Выпуск автобусов: насыщение не за горами

Отечественный рынок пассажирских транспортных средств медленно, шаг за шагом приближается к насыщению. Еще недавно такое утверждение могло звучать кощунственно, но только не сегодня. Цифры выпуска автобусов российскими предприятиями в 2005 году свидетельствуют об изменении структуры спроса и предложения.

Кто заказывает музыку

Минувший год продемонстрировал в полном объеме все тенденции в производстве автобусов, которые характерны для российских предприятий в последние годы. В первом квартале было существенное отставание от графика сборки пассажирских машин, что давно стало традиционным. В принципе в мировой экономике после Рождества и Нового года всегда отмечается некоторый спад. А в России этот спад после продолжительных зимних праздников превратился в настоящий провал.

Во втором и третьем кварталах ситуация выравнилась. Превышение среднегодовых объемов производства за этот промежуток времени отмечено только в апреле и июне. Затем – снова небольшой спад. И только четвертый квартал характеризовался бешеным увеличением темпов сборки автобусов. Итог суммарных годовых усилий предприятий – 78 609 изготовленных пассажирских машин, что на 3,18% больше показателя 2004 года.

Рост конъюнктуры на внутреннем рынке России эксперты в области мониторинга напрямую связывают с расширением возможностей регионов по приобретению подвижного состава. Отчасти это связано с выделением средств по соответствующим статьям областных бюджетов, но основную роль сыграла проведенная в начале 2005 года реформа по монетизации льгот.

Отчисления федерального центра в местные органы власти были распределены и направлены в том числе на обновление и пополнение парка автобусов. Спрос на городские модели заметно вырос не только в крупных российских городах, но и в глубинке, причем в ряде случаев отмечались поставки крупных партий городских пассажирских машин.

«Волжанин» выпустил пробный автобус в нехарактерном для себя малом классе пассажирских машин

Примечательной закономерностью 2005 года стало изменение темпов производства по предприятиям отрасли. Для каждого из них минувший год сложился по-разному. ГАЗ, например, сохранил пальму первенства по объемам выпуска, но потерял почти 7% рынка. Три ближайших преследователя, напротив, существенно увеличили количество выпущенной техники и укрепили свои позиции.

Не обошлось и без неудачников. Столичное предприятие «Тушино-Авто» сократило производство автобусов едва ли не на половину. При пяти десятках единиц техники умудрился на треть снизить годовой выпуск АМО ЗИЛ. «Слезы Мичурина» – иначе не назовешь то количество выпущенных пассажирских машин, до которого скатился мичуринский завод. Такие вот итоги.

Зеркальное отражение

Данные отчетов предприятий отрасли за минувший год говорят о том, что структура выпуска автобусов продолжает меняться. Так, производство автобусов особо малого класса по сравнению с 2004 годом в количественном выражении осталось практически на том же уровне (+187 ед.). А в процентном выражении доля этих машин сократилась менее чем на 2%. Выпуск автобусов малой вместимости увеличился на 1159 ед., или чуть менее чем на 1%.

Несмотря на увеличение количества собранных автобусов среднего класса на 507 экземпляров, их доля в общей структуре российского производства пассажирских лайнеров увеличилась всего на 0,5%. Аналогичная динамика отмечается и в сегменте автобусов большого класса. А вот особо большой класс, несмотря на малочисленное наполнение, немного сдал свои позиции. Уменьшение объемов выпуска на 84 ед. вылилось в потерю 0,12% от суммарного объема автобусного производства в России.

«Скания-Питер» год от года набирает обороты, не упуская возможности заявлять о себе на выставках

Аналитики отмечают тот факт, что в последние годы спрос на российском рынке постепенно ослабевает. Связано это с постепенным насыщением различных сегментов. Так, в особо малом классе, объединяющем автобусы длиной до 6 м, вместимостью от 9 до 16 человек, спрос уменьшился за счет того, что существенная «подпитка» происходила на протяжении последних лет.

В малом классе, представляющем пассажирские машины длиной 6...8 м, вместимостью до 30 человек, – аналогичные тенденции. Не за горами насыщение в среднем классе. И только большой и особо большой классы пока оставляют простор для активности производителей. Вместе с тем из двух десятков автобусных заводов России изготовлением такой техники заняты только два: ГолАЗ и ЛиАЗ. Остальные погоды на рынке не делают.

Нельзя не отметить, что само производство пассажирских машин разных классов на протяжении 2005 года характеризовалось отсутствием ритмичности. Например, лидеры выпуска автобусов малого класса – ОАО «ГАЗ» и ОАО «УАЗ» – «поднажали» только под занавес уходящего года. При этом годовые темпы прироста производства по отдельным моделям вызывали приятное удивление. Например, число собранных на конвейере в Ульяновске УАЗ-2206 выросло на 9,9%, а УАЗ-3962 – на 22,7%.

