Собирайте в сцепы новые прицепы

При кажущейся схожести прицепы и полуприцепы XXI века отличаются от своих предшественников прошлого столетия, как современные компьютеры от первых ЭВМ. В основе совершенствования коммерческого транспорта лежат логистические приемы, используемые в экономике ЕС и сопредельных государств, модернизация и постройка новых терминалов, обострение конкуренции как между производителями, так и грузоперевозчиками. С развитием международных транспортных коридоров на Восток совершенствование прицепов и полуприцепов выходит на качественно новый уровень.

Автопоезд Kоgel Train-MAXX с кузовами интермодального типа

Из Белой книги 2001 г.

По данным экспертов, транспортная отрасль Евросоюза обеспечивает более 10% валового национального дохода и занятость свыше 10 млн. человек. Согласно прогнозам к 2010 году прирост в области перевозки товаров автомобильным транспортом составит 38%. А если не совершенствовать транспортную инфраструктуру, интенсивность движения на европейских автомагистралях увеличится на 50%.

Прогнозы Белой книги

Пять лет назад, в сентябре 2001 года, была опубликована Белая книга «Европейская транспортная политика до 2010 года: время принимать решения». Не являясь законодательным документом, она по своей сути является стратегическим руководством для обеспечения сбалансированного развития всех видов транспорта.

По данным Белой книги, начиная с 1990 года, объем грузооборота на автомобильном транспорте в странах Евросоюза рос быстрее, чем на других видах транспорта. Лишь в период с 1970 по 1990 годы перевозки товаров на грузовиках проигрывали перевозкам морскими судами. В то же время количество отправлений грузов на железнодорожном, внутреннем морском и трубопроводном транспорте менялось незначительно. Это в очередной раз подтверждает усиление роли автомобильного транспорта в развитии мировой экономики.

Kоgel Cargo-MAXX

На момент выхода в свет Белой книги доставка грузов автотранспортом в общем объеме грузоперевозок в ЕС составляла 44%, морским – 41%, железнодорожным – 8%. И, как показывает статистика, год от года удельный вес автомобильных перевозок увеличивается. По оценкам ведущих западных экспертов доля автомобильного транспорта в общем объеме грузоперевозок в ЕС в настоящее время составляет 72%. Высокая концентрация автомобильного транспорта негативно отражается на 10% трансъевропейской дорожной сети протяженностью 7500 км. Отрицательное влияние вызвано увеличением вредных выбросов в атмосферу, ростом нагрузок на дорожное полотно, большей плотностью транспортных потоков и, как следствие, – снижением пропускной способности транспортных артерий и повышенной аварийностью.

Высокая транспортная загрузка целых направлений ведет к коммерческим рискам компаний-перевозчиков и увеличению расходов на поддержание транспортной инфраструктуры с нынешних 0,5% ВВП Евросоюза до критичных 1% к 2010 году. В таких условиях эксперты ищут пути переориентации части автомобильных грузов на железную дорогу, которую отличает стабильность графика движения. Акцент ставится не на работе с «перевалочными грузами», а на развитии целевых контрейлерных перевозок. В силу дешевизны и высокой безопасности за ними будущее. Но проблема заключается в клиенте: заказчику зачастую важна не стоимость перевозки, а скорость доставки груза – если средняя скорость перевозки груза автомобильным транспортом составляет около 50 км/ч, то на железной дороге она не превышает 10...12 км/ч.

Автомобильный транспорт имеет и другие преимущества перед железнодорожным. Во-первых, он не привязан к графику движения поездов на конкретных участках дорог. Во-вторых, дальнобойщики нередко используют сменщиков, что в идеале вдвое ускоряет время доставки. В-третьих, автопоезд может попасть из пункта отправления в пункт назначения, что называется, «от двери до двери» без потерь времени на перегрузку (как в случае мультимодальных перевозок).

