«Гармошки» из Германии
Немецкая фирма «Хюбнер ГмбХ» на MIMS-2004

Стенд немецкой фирмы «Хюбнер ГмбХ» на MIMS-2004 располагался не только в одном павильоне с экспозицией журнала «Грузовик Пресс», но и в том же ряду. Как было не познакомиться с соседями?

Ответ за работу «Хюбнера» в тот день держали руководитель российских проектов Роман Золотов и заместитель генерального директора российского представительства фирмы («Хюбнер ООО») Сергей Абрамов. Несмотря на сильнейший цейтнот (г-н Золотов торопился на деловую встречу, потом в аэропорт), разговор состоялся. Из него мы узнали, в частности, что помимо Ликинского завода, куда фирма поставляет узлы сочленения в сборе, продукцию немецкой фирмы применяют в таких известных проектах, как лёгкое метро (московский микрорайон Бутово) и монорельсовая дорога (на севере города). В том и другом случае пространство между вагонами закрывают так называемые «гармошки».

– Почему «Хюбнер», а не какая-либо другая фирма? Оказалось, что конкурентов у этой фирмы практически нет: 95% «гармошек», производимых во всем мире, приходится на долю фирмы «Хюбнер».

Роман Золотов: «Гармошки» пытались делать многие фирмы, но этот продукт дорогостоящий, на 80–85% сделан вручную. Выпускать этот узел для одной модели автобуса или трапа самолёта нерентабельно. В послевоенной Германии «Хюбнер» рискнул начать производство «гармошек» (1949 г., автобус «Хеншер»), и постепенно завоевал немецкий рынок, потом европейский, американский, азиатский, российский. Теперь мы способны выполнить заказы и на единичные экземпляры, и на большие партии.

Узел сочленения фирмы «Хюбнер» на низкопольном автобусе ЛиАЗ

– Предположим, я затеял делать новый автобус. Через какое время я смогу получить у вас узлы сочленения?

Очень быстро. Например, в случае с монорельсовой дорогой в Москве возникла экстренная ситуация. Подошло время показывать товар лицом, а переходов между вагонами не было. Обратились к нам. Делегация из России прилетела в Германию, в воскресенье подписали договор, а уже в следующую пятницу готовая «гармошка» ехала на грузовике в Москву.

– Это произошло благодаря тому, что «гармошку» в основном делают вручную, или сработали какие-то другие факторы?

Благодаря ноу-хау. Чтобы сделать «гармошку», нужен хороший портной. У нас есть опыт, мы знаем, что и как делать. Есть патенты на каждый угол «гармошки». Теоретически возможно обойти эти патенты, придумать что-то своё. Но трудно это. Представьте сочленение на низкопольном автобусе. Снизу его постоянно бомбардируют камешки, зимой соль. Как обеспечить долговечность? Наш представитель обращался на пассажирские предприятия Московской области, которые 10 лет назад купили сочленённые «Мерседесы», «МАНы» и другие автобусы, с предложением заменить «гармошки». В ответ услышал, что автотранспортники заменили на автобусах много узлов, но «гармошки» исправно работают до сих пор. Между тем, до переезда в Россию они отработали на родине по 10–15 лет.

– Качество монтажа влияет на долговечность узла?

Да. Надежность во многом зависит от того, насколько точно выполнены наши рекомендации. В Ликино, например, попробовали укладывать кабель по-своему, возникли проблемы. Для низкопольного ЛиАЗа мы интегрировали кабель в узел, что принципиально исключило возможность каких бы то ни было вариантов прокладки, кроме правильного.

– Что соединяет этот кабель?

Не вдаваясь в подробности, там есть электронный блок и исполнительные механизмы. Одна из функций электроники – следить, чтобы ничто не угрожало целостности узла сочленения. Если, например, при движении задним ходом угол складывания автобуса превышает заданную величину, электроника сбрасывает обороты двигателя (независимо от того, что в это время делает водитель), потом останавливает его и включает тормозную систему.

– 15-метровые одиночные автобусы в ряде случаев могут заменить сочленённые. Нет ли опасения, что этот процесс повредит фирме «Хюбнер»?