Увы, есть примеры противоположного свойства. На автомобильном заводе «Урал» отмечено падение производственных показателей на 24,1%. За год было отгружено заказчикам всего 400 вахтовых автобусов, из них только 81 – модели «Урал-3255». В процентном выражении сокращение выпуска этого автобуса перевалило за барьер 55%. По сравнению с 2004 годом почти на четверть недосчитались и «Урал-32551» (за 12 месяцев собрано 285 ед.). И только по модели «Урал-32552» есть прогресс: производство выросло в 4,3 раза. Но эйфория тут же проходит, когда узнаешь, что завод осилил изготовление только 34 таких пассажирских машин, т. е. меньше чем по три единицы в месяц.

Лиазовские «гармошки» становятся привычными на улицах крупных российских городов

Сокращение выпуска «вахтовок» отмечено и по ОАО «НефАЗ». Несмотря на то что суммарные показатели производства на предприятии выросли почти на 20%, по вахтовым автобусам отмечена аналогичная отрицательная динамика (–18,6%). За год в Нефтекамске было изготовлено всего 79 таких машин. Поэтому для получения объективной цельной картины по каждому предприятию следует рассматривать не только общую цифру, но и смотреть на ее составляющие.

Положение лидера

Дочерние подразделения флагмана отечественного автобусостроения – компании «Русские автобусы» – улучшили суммарные производственные показатели на 12,9%. Такая же динамика отмечена по Павловскому автобусному заводу. А вот ЛиАЗ умудрился поднять планку количества выпущенной продукции почти на 35%. Такие рекорды многим предприятиям отрасли в прошлом и не снились. Любопытно, что по городским машинам большого класса темпы увеличения производства еще более внушительные. Скажем, по ЛиАЗ-5256.40 они составляют 135,7%, а по ЛиАЗ-5256.25 с двигателем Caterpillar – 43,9%. Справедливости ради нужно отметить, что по лайнерам особо большого класса тенденция обратная. Если в 2004 году было собрано 252 сочлененных ЛиАЗ-6212, то в 2005 году – только 69. Зато в гамме выпускаемой продукции появился и недавно «засвеченный» на выставках низкопольный ЛиАЗ-5292: их собрано 16 штук.

МАЗ-256 – «одноклассник» и опасный конкурент павловской технике

Едва ли не на 90% улучшил свои показатели за 2005 год ГолАЗ. И хотя объемы выпуска его продукции пока невелики, положительные изменения вселяют определенный оптимизм. Кстати, наряду с традиционными автобусами завод освоил выпуск маршрутного такси на базе грузового фургона Ford Transit Van Jumbo. Автобус особо малого класса представляет собой полностью заводскую разработку, рассчитанную на перевозку 16 пассажиров.

Зная потенциал компании «Русские Автобусы», можно уверенно прогнозировать укрепление ее роли лидера на российском рынке. Наряду с этим отмечается последовательное стремление холдинга заполнить пустующие ниши рынка и бить конкурентов не только ценами и качеством выпускаемой продукции, но и существенным обновлением модельного ряда. Аналитики полагают, что доли рыночных сегментов автобусов того или иного класса уже сформировались и будут корректироваться только с учетом текущей, а не перспективной конъюнктуры рынка.

Чего ждать

Быть может, еще не вполне очевидно, но факт: по некоторым оценкам, российский рынок автобусов входит в фазу устойчивого развития с постепенным замедлением темпов роста. Это означает, что при отсутствии внешнего воздействия стрессового характера производство коммерческого транспорта в России в ближайшие годы стабилизируется. Положительное влияние на это должны оказать как макроэкономические показатели, так и усилия самих производителей. Предпосылки для дальнейшего роста объемов производства есть, но нужно быть реалистами: сейчас не то время, чтобы рисковать.

В 2005 г. ПАЗ выпустил 13 681 автобус, включая новые модели

Хозяйствующие субъекты предпочитают работать наверняка. Это не тень социалистической плановой системы, а попытка упорядочить бизнес и сделать результаты своей работы более предсказуемыми.

Многие эксперты сходятся во мнении, что ожидаемые ориентировочные объемы производства пассажирских машин всех классов в 2006–2010 годах могут составлять от 79 до 81 тыс. единиц техники. При этом среднегодовые темпы роста будут фиксироваться на уровне 1...2%, не больше. Структура производственных ниш будет меняться, но уже не такими быстрыми темпами. На положении российских заводов скажутся и процессы глобализации.

Поскольку Россия готовится вступить во Всемирную торговую организацию, долгосрочных прогнозов никто из аналитиков не дает. И это понятно: появятся правила игры и соответствующие законы – будет и поле для размышлений. А пока, извините за тавтологию, мы имеем то, что имеем.