Микроавтобус «Старт» с кузовом из стеклопластика
Среди людей, которых мы сегодня зовем «шестидесятниками» были не только литераторы и общественные деятели, но и автомобильные инженеры. Получив в годы «оттепели» определенную независимость, коллективы конструкторов пробовали реализовать свои проекты. Один из примеров – разработка и постройка силами предприятий, расположенных в г. Северодонецке Луганской области небольшой партии микроавтобусов «Старт».
Автобус разрабатывали по инициативе «снизу», без санкции из Москвы. В СССР такое стало возможным благодаря появившимся в годы правления Никиты Хрущева Совнархозам, органам местного управления народным хозяйством. Автомобильные заводы тоже проектировали микроавтобусы не по заданию министерства, а по своей инициативе. Идея создания первых РАФов принадлежит рижским инженерам, а сотрудники Управления главного конструктора МЗМА без каких-либо указаний делали экспериментальный автобус «Москвич-А9».
Разработка «Старта» – пример того, как в условиях дефицита автомобилей региональные транспортники пытались попробовать свои силы в качестве автомобилестроителей. В данном случае новый автомобиль создавали в Северодонецком автотресте. Участники тех событий называют среди инициаторов проекта главного инженера треста А. Иванова и директора авторемонтных мастерских И. Головатина.
Экземпляр, изображенный на снимках, сохранился не один. Поступает информация о других более или менее исправных автобусах или их останках, уцелевших в разных регионах.
Чтобы не создавать сложного и дорогого штампового производства, не искать фондов на листовую сталь, для изготовления кузова решили использовать стеклопластик. Этот материал казался тогда перспективным и был доступен разработчикам «Старта». В Северодонецке действовал завод «Стеклопластик», который производил стеклоткань и эпоксидную смолу. В качестве производственной базы, где можно было разрабатывать и собирать машины, использовали авторемонтные мастерские города Северодонецка, там и открыли экспериментальный цех.
Конструкторскую группу возглавил Г. Дьяченко, для разработки автомобиля были приглашены выпускники Харьковского автодорожного института (ХАДИ) молодые инженеры Я. Балясный, А. Калмыков, Б. Крутенко. В институте они участвовали в создании известных гоночных автомобилей под руководством В. Никитина. Дизайн кузова проектировал художник-скульптор Ю. Андрос.
Авторы «Старта» утверждают, что предприняли «первую в СССР» попытку выпустить автомобильный кузов из стеклопластика. Но примерно в те же годы был создан военный грузовик повышенной проходимости ЗИЛ-135 со стеклопластиковой кабиной, который пошел в производство на Брянском заводе под маркой БАЗ-135.
В декабре 1963 года первый построенный «Старт» пригнали своим ходом в Москву и продемонстрировали начальникам разных уровней. Министр автотракторной промышленности Н. Строкин одобрил проект и выделил северодонецким умельцам 50 комплектов агрегатов «Волги» для постройки партии микроавтобусов.
Что можно сказать о необычном внешнем облике «Старта»? Без сомнения, художника Ю. Андроса, как многих советских автомобилистов, вдохновлял «аэрокосмический» стиль легковых машин США 1958–1959 годов. Эти автомобили были немного знакомы советским людям. Их демонстрировали на американской выставке в Сокольниках. Кто не сумел там побывать, мог видеть отпечатанные большим тиражом проспекты и брошюрки на русском языке с изображением тех машин. В американском стиле 1959 года выполнено немало легковых самоделок, и «Старт» в их числе. Но в США к 1963 году «аэрокосмические» мотивы вышли из моды. Настало время лаконичных пропорциональных автомобилей вроде создававшейся в то время в Горьком «Волги» ГАЗ-24. По длине «Старт» сопоставим с американскими седанами и универсалами, а ширина его, зависевшая от колеи мостов «Волги», заметно меньше.
Изготовлять оригинальные стекла, фары и фонари сложно, дорого и бессмысленно, но детали массовых машин придают «Старту» сходство с самоделкой. Четыре фары у «Москвича-408Э», ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106 выглядят изящно за счет оптики уменьшенного диаметра. У «Старта» стандартная оптика, и четыре фары кажутся непривычно большими. Задние фонари ГАЗ-21 остроумно, но не очень красиво «вписаны» в наклонные «хвостовые плавники». Ветровое и заднее стекла взаимозаменяемы, как у ЗАЗ-965, а взяты от УАЗ-450.
Между боковыми окнами – широкая тяжелая средняя стойка, скошенная с двух сторон. Существовал вариант «Старта» с увеличенным задним боковым окном, передний угол которого был наклонен в обратную сторону, параллельно задним форточкам. Дизайн и обзорность получились лучше, но толстая стойка нужна, чтобы добавить жесткости кузову.
Интересная особенность кузова «Старта» – редкий для микроавтобуса тип задней части. Вместо вертикальной стенки с торцевой багажной дверью у «Старта» выступающий багажник легкового седана, отделенный от салона, на вид довольно вместительный. Никто не собирался использовать «Старт» в качестве грузового фургона или «скорой помощи». Порог багажника опущен до бампера, как на ГАЗ-21 и ГАЗ-3110, и погрузочная высота небольшая, но крышка узкая.
Много позже в эксплуатации проявилась недостаточная жесткость кузова «Старта». Создатели самодельных машин утверждают, что усилить стеклопластиковую панель с тыльной стороны не трудно. Например, по периметру детали можно проложить обычную веревку и вокруг нее сформировать из стеклопластика объемный усилитель. Подобных «лонжеронов» не хватает некоторым кузовным панелям «Старта».
