные салоны, оригинальное допоборудование. Известны и более серьезные проекты, в которых тюнинговые фирмы выступали в кооперации с заводом, – «Динара», «ОКА-LADY», «Алсу», «Ока-кабриолет».

С июля «Ока» выпускается с новым обвесом тольятинской фирмы «Юрол»

Из-за небольшого спроса производство этих машин колебалось от единиц до десятков экземпляров (максимум), изготовленных для конкретных заказчиков. исключением является проект «Астро11301» – это «Ока» с четырехцилиндровым МеМЗ-245, но и она на фоне общего выпуска осталась мелкосерийной модификацией.

С транспортом для перевозки грузов в Челнах экспериментировали много, иногда даже удачно. В 2000 г. на Автосалоне показали рамный пикап ЗМА-1901 «Ока-Гном» на базе... автомобильного прицепа (!) 8125, оснащенный маленьким сельскохозяйственным дизелем. Это был в чистом виде артефакт, оставшийся в единственном экземпляре, но фургоны на базе малолитражки производились в товарном количестве. Модификация ВАЗ-11113 «Тойма» (фургон с пластиковым кузовом-надстройкой и двумя распашными дверьми сзади) с 2000 г. разошлась в нескольких сотнях экземпляров.

Серпуховский автозавод до времени оставался в арьергарде экспериментов со стайлингом и новыми модификациями. Лишь на рубеже тысячелетий появился проект коммерческого универсала – «Ока» без заднего остекления. На базе этой машины даже предложили модель для МЧС, со штаным спасательным оборудованием и в соответствующей раскраске.

На площадке готовой продукции много машин не скапливается – раскупают

А еще сделали настоящую грузовую машину, по компоновке похожую на сельскохозяйственный трактор – с кузовом впереди кабины и приводом на задние колеса. Этот экзерсис даже возили на московский фестиваль «Автоэкзотика», где ему было самое место. Сейчас несколько подобных экземпляров доживают свой век в качестве внутризаводского транспорта. А универсал эволюционировал в пикап СеАЗ-1313 и был показан на MIMS'2005. Эта симпатичная серая машинка имела удлиненную базу (на 230 мм) и грузоподъемность 250 кг, что довольно неплохо, учитывая слабосильность ВАЗовского двухцилиндрового моторчика. Еще один пикап, зеленого цвета со стандартной базой, позиционировали как автомобиль для активного отдыха. Что и в названии отразилось – «Ока-Романтик». С этих двух машин и можно начинать официальное летосчисление «коммерческой» программы СеАЗа, которая во всей полноте явила себя на апрельской выставке «КомТранс-2007».

Китайские силы

Новую жизнь этому направлению, безусловно, дал китайский трехцилиндровый мотор TJ 3776 QE корпорации FAW (точнее – Tian Jin FAW Import and Export Corporation) мощностью 53 л.с., с начала этого года устанавливаемый в качестве базового. С ним «Ока» получила совершенно новые потребительские качества, которые и позволили всерьез задуматься о выпуске грузовых версий микролитражки.

Предтеча всей грузовой программы СеАЗа – внутризаводской развозной пикап из некондиции

Таких версий получилось четыре, условно их называют «универсал», «пикап», «фургон» и «грузовик». Каждая машина имеет свой безусловный цифровой индекс, совершенно невозможный для запоминания. Да, чтобы не забыть: «Ока» сейчас комплектуется исключительно 13-дюймовыми колесами, что, конечно, добавило машине комфорта.

Четыре модификации

«Ока-11116-0000011-50» – это пикап без тента на базе стандартного кузова «Оки» грузоподъемностью около 300 кг. У хэтчбека отрезается задняя часть крыши вкупе с задними стойками, а за центральными стойками вваривается глухая перегородка. На верхних торцах бортов сделаны элегантные «поручни», за которые можно крепить накидку, скрывающую груз или стропы грузофиксатора. Изменений в подвеску не вносили, поэтому грузовая платформа сильно поджата опорами амортизаторов и колесными арками. Зато сохранили низкую погрузочную высоту, опущенную до верхней кромки заднего бампера. Металлический задний борт откидывается на 180° и не мешает погрузке. Он фиксируется на подпружиненных верхних защелках. На пол кузова положена быстросъемная ламинированная фанера, а под ней, в нижней точке пола, специально удалили резиновые заглушки в сливных отверстиях. Кузов-то открытый! Однако водосток не продуман: в кузове под настилом есть несколько мест, откуда вода не стекает естественным путем, в частности в правом углу, на стыке кузова и кабины.