Krone Giga Liner на сегодняшний день представляет самый большой объем перевозимого груза – 150 м3

Его величество объём

Увеличение вместимости полуприцепов является одним из основных вопросов на повестке дня. В объединенной Европе и за ее пределами работает немало компаний, для которых объем доставки грузов на волне резкого роста ставок фрахта в последние полтора-два года играет чрезвычайно важную роль. Компании, специализирующиеся на производстве и продаже мебели, офисной техники, заготовке грибов и других товаров с небольшим удельным весом, заинтересованы в аренде автопоездов максимальной вместимости. При этом их не устраивают ни традиционные 90- и 100-кубовые фуры, ни автопоезда суммарной вместимостью 120 м³. Потому на рынке появилось более заманчивое предложение – «паровозы» вместимостью 150 м³. К таким относится, например, Giga Liner от компании Bernard Krone GmbH. Он представляет собой сцепку низкорамного трехосного полуприцепа с двухосным прицепом. Общая длина составляет 25,25 м, а внутренняя высота – 3 м.

Поскольку производители зажаты рамками действующего законодательства, ограничивающего габариты автопоездов, ведется совершенствование конструкции прицепного состава по следующим направлениям: применение компактных осей, использование низкопрофильной резины, улучшение характеристик тягачей. Показательным примером того, как можно увеличить объем, является новый тентованный полуприцеп Kоgel Big-MAXX. Его премьерный показ прошел минувшей осенью на выставке коммерческого транспорта IAA в Ганновере. По заверениям производителя при максимальной загрузке в течение года он способен обеспечить владельцу дополнительную экономию в 16 000 евро! А представляете, какой может быть прибыль при эксплуатации нескольких таких сцепок в масштабах транспортного предприятия!

Веяние XXI века – «ренессанс» полуприцепов для малотоннажников

Любопытное решение нашла для своей продукции голландская фирма Broshuis, специализирующаяся на производстве панелевозов и прицепов для строительной отрасли. Так, в модели полуприцепа, предназначенного для транспортировки готовых железобетонных конструкций, она применила уникальную систему подвески, которая позволила снизить погрузочную высоту до 0,31 м (и это в полуприцепе с габаритной длиной 9,72 м). Это стало возможным благодаря отказу от осевых балок и креплению колес непосредственно к раме через торсионы. Кстати, подобное решение встречается и на некоторых прицепах, предназначенных для перевозки легковых автомобилей. На упомянутой модели Broshuis грузоподъемность каждой из трех осей составляет 12 т, а в общей сложности полуприцеп рассчитан на перевозку грузов массой до 37,5 т. При необходимости высоту полуприцепа можно увеличить или уменьшить на 100 мм с помощью регулируемой пневмоподвески.

Меньше масса – больше груза!

Наивно было бы полагать, что производители прицепного состава не ориентируются на производителей грузовиков. Наряду с ними они борются за снижение массы своих изделий, поскольку это увеличивает возможности по доставке большего количества товара. В ход идет высокопрочный пластик, «крылатый металл», новые сверхлегкие сплавы. На учете практически каждый грамм, потому что из граммов в конечном итоге складываются килограммы. А законодательство ЕС четко регламентирует допустимые нагрузки на ось. Да и на пунктах пропуска весовой контроль пока никто не отменял. В общем, «худение» прицепного состава – далеко не последняя задача, стоящая перед его создателями.

Современные трейлеры в последнее время начали комплектовать ричтраками для ускорения погрузочно-разгрузочных работ на терминалах

Примеров уменьшения массы изделий на европейском рынке предостаточно. Причем не на уровне концептов и прототипов, а на уровне серийных прицепов и полуприцепов. Правда, приобщение к передовым технологиям – удовольствие не бесплатное. Например, увеличение грузоподъемности нового шторного полуприцепа Kоgel Big-MAXX на 10% обойдется владельцу в 5200 евро дополнительных затрат на приобретение за полную стоимость. А при покупке в лизинг статья затрат вырастет еще больше в соответствии с согласованным графиком лизинговых платежей. Но что такое 5200 евро в сравнении с выгодой, которую сулят производители такой техники? Согласно расчетам специалистов, эту разницу в стоимости можно покрыть уже через 7...8 месяцев эксплуатации. Так что овчинка выделки стоит.