До реставрации кузов машины, изображенной на снимках, был, как говорят автомобилисты, «кривой»: стеклопластик за долгие годы потерял форму. Двери и стекла буквально вываливались из проемов, боковины «повело», задние крылья в районе колесных арок погнуты так, будто автомобиль побывал в ДТП. Восстановление геометрии, а значит, частичная перекройка стеклопластикового кузова – сложная и вредная для здоровья работа. Ценой больших усилий реставраторам удалось вправить на место стекла, но арки остались деформированными. Двери правого борта хозяева машины просили без необходимости не открывать: реставрация машины еще не завершена.
Разработчиков «Старта», конечно же, можно простить за ошибки, допущенные при проектировании кузова. Опыта создания автомобильных кузовов у них не было, как и возможности исправить ошибки в последующих разработках.
Кузов, разумеется, установлен на стальной раме, сваренной по доступной авторемонт ному заводу технологии. На автомобилях редко встречаются рамы с лонжеронами из труб цилиндрического сечения. На стыках лонжеронов, поперечин, кронштейнов подвески заметны грубые следы сварки, оставшиеся со времен постройки машины. Продольные лонжероны прямые, а не выгнутые вверх над мостами. Они расположены непривычно высоко над дорогой. Чтобы присоединить к такой раме заднюю подвеску, можно было поставить рессоры не под мостом, а над ним. Но рессоры, как в обычной подвеске «Волги», установлены ниже балки моста. Поэтому между кронштейнами рессор и лонжеронами пришлось приваривать высокие «домики».
Агрегаты для «Старта» использовали самые распространенные. Двигатель, коробка передач с трансмиссионным тормозом, задний мост и основные детали передней подвески от ГАЗ-21. Прежде всего отличается расположение двигателя. Силовой агрегат «Старта» сильно смещен назад по сравнению с ГАЗ-21 и РАФ-977. Непривычно выглядит «газовская» балка переднего моста с пустыми кронштейнами опор двигателя. Двигатель находится «внутри» колесной базы, даже радиатор позади передней подвески. Поэтому у карданного вала в отличие от ГАЗ-21 нет промежуточной опоры. Силовой агрегат пришлось опустить относительно слишком высоких лонжеронов. Двигатель и коробка опираются на сильно выгнутые вниз поперечины, сделанные из профилей прямоугольного сечения.
На первый взгляд кажется, что рулевая трапеция серийная, но, по словам реставраторов, рулевые тяги отличаются не только от ГАЗ-21, но и от РАФа.
Рычаг переключения передач находится на рулевой колонке: его просто взяли от «Волги». Сомневаемся, что сложный привод, состоящий из механизмов колонки и очень длинных управляющих тяг, работал точно, особенно на неновой машине. У РАФ-977, выпускавшегося не на ремонтном, а на «настоящем» автозаводе, рычаг стоял на капоте, что требовало изготовления оригинального механизма. Зато передачи включались точнее.
Двигатель накрыт съемным кожухом капота. Чтобы долить моторное масло или воду в радиатор, можно откинуть отдельную верхнюю крышку. Она плоская, горизонтальная, и так как расположена посередине салона, может служить пассажирам удобным столиком.
Посадка водителя за рулем «Старта» почти точно такая, как в УАЗ-452: низкое сиденье, высокий руль, так же приходится упираться плечом в левую дверь. Комбинация приборов с полукруглым колпаком от ГАЗ-21. Чтобы разглядеть показания приборов, надо отвлечься от дороги. Дверные замки с ручками, «дворники», часы тоже позаимствованы у «двадцать первой». Первый советский автомобильный радиоприемник транзисторного, а не лампового типа АТ-64 взят с «Москвича-408».
В первой половине 1960-х, когда был создан «Старт», в СССР было очень мало микроавтобусов. В Риге только что запустили конвейерное производство РАФ-977Д. Масштабы его выпуска были раза в три меньше, чем объемы производства РАФ-2203, которых новый завод в Елгаве достигнет к концу 1970-х. А на автосборочном заводе в Луганске одновременно с постройкой «Старта» пробовали начать сборку автобусов ЛАРЗ-977, копии РАФ-977Д.
В салоне – оригинальные сиденья для водителя и девяти пассажиров. На основание, сформированное из стеклопластика, установлены подушка и спинка с красивой синей обивкой. Трехместный диван расположен прямо у заднего стекла. Нет привычной для седанов полки между спинкой и окном.
За 1964–1965 годы из полученных комплектов узлов удалось изготовить 49 автобусов. Потом стало проблемой приобретение комплектов агрегатов шасси, которые хоть и выпускали массово, не продавали свободно, а распределяли по распоряжениям плановых органов. Позднее некоторые инициаторы проекта получили новые должности и «отошли от дел». Впрочем, после «Старта» тот же коллектив успел сделать двухдверный седан «Заря», тоже с кузовом из стеклопластика, стальной рамой и узлами ГАЗ-21. Интересно, жива ли хоть одна из четырех построенных машин?
По неофициальным данным, ремонтные заводы Северодонецка и Луганска, используя готовые матрицы, продолжали строить «Старты». Общее количество машин могло достигнуть двухсот. Дата постройки последнего автобуса неизвестна.
Главное в этой истории то, что усилия руководителей и специалистов, создававших «Старт» и «Зарю», могли хоть ненамного уменьшить катастрофическую нехватку легковых и малых коммерческих автомобилей в СССР. Следовательно, несмотря ни на какие ошибки или конструктивные недостатки машин, игра стоила свеч.