Мотор будут закрывать «европейской» крышкой

Внешне машина получилась элегантной, динамичной. Да что там – просто красивой. Вот только практичность ее вызывает некоторый скепсис. Все-таки в наших условиях незащищенная грузовая платформа допустима только у мусоровоза. А для этого «Ока» никак не подходит – кузов не самосвальный, да и объем маловат. Так что название «Романтик» для этой «Оки» вполне подходит: она и смотрится игриво, и едет задорно. Но «пляжная» ипостась подразумевает люк во всю крышу, кондиционер, громкую музыку и даже полный привод. Всего этого у «Оки» с романтичным индексом 11116-0000011-50 нет и не предвидится. Так что будем считать ее транспортом для романтиков средней полосы России, где нет песчаных пляжей и вообще не очень жарко.

Универсал 11116-0000010-52, по сути, то же, что пикап, только с жесткой крышей без остекления. За задними сиденьями здесь та же глухая перегородка, а задняя дверь осталась подъемной, на двух газовых упорах (как и в хэтчбеке). Оконные проемы заделаны не очень аккуратно – по периметрам бывших окон остался рельеф. Конечно, вварить изнутри заглушки проще и технологичнее, чем сглаживать панели снаружи, но... Выглядит это на скорую руку.

Универсал, разумеется, получился тяжелее пикапа, поэтому груза он может взять меньше (официальных данных нет, но навскидку – на 70–80 кг). То есть он подходит для перевозки грузов небольшого объема и массы (до 0,8 «кубов») и идеально вписывается в специфику работы торговых представителей крупных компаний.

Компоновка двигателя неидеальна, но агрегаты доступны для ремонта

У них доставка осуществляется специализированным транспортом, а агенты возят с собой только образцы – шоколадки, жвачку, сигареты... Больше всего подходит эта машина для тех, кто возит мелкие партии тяжелых стройматериалов: глухая перегородка за сиденьями страхует от любых неожиданностей.

Фургон 11116-0000010-50 (интересно, в чем практический смысл таких сложных цифровых комбинаций?) – это пикап с пластиковой надстройкой и подъемной дверью. Надстройка для увеличения внутреннего объема слегка выходит за границы «оковского» кузова. Невысокий металлический задний борт остался откидывающимся, поэтому тяжелые грузы высоко поднимать не придется. Подъемная дверь фиксируется по центру, а поднимается на тех же газовых упорах. Но открыть ее одной рукой не получится, так как нижняя кромка (за которую, собственно, и следует дверь поднимать) находится на приличном расстоянии от кнопки замка. Внутри кузов выглядит очень просторным (реально – 1,2 м³), дополнительная полочка сделана над кабиной (снаружи ее прикрывает спойлер, уменьшающий Сх).

Занятно, что официальные источники дают те же показатели снаряженной и полной масс, что и для пикапа. Думается, это ошибка. Реальная грузоподъемность с одним водителем у фургона должна составлять примерно 330 кг. Подвеска-то здесь стандартная, пружинная.

«Восьмерочный» вакуумник

Грузовик 11116-60 – самая оригинальная машина «грузового» ряда СеАЗа. Это рамный автомобиль с кабиной (вернее, полукабиной) от «Оки». Кузов хэтчбека отрезается здесь по всему периметру, и к лонжеронам кабины приваривается оригинальная рама. Оригинальность в том, что делают ее не из трубчатого каркаса, а набирают из профилей, сваренных из обычной листовой стали и усиленными перегородками. Получается легкая и очень прочная конструкция с хорошей сопротивляемостью изгибу. Нам удалось заснять процесс рождения такого грузовика: в цехе на стапеле очень удачно стоял почти полностью сваренный кузов с подрамником. Это всего второй экземпляр этой модели; первый готовился для сертификационных испытаний и выставок.