Свои способы борьбы за снижение массы всех видов прицепного состава демонстрирует большинство компаний, особенно специализирующихся на выпуске новейших изотермических фургонов, рефрижераторов и бортовых платформ с тентом. Скажем, хорошо известная в Европе и за ее пределами компания Kоgel три года назад пустила в серию «изотерму» EuroCOOLER массой 6780 кг (включая установленное холодильное оборудование), а массу «шторника» Cargo-MAXX снизила до 6150 кг. Для сравнения: примерно такая же масса у современных европейских двухосных тягачей, причем с топливным баком уменьшенной вместимости. Наряду с повышением грузоподъемности это делается и с целью улучшения динамических характеристик автопоездов, что в свою очередь позитивно сказывается на топливной экономичности. Актуальность темы подтверждает новейший полуприцеп Kоgel Pxoenixx, показанный на выставке IAA-2006 в столице Нижней Саксонии.

Разработчики не останавливаются на достигнутых рубежах и решают задачи другими способами. Так, концерн DaimlerChrysler уже несколько лет успешно тестирует и совершенствует систему езды «паровозиком». Речь идет о том, чтобы на автобанах два автопоезда двигались друг за другом с небольшим интервалом. При этом управление ведомым составом через электронику передается водителю головного автопоезда. Водитель второго тягача может расслабиться и отдохнуть вплоть до съезда со скоростного шоссе на обычную дорогу. Разумеется, при решении столь важной задачи особую роль играет конструкция полуприцепа.

Krone Liner с телескопической рамой фиксированной длины для перевозки 20-, 30- 40-футовых или двух 20-футовых контейнеров

Материалы

Добиться качественной отдачи без применения новейших технологий невозможно. Компания Krone изготавливает рефрижераторы из панелей GFK собственного производства. Наносимое на них гелевое покрытие создает диффузное уплотнение, позволяющее красить белые фургоны в поточном производстве в любой понравившийся заказчику цвет. Герметичность изделий обеспечивает плотная подгонка алюминиевых панелей. Пол прицепа дополнительно усилен в задней части – чтобы выдерживать вес вилочного погрузчика. Наконец, структура напольного покрытия low-noise снижает уровень шума при загрузке.

Кроме высокой степени изоляции и прочности пластиковых покрытий, присущих изотермическим фургонам, для прицепного состава важна прочность и стабильность конструкции, ее долговечность и простота в обслуживании и ремонте. И если для европейских перевозчиков, обновляющих подвижной состав чаще российских коллег, это по большому счету едва ли не абстрактные понятия, то для наших – отнюдь. Достаточно вспомнить опыт импорта некоторых контейнеровозов. Во время эксплуатации по российским дорогам рамы «европейцев» то скручивались, то гнулись в самых неожиданных местах, а то и просто лопались. Причем так было не только в глубинке, с ее отчаянным бездорожьем.

Подобное случалось и на относительно благополучных трассах Северо-Западного региона страны. Отечественные дальнобойщики вынуждены были некоторое время наваривать вспомогательные поперечины, применять дополнительные ребра жесткости, прикручивать траверсы и укосины. К счастью, сейчас у производителей можно заказать специальный «восточный пакет» – исполнение для России – с усиленной подвеской и более прочной рамой, шинами повышенной нормы слойности для увеличения грузоподъемности.

Ориентация на суровые условия эксплуатации заметна на примере компании Sommer, работающей на российском рынке с 1993 года. Специально для наших широт при изготовлении шасси прицепов и полуприцепов она использует сорт стали, выдерживающей низкие температуры до –70 °С включительно. Как показали испытания, при этом несущие основную нагрузку продольные балки остаются эластичными и не ломаются.

(Окончание следует)