Корпоративные автобусы: новинки 2004 г.

Не успели мы посетовать на то, что отечественные производители не жалуют своим вниманием эту категорию пассажирских машин, как на Московском автосалоне сразу три завода представили новые разработки таких автобусов. Российские длиннобазный КАвЗ «Аврора», «Волжанин»-3290 и белорусский МАЗ-256 должны, по мнению их создателей, составить достойную конкуренцию зарубежным собратьям. Что же, собственно, предлагает родной автопром в качестве альтернативы корейским и турецким «корпоративникам»?

Сразу оговоримся, что прямого сравнения КАвЗа, «Волжанина» и МАЗа сделать не получится. Причиной тому – разница в исполнениях салонов. Как мы уже говорили в предшествующей статье, корпоративные автобусы могут использоваться в самых разнообразных сферах: от служебного транспорта до маршрутного такси. Так вот, «корпоративные» новинки 2004 г. предназначены для решения различных транспортных задач и, соответственно, отличаются комплектацией.

МАЗ-256 по уровню внутренней отделки ближе всего стоит к автобусам для туристических перевозок: мягкие кресла авиационного типа с откидной спинкой, верхние багажные полки в салоне, индивидуальная подводка освещения и кондиционирования воздуха. Даже откидные подставки для ног пассажиров предусмотрены. Из рассматриваемых в этой статье автобусов МАЗ, бесспорно, самый комфортабельный. Сложно представить его работающим на городском или пригородном маршруте, а вот для доставки сотрудников крупной фирмы на загородный пикник или для автобусной экскурсии постояльцев престижной гостиницы такая машина окажется как нельзя кстати.

Есть у МАЗа и одно маленькое «но»: на спинках кресел нет ни ручек, ни откидных столиков, ни пепельниц, только сетки для мелких вещей. Можно, конечно, возразить, что культурный уровень предполагаемых пассажиров достаточно высок, чтобы не курить и не кушать в автобусе (а делать это только в специально отведенных местах), но так уж сложилось в мировой практике, что если есть индивидуальная вентиляция, лампочка и подставка для ног, то столика не может не быть. Аксиома-с.

Зато «Волжанин» легко можно представить именно в качестве рейсового автобуса (отель – аэропорт, торговый центр – станция метро). На длительные поездки этот автобус явно не рассчитан, а для работы в «челночном» режиме подходит идеально. Две пассажирские двери обеспечат быстрый вход и выход пассажиров, широкий проход между кресел (два ряда слева, один справа) исключает давку в салоне. Кресла в нём установлены также авиационного типа, но без всяких излишеств: на спинке только горизонтальная ручка. И никаких откидных столиков или подставок для ног: для получасовой поездки они не нужны.

Естественно, в салоне отсутствуют багажные полки и индивидуальная подводка освещения/вентиляции. Отсутствие полок (и риска стукнуться о них головой) порождает мысль о возможности ехать не только сидя, но и стоя. Широкий проход между кресел теоретически обеспечивает такую возможность. Однако у стоящего пассажира возникает естественное желание за что-нибудь держаться. А вот держаться-то и не за что, т.е. верхний горизонтальный поручень справа по ходу машины имеется, но он настолько близко сдвинут к окну, что ухватившийся за него человек в лучшем случае нависнет, а в худшем приляжет на голову сидящего пассажира. Но вообще-то автобусы такого класса на стоящих пассажиров не рассчитаны.

Есть ещё одно замечание по салону: отсутствие защитных экранов у дверей. Сидящие перед ними пассажиры легко могут (вольно или невольно) свесить ноги в дверной проём, что не очень хорошо: прищемить-то их не прищемит (двери сдвижные), а вот испачкать входящих можно запросто.

И, наконец, длиннобазная «Аврора». Представляет собой нечто среднее между «Волжанином» и МАЗом. С одной стороны – откидные столики в спинках кресел авиационного типа, багажные полки в салоне. С другой – две двери, отсутствие индивидуальных систем кондиционирования и освещения, подставок для ног и поручней. Автобус в такой комплектации наиболее подойдет для эксплуатации на междугородных маршрутах не очень большой протяженности. Для служебного автобуса он несколько простоват, для «челнока» слишком комфортабелен. Кроме междугородных перевозок, длиннобазная «Аврора» в такой комплектации может успешно работать на доставке пассажиров из аэропорта к аэровокзалу.

В качестве междугородного автобуса длиннобазная «Аврора» предпочтительней, чем короткобазная. Последняя при продолжительных поездках с высокой скоростью «ловит» все неровности дороги, и минут через сорок пассажиров в ней откровенно укачивает. Длиннобазная же машина менее восприимчива к волнистости дорожного полотна, и «клюёт» в гораздо меньшей степени.

В заключение хотелось бы отметить, что в статье рассмотрены экспериментальные машины. Возможно, серийные образцы будут лишены тех мелких недостатков, о которых упоминалось выше (хотя гарантий, что взамен не появятся другие, тоже нет). И не надо делать выводов о том, что один автобус предназначен для работы «челноком», другой «междугородником», а третий «офисной каретой». Просто показанные машины имеют именно такое исполнение салона. Серийные варианты согласно современному состоянию рынка по требованию заказчика смогут выпускаться во всех версиях – от маршрутного такси до мобильного офиса. Вопрос цены.