У грузовика 11116-60 увеличенная на 47 см база и полностью оригинальная задняя подвеска – на длинных полуэллиптических рессорах. Соответственно кузов приподнялся над землей, но платформа теперь совершенно плоская, с аккуратными деревянными полозьями для легкого скольжения груза. Кузов объемом 2,3 м³ имеет каркас для тента и сам тент с фиксацией петельками. Задний борт фиксируется настоящими грузовыми запорами (только маленькими) и откидывается на нижних петлях на те же 180°. Задний мост – балка прямоугольного сечения. Срез выхлопной системы расположился над левой рессорой, между ее задним креплением и амортизатором. Под рамой – мощный фаркоп, так что грузовик вполне подходит для буксировки не очень тяжелого прицепа. Оригинальные задние фонари сделала фирма «Евростандарт» из города Вязники. В задней стенке кабины здесь имеется окно, соответственно при снятии тента улучшается обзорность.

Под фанерным фальшполом пикапа – рифленый пол с углублением. В некоторых впадинах застаивается вода...

Общее для всех

Как уже говорилось, единым для всех модификаций «Оки» стал китайский мотор с китайской же коробкой передач. Он смонтирован на оригинальном подрамнике, однако опоры остались старыми. Энергоемкость их явно недостаточна и даже на холостом ходу вибрации с избытком передаются на руль и рычаг переключения. Мотор свободно расположился в отсеке, так как «запаска» диаметром 13” туда не помещалась. Запасное колесо перекочевало за сиденье пассажира (единственного в двухместной машине), ограничив таким образом его ход. Места в кабине получилось достаточно даже для очень рослых людей.

Вернемся к двигателю. Он «заточен» под нормы Euro 2, поэтому оснащен каталитическим нейтрализатором и топливным абсорбером. Последний, равно как и топливный фильтр высокого давления, расположился на месте запасного колеса. Вообще компоновка вышла удобной с точки зрения доступности элементов, которым необходимо регулярное внимание, – расширительных бачков, свечей, фильтров. Но смущает некоторый хаос в магистралях, проложенных, как кажется, по кратчайшему пути и потому не всегда надежно закрепленных. С проводкой еще хуже: в некоторых местах разноцветное великолепие проводки ничем не защищено, даже изолентой жгут не обмотали, не говоря уже о пластиковых гофрированных трубках. Думается, что несколько недель эксплуатации превратят эту красоту в бесцветный комок грязи, с которым разобраться будет непросто.

Очень крутой подъем – процентов 45! – «Ока», побуксовав, осилила

И еще один предмет – не столько смущения, сколько умиления: на внутренней стороне крышки капота наклеены фрагменты пенополиэтилена. Такая неграмотность в вопросах технической акустики простительна механикам с СеАЗа, но непростительна их подрядчикам по разработке схемы звукоизоляции – ивановской компании «Стандартпласт». Пенополиэтилен имеет закрытые поры, не продувается, и звуковая волна проходит сквозь него практически без потерь. По крайней мере, в спектре частот, который излучает силовой агрегат. Так что его применение в капотном пространстве можно назвать декоративно-теплосберегающим. К звукоизоляции, за которую потребитель, кстати, платит деньги, это отношения не имеет.

Увеличившаяся масса машины потребовала ревизии тормозной системы. Первое, что приходит в голову всем и сразу: раз уж поставили большие колеса, то почему бы не поставить тормозные диски большего диаметра, от «Самары» например? На СеАЗе об этом тоже подумали. Подумали – и отказались. Точнее, отказались, когда посчитали, в какую сумму обойдется подготовка производства. Казалось бы просто заменить деталь. Но ее замена тянет за собой установку новых стоек, двух рычагов и поворотного кулака. На СеАЗе решили пойти по компромиссному пути: оставив диски и барабаны прежними, увеличить производительность системы путем установки «восьмерочных» вакуумного усилителя и главного тормозного цилиндра. В такой комплектации сделано несколько машин, и скоро это станет стандартным оборудованием всех модификаций – и легковых, и грузовых.