Этот страх прошел. Несколько лет назад примерно пятую часть больших городских автобусов составляли 15-метровые транспортные средства. Сейчас идёт обратный процесс: сочленённые автобусы расширяют свои позиции. Западные транспортники осознали нерентабельность использования длинных одиночных автобусов на городских маршрутах.

Почему в городах они не хороши?

Водителю гораздо проще управлять сочленённым автобусом (18 или сейчас 18,75 м), чем 15-метровым. Кинематику узла сочленения мы рассчитываем (вместе с изготовителем автобуса) таким образом, чтобы за рулём человек чувствовал себя, как на обычном одиночном автобусе. Сочленённый автобус безопаснее удлиненного одиночного, он занимает на дороге практически такое же место, как одиночный стандартного размера. Чего не скажешь о 15-метровой машине. Возникают проблемы и в производстве. Ликинский завод может изготовить более 40 сочленённых автобусов на том же конвейере, где делают одиночные автобусы. А для 15-метровых нужно выделять отдельную линию и произвести могут два-три автобуса в месяц.

– Зависит ли конструкция «гармошки» от компоновки автобуса?

Да, принципиально зависит. Почему на автобусном производстве МАЗ позволяют себе делать собственный узел сочленения? Потому что двигатель располагают впереди. Как только поставят толкающий, простая система окажется неработоспособной. Возникнет необходимость применить гидравлику. Жизнь покажет, по какому пути пойдут белорусские автобусостроители: будут придумывать собственную конструкцию или воспользуются нашими разработками, опытом, ноу-хау.

Например, в течение нескольких месяцев мы разработали для «Мерседеса» совершенно новое сочленение (одновременно его получил и ЛиАЗ). Потребовалось поменять систему сочленения, не изменив концепцию его привязки, чтобы ни пассажиры, ни автобусные парки не заметили изменений.

Мы не просто делаем систему сочленения. Рассчитываем её, испытываем на специальных стендах. Смотрим, как она ведёт себя. Следим за качеством литья, структурой и формой самого узла сочленения. В случае с ликинским автобусом рассчитали систему привязки узла. Завод использовал наши чертежи в производстве. Первый сочленённый ЛиАЗ пришел своим ходом в Германию, где его подвергли всесторонним испытаниям. Они подтвердили правильность расчётов, долговечность конструкции.

– Объёмы производства автобусов меняются. Заказы на узлы сочленения – тоже. Как вы справляетесь с колебаниями спроса?

У нас есть заводы в Бразилии, Америке, Венгрии, Китае, Москве. Есть ещё небольшой завод в Италии. В Касселе у нас три завода. Ликинские автобусостроители даже не знают, откуда приходят «гармошки». Из Германии, Бразилии, Венгрии...

– А в Германию может поступить из России?

Пока нет. Завод ещё не работает. Надеемся, это произойдет в октябре. Но «гармошки» будет делать пока только для ЛиАЗов. Одна из причин в том, что Россия не вступила в ВТО, а потому существуют таможенные трудности.

– Какие колебания заявок для вас проходят безболезненно?

Любые болезненны. Чудес не бывает. Получилось как-то, что ЛиАЗ вовремя не уведомил нас о своих планах. Ничего-ничего, а потом вдруг: давайте! Обычно мы планируем, чтобы на складе был запас. Но и тут возникают проблемы. За время поставок на ЛиАЗ система сочленения была 3 раза модифицирована. Все изменения надо согласовать с поставщиками. С теми же литейными заводами. Им нужно дать время на подготовку производства, отладку.

Регулятор сочленения HTCS – свободно программируемый и настраиваемый для автобусов любых типов

– Сколько надо учить людей, чтобы они могли хорошо выполнить работу?

Два-три месяца.

– Надо ли в эксплуатации обслуживать узел сочленения?

В России у нас нет сервисного центра, поэтому поставляем продукцию, которую надо мало обслуживать. В этом причина модификации системы, о которой я говорил.

Беседовал В. Волчков, фото С. Педенко