Шины подобраны очень удачно

Обновления в салоне затронули сиденья и приборную панель. Новые кресла значительно удобнее прежних бесформенных «оковских» сидений, спинки и подушки которых больше напоминали черенки огромных дворницких лопат, даром что обшитых кожзамом. Нынешние кресла обиты хорошей тканью, имеют удобную конфигурацию и неплохо распределяют нагрузки. В них уже не устанешь в первые полчаса. Спинка регулируется классической вращающейся рукояткой, а фиксатор полозьев управляется не менее классическим рычажком под подушкой. Немного не хватает разве что поясничного подпора. Но все портит невнимание «сеазовцев» к качеству изготовления: швы порой грубы, из-под обшивки местами просматривается мягкий наполнитель, а механизм откидывания спинки работает через пеньколоду. Пальцы можно сломать, дергая за неудобный рычаг защелки! Оказавшись в одиночку на заднем сиденье (речь конечно же об обычной четырехместной «Оке»), нечего и пытаться выйти из машины. Для грузовиков это не очень актуально, но осадок остался.

Эксперименты с панелями приборов начались на СеАЗе давно, но ничего лучше первоначального ВАЗовского варианта сделать не получалось. Концептуальная панель на базе приборов от ВАЗ-2106 вышла столь уродливой, что надолго стала объектом насмешек. Недавно договорились с двумя фирмами из Тольятти и Набережных Челнов («СКС-Тольятти» и «АвтоСтильСервис» соответственно), сейчас они поставляют два новых варианта панелей на базе комбинации приборов «десятки», и оба идут на конвейер. Панель СКС немного дороже, но сделана лучше и постепенно вытесняет челнинскую. Однако претензии по качеству изготовления и конструкции есть к обеим.

Умеренные крены и минимальные уводы шин дают «Оке» надежную управляемость

Панель от «АвтоСтильСервис» «радует» обилием неприкрытых саморезов – они держат рамку комбинации приборов и накладки на центральную консоль. Пластик довольно хлипкий, и если верхняя часть с натяжкой может именоваться «мягкой», то консоль и крышка бардачка сделаны просто безобразно, с неровными стыками, облоем и заусенцами на краях. Бардачок выглядит совсем неприглядно – крышка болтается на хлипенькой оси, а «пятёрочный» замок защелкивается только после крепкого удара. Не лучше и накладка на тоннель, под рычаг «ручника».

Кроме основного воздуховода, отвечающего за обдув ветрового стекла, челнинская панель имеет два маленьких сопла по бокам, воздушный поток из которых фиксированно направлен в область зеркал заднего вида. Это, конечно, хорошо, но исчезли дефлекторы индивидуального обдува, так что водитель с пассажиром могут направить воздух только себе в ноги, через отдельную «жигулевскую» заслонку.

Дизайн этой панели сделан явно по мотивам новой «десятки», но в «пухлости» создатели немного перегнули планку. Они не учли, что «Ока» – машина маленькая, здесь каждый сантиметр на вес золота. Право же, не стоило центральную консоль выдавать так далеко в салон, надо бы поскромнее.

Панель из Тольятти выглядит более гармонично, в ней нет торчащих головок саморезов и дрожащих на сквозняке тонких пластиковых накладок. Перчаточный ящик крышки не имеет вовсе, и это, как ни странно, довольно удобно. Качество изготовления лучше, но тоже не без огрехов. Например, рамка приборов стыкуется с консолью с зазором 5–6 мм! «Борода», хоть и менее массивная, тоже выпирает в салон, и здесь это кажется более значительным просчетом, так как углы у нее острые и передний пассажир все время ударяетя об угол левой коленкой.

«Запаске» нашлось место за пассажирским сиденьем

И ладно бы эта «борода» несла значительную функциональную нагрузку! Нет, в ней расположена пепельница, от которых все мировые автопроизводители постепенно отказываются, внося, таким образом, посильный вклад в борьбу с курением.

Прямых регулируемых дефлекторов нет и здесь, но боковые сопла воздуховодов прикрыты изящными сеточками, имитирующими грили высокочастотных динамиков. Вот только куда направляются воздушные потоки, не совсем понятно. Да и какие там потоки... На высшей скорости вентилятора поток воздуха их боковых отверстий ощущается ладонью едва-едва.

Из нововведений стоит упомянуть новые внутренние дверные ручки и релинги на крыше, которыми комплектуется большинство серийных машин. Практичность последних неочевидна, но с релингами «Ока» смотрится динамичнее – факт.

На дороге

К сожалению, в день нашего визита на СеАЗ длиннобазный рамный грузовик существовал в одном экземпляре. Его берегли как музейный раритет и нам отказали в удовольствии дорожного знакомства, но фургон и хэтчбек удалось узнать в деле.

Первое, на что вынужден обратить внимание всякий, не избалованный трехдверными автомобилями человек, – задняя стойка отнесена назад, поэтому за ремнем безопасности приходится тянуться. Но на некоторых американских машинах эту проблему решают введением небольшого промежуточного качающегося кронштейна, удерживающего наконечник лямки поблизости от водителя. Почему бы не сделать так на «Оке»?

Фиксатор откидывающегося заднего борта

Передачи включаются четко и понятно, выбор их не доставляет никаких хлопот – такое ощущение, что рычаг расположен прямо на картере коробки и нет никаких промежуточных тяг. Но дают о себе знать скромные габариты: рычаг смещен немного назад против привычного для большинства водителей уровня и требует некоторого привыкания. И нужно учесть, что ходы рычага между передачами здесь меньше, чем обычно, поэтому и расстояние «между передачами» меньше ожидаемого, работать рычагом нужно очень точно. Вначале промашки неизбежны и потому извинительны.

Еще большего привыкания потребует педаль сцепления. Информативность ее стремится в отрицательную область: уже кажется выбрал весь ход, уже «газуешь» с запасом, ожидая неизбежного рывка... а ничего не происходит. И лишь в самом конце хода, когда начинаешь проверять, а включена ли передача, машина неожиданно и резво трогается. Совсем непонятно, зачем педали сцепления сообщили такой большой свободный ход при таком маленьком рабочем и полном отсутствии информирующего усилия. Есть над чем поработать.

Оригинальные задние фонари из Вязников

Фургончик стартует активно, шумно. В принципе, адаптировавшись, трогаться можно на минимальных оборотах и небрежно бросая сцепление – «моментный» мотор вывезет. Но если тянет немного похулиганить, то «Ока» всеми четырьмя колесами «за!». Ничего, что за спиной пластиковая будка с большими площадью фронтальной проекции и парусностью. За темпом набора скорости и послушным повизгиванием шин в поворотах об этом не задумываешься. Моторчик прощает даже грубые ошибки в выборе передач (момента хватает), а при точном их выборе разгоняет машинку с непривычно высокой скоростью. Что ж, соотношение массы и мощности здесь примерно такое же, как в однотонном седане С-класса со стосильным двигателем, т. е. такое, которое не вынуждает раскручивать коленвал до обжигающих звуков детонации.

Китайский двигатель малочувствителен к загрузке. Он довольно рано, едва ли не с холостых оборотов выходит на пик крутящего момента и сохраняет тягу в широком диапазоне оборотов. Подобный характер был бы понятен у американского восьмицилиндрового гиганта объемом четыре-пять литров, с длиннющим ходом поршня и невысокой степенью сжатия. Но откуда такая ровная характеристика в маленьком «китайце»? Воистину, не все в этом мире объяснимо.

Панель из Набережных Челнов: спорный дизайн, неприкрытые головки саморезов, хлипкий пластик, неудобный «бардачок»

Теоретически центр тяжести должен был подняться. Но на управляемости это никак не отразилось. Крены при прохождении поворотов минимальны, подвеска сопротивляется до последнего. А когда дошел до последнего... Заводской испытатель с удовольствием показал нам, что «Ока» остается управляемой даже при отрыве колес одного из бортов, и вернуть ей строгое горизонтальное положение совсем несложно. Явной склонности к опрокидыванию у фургона никто из нас не почувствовал. Скажем больше: то, что основная масса машины находится в пределах колесной базы, обеспечивает ей отменную устойчивость далеко за гранью паспортных характеристик. Например, при максимальном заявленном подъеме 30% упомянутый испытатель легко забирался на горку крутизной под 45%! С пробуксовкой, ревом двигателя, облаками пыли из-под колес, но забирался. Машине всегда хватало сцепного веса!

Но надо признать, что рулевое управление у машины могло быть и построже. Само шасси безупречно выполняет команды, но пока эти команды до него дойдут... Свободный ход рулевого колеса в «околонулевой» зоне пугающе велик, на его выбор тратится драгоценное время маневра. Потом, когда реечный механизм все же принялся за дело, машина управляется надежно и предсказуемо, например, в затяжных поворотах с доворотом или при активном рулении. Главное не ставить руль в «нуль»!

То есть при прямолинейном движении рыскания, обусловленные отсутствием информации о положении колес, обеспечены. Обеспечен и широкий динамический коридор, с которым можно мириться примерно до 100 км/ч. Потом удержание траектории требует изрядной концентрации. И еще вибрации! Бог ведает, какие особенности конструкции заставляют руль заходиться в пароксизме дрожи – может быть, неподходящие опоры агрегата (но тогда биения больше зависели бы от оборотов, нежели от скорости), может, банальная разбалансировка колес... Но оба экземпляра, выданные нам на тест, после 100 км/ч превращались в зубодробительный станок. Некомфортно.

Обзорность через узенькие штатные зеркала оказалась на удивление неплохой. Несмотря на скромные габариты зеркала за счет удачной вытянутой формы отображают необходимое для маневров пространство по бокам автомобиля, оказывая при этом минимальное аэродинамическое сопротивление. А кому аэродинамика не важна, кто не гоняет на грузовиках ради кайфа и адреналина, можно посоветовать зеркала от «Жигулей» (российские или турецкие). У них площадь существенно больше и такие зеркала будут ставить на рамный грузовик.

Тормоза сюрпризом не стали. Педаль заметно сопротивляется потяжелевшей машине, но сверхусилий не требует, колом не встает и позволяет с достаточной точностью дозировать замедление. Траекторные рыскания при этом не выходят за рамки разумного. На обычной «Оке» уже стоял усилитель большей производительности (тот самый, «восьмёрочный»), и с ним торможение происходит более плавно.

Конечно, есть разница в ощущениях, но она не катастрофична, ее больше хрупкие женщины отметят. Но будут ли хрупкие женщины массово скупать себе фургоны и грузовики «Ока»? Вряд ли. Да и штатным «оковским» тормозам срок уже отмерен.

Отдельно хочется похвалить выбор шин. Вроде бы невзрачные покрышки «Росава ВС-11» размерности 155/70 R13 отлично цепляются за асфальт и грунт, имеют незначительные боковые уводы, надежны при торможении – не блокируются почем зря. Это всяко лучше КАМЫ, которой «Оку» комплектовали раньше. Соотношение ширины и профиля подобрано, кажется, идеально – и не трясет, и в поворотах не страшно, и сопротивление качению небольшое. И еще одно замечание: признаться, мы ожидали, что при вертикальной раскачке большие колеса будут задевать за арки. Так вот, ничего подобного. Мы, правда, не загружали машину балластом (но вдвоем, а в хэтчбеке вчетвером), но никакого намека на то, что колесам тесно в арках, мы не получили. Тем, кто собирается эксплуатировать «Оку» с перегрузом, можно посоветовать поставить шины с меньшей высотой профиля, но пошире.
Если суммировать ездовые впечатления, то получится вот что: машина разболтана, не без огрехов в настройках и качестве изготовления, но с огромным потенциалом. А выбор мотора – большая удача СеАЗа. Он подходит для «Оки» на 100% по всем параметрам.

Что же дальше?

Панель из Тольятти: дизайн интереснее, качество выше, но тоже не без проблем

А дальше, буквально через полгода, наступит первое января. И это будет дата введения в России обязательного соответствия всех выпускаемых на ее территории автомобилей экологическим нормам Еuro 3. СеАЗ с этой новостью оказался в непростом положении: только-только начали ставить Еuro 2 – и опять нужно вкладывать средства в модернизацию. Но, к счастью, мотор Tian Jin её допускает, причем относительно небольшими затратами. Сейчас заводчане рассматривают два варианта выхода из положения. Первый заключается в том, чтобы получать от китайцев уже адаптированный под Еuro 3 мотор. Конечно, он будет дороже нынешнего, но удорожание вообще неизбежно, с этим придется смириться. А второй вариант связан с предложением некой московской фирмы, которая берется сделать новый контроллер (он будет немного дешевле китайского!), ПО и поставить два дополнительных датчика – фаз и кислорода (второй лямбда-зонд, после катализатора). После такой доработки двигатель будет оснащен программой диагностики, работающей по международному протоколу OBD-2, а это значит, что снять ошибки можно будет практически в любом нормально оснащенном сервисе.

Максимальная производительность серпуховского завода сейчас – 22 тыс. автомобилей. Планируется, что «коммерческая» программа составит 1,5–2 тыс. машин от общего числа. Это план на текущий год, который может быть скорректирован в зависимости от спроса. А спрос, по утверждению начальника отдела маркетинга Елены Ткаченко, есть, и неожиданно большой.

Неудобная (остро выступающая) центральная консоль

Проблем со сбытом легковушек с китайским мотором, по ее словам, нет. Однако по данным АСМ-холдинга, в период с января по апрель СеАЗ реализовал всего 1664 автомобиля, что составляет 416 машин в месяц. При таком спросе в год будет реализовано менее 5 тыс. машин! Но учтем, что эта статистика не вполне репрезентативна, так как охватывает традиционно «застойные» месяцы начала года. Весной и летом продажи оживляются, и будем надеяться, что интерес к грузовым машинам из Серпухова тоже будет достаточным для окупаемости проекта.

Надо полагать, что львиную долю в производственной программе этого направления будет занимать фургон 11116-0000010-50 – это машина наиболее многоцелевая. Ее продавать планируют за 153 тыс. руб. Рекомендуемая заводом розничная цена пикапа и универсала – 135 и 139 тыс. руб. соответственно. Рамный грузовик будет дороже – около 155 тыс. руб. ($6 тыс.). В ближайшее время на него должны получить сертификат и начать подготовку полномасштабного производства.

И последнее пожелание СеАЗу. Удельная мощность у машины с новым двигателем получилась отменной. Не всегда даже удается полностью эту мощность реализовать. Помочь в этом, а заодно значительно улучшить потребительские свойства могла бы автоматическая коробка передач. И у китайцев наверняка такая есть! По вашим же расчетам, установка АКП повысит цену на $500. А так ли это много на фоне общей цены машины и большого удобства для водителя?

Между накладкой «приборки» и самой панелью – неприличная щель

Без суеты

Когда я знакомился с коммерческими автомобилями «Ока», меня постоянно преследовала мысль: «Кому нужны эти машины?» Без четкого и ясного ответа на этот вопрос все выглядит как суета вокруг устаревающей микролитражки.

Относительно небольшая цена на коммерческую версию «Оки» не может стать основным аргументом для потребителей. За $6 тыс. можно приобрести более вместительные и грузоподъемные фургоны и пикапы на вторичном рынке. Да, они не будут новыми, зато будут более эффективными в эксплуатации.

У новых машин надо искать другие преимущества. В активе «Оки» – малые размеры самого автомобиля, резвый двигатель с минимальным расходом топлива и доступный сервис с небольшими затратами. И к тому же у фургона и универсала есть теперь закрытый от посторонних глаз грузовой отсек. Именно эти аспекты для многих могут оказаться самыми важными.

В современных мегаполисах есть немало фирм, которым для срочной (!) доставки малых партий грузов, обычно не более двух-трех коробок, требуются небольшие экономичные и маневренные транспортные средства, которые можно припарковать в любом месте. При этом сама машина должна быть шустрой для того, чтобы быстро преодолевать городские расстояния. И для такой работы идеально подходит новый фургон от СеАЗа.

А пикапы вполне могут быть востребованы различными коммунальными и ремонтными службами. Мне не раз приходилось видеть, как рабочие ЖЭКа во дворах вручную перемещали баллоны для газовой сварки с десятком метров шлангов к ним. Так нет ничего проще, чем загрузить эти баллоны с остальным инструментом в пикап «Ока» и подвезти их к любому подъезду.

На этих двух примерах видно, что новые фургоны и пикапы Серпуховского завода для многих могли бы стать своеобразной «палочкой-выручалочкой». Осталось только убедить потребителей, что им действительно необходимы именно эти автомобили за вполне конкретные деньги. И здесь маркетинговым службам завода надо постараться, иначе это, действительно, будет похоже на суету.