<<< Назад

Контрольная для КамАЗов

А. Карасёв, фото автора

В былые времена научно-исследовательские силы занимались не только разработкой новой техники, испытаниями и доводкой автомобилей, но и по заданию государства контролировал их качество. Весь выпускаемый автотранспорт каждые три года проходил цикл испытаний. Сегодня государство отстранилось не только от выпуска автомобилей, но и от их проверки, возложив все это на плечи коммерческих структур. К сожалению, отечественный автомобильный рынок пока, мягко говоря, несовершенен, и коммерсанты не особенно торопятся обращаться в научные учреждения. Тем интересней будет узнать о результатах проверок новой техники, появившихся следствии одного такого обращения...



(1) Блок управления автономным обогревателем – просто и функционально

Вот они – шесть новых, можно сказать новехоньких, КАМАЗов стоят перед нами. Или КамАЗов? Челнинцы предпочитают первое, правила правописания – второе. Был автозавод КамАЗ – стал бренд «КАМАЗ». Торговая марка, в отличие от словообразования, каждые 5 лет перерегистрируется на право её использования. Но мы отвлеклись от самих машин. Пробег у них чуть больше 1 100 км. Столько потребовалось «намотать», чтобы добраться из Набережных Челнов до Москвы.

– Давно ли в Москве не были? – спрашиваю старшего из заводских перегонщиков. Он старший не по званию, а по опыту и возрасту. Подтянут, выглядит немного строгим. С такими людьми приятно общаться – лукавить не будет, рабочая косточка, себя уважает.

(2) Топливный бачок обогревателя не велик, но всегда полный перед запуском

– Да с месяц, наверное. Все больше на восток посылают, – отвечает «бригадир».

Народ в небольшой бригаде разный. Есть молодые. Суетятся ещё ребята. Большинство же мужиков – люди опытные. Для них передача машин – дело привычное.

– Как добрались?

– Нормально. 1 700 оборотов держишь, он бежит и солярку не ест.

– А масло?

– Уровень как был.
Проверка уровня масла входила в процедуру передачи автомобилей.

(3) Автономный обогреватель – шума много, тепла хватает

– Они с АБС? – перевожу разговор, видя модуляторы отечественного производства.

– А как же. Вон проводки к датчикам – видишь?

– И как она?

– Нормально. Ни у кого колеса не грелись.

– ??? – честно, не ожидал услышать такой оценки действия АБС.

– Бывает, она тормоза подклинивает, – пояснил мой собеседник.

(4) Щель между передней панелью и боковиной кузова оставляет без «работы» отбойник

Последним аккордом сцены передачи автомобилей было дружное выдергивание разъёмов электрического питания автономных подогревателей. Все шесть «седельников», а это были тягачи «54115», комплектовались подогревателем 14ТС-10 (фото 1, 2, 3) производства ООО «Адверс» (Самара). К ним даже прилагалась наклеечка «ТЕПЛОСТАР» на стекло. Питание «печек» никак иначе не отключается, а ток они потребляют – даже когда не работают. Нам показалось, что бачок для подогревателя, расходующего до 2 л дизельного топлива, маловат для спокойного сна студёной ночью. Заполняется он от сливной топливной магистрали. Сам подогреватель 14ТС-10 – сочетание простоты управления и функциональности, а следовательно, цены и качества.

Сама передача автомобилей сводилась к проверке того, что написано в документах с тем, что имелось в наличии. Здесь заводчанам краснеть не пришлось. Если говорить о комплектации, то в российском понимании это слово предусматривало наличие инструмента, противотуманных фар, зеркал и другого, что завод докладывает в кабину. В этом плане претензий к КамАЗам не было (в неофициальном «черном списке» нынче лидирует ЗИЛ).

Камские грузовики уже не первый год идут с завода с двумя дополнительными зеркалами с правой стороны, в том числе с зеркалом «бордюрного камня». Ни одно оно прикручено не было. Это и понятно, перегонщикам оно надо? Другое дополнительное зеркало встречалось. «Тот, кто Москвы боится, тот и ставит», – пояснили перегонщики. Думаю, если все зеркала сразу устанавливать на заводе, то это подняло бы культуру пользования зеркалами, а следовательно, и общую безопасность движения. О безопасности не так много у нас принято заботиться, вот и подголовник был вставлен в спинку сиденья только на одном автомобиле. Для сравнения: картонок, закреплённых веточками да проволочками, не было только на двух грузовиках. Оно перегонщикам важней.

(5) Фиксаторы «крылышек» – хорошо и плохо

Что может представлять собой автомобиль, проехавший из Набережных Челнов до Москвы в начале ХХI века? Это нельзя назвать комком грязи. Её толщина «только» пару сантиметров. Воистину, время не властно над российскими дорогами. Поэтому вперед – на мойку.

Мойка находится, что называется «за углом». Тем не менее, сразу понимаешь – не все КамАЗы одинаковы. Регулировка ходов педалей здесь не причем. Точность руля, хоть и отличается, но не значительно. Люфты померяем позже. К ГУРам вопросов нет. Ни одной раздражающей нотки. Моторы разные. Звук у всех чистый, узнаваемый, «камазовский»... и чуть различный. Двигатели заводятся хорошо, и немного по-разному, засвидетельствовав факт своего «оживления» непохожими облачками из выхлопной трубы. На педаль акселератора реакция тоже отличается. Обороты холостого хода, где повыше, где пониже. На одном автомобиле мотор даже норовит заглохнуть, до тех пор, пока не прогреется. Посмотрим, что нам покажет замер дымности и опережения впрыска.

(6) Винтовые хомуты подтвердили свои преимущества

Процесс переключения передач по «трудоёмкости» от машины к машине разнится. На одной манипулирование рычагом переключения передач происходит без затруднений. На какой-то подозрительно легко, будто не новая. Где-то передача совсем не хочет включаться, наводя на раздумье о сцеплении. В момент переключения передач замечаешь разницу в накате. Это свидетельство небрежной регулировки тормозных механизмов.

Дорожные ухабы подтверждают лестные слова о работе подвески. Здесь стоит отметить, что на органолептическое восприятие жесткости хода сильное влияние оказывает подвеска водительского сиденья. Больше всего понравился вариант её настройки, когда она работает в унисон с подвеской автомобиля. При таком варианте чувство автомобиля остаётся, а комфорт возрастает. Все автомобили имели разные настройки сиденья, на это стоит обратить внимание тем, кто раньше на них не ездил. Для окончательной оценки работы подвески колёса автомобиля должны быть накачаны с должным давлением. Но уже сейчас есть подозрение на несоответствие этих параметров заводским нормативам.

(7) Разглядеть метки на ТНВД не сложно, но замерить опережение трудно

Появление грузовика на мойке восторга не вызвало. Сообщение о том, что их еще пять, вообще ввергло трудовой коллектив, несущий «светлое и чистое», в пессимизм. Аккуратно пробравшись между страждущими «принять ванну» (до них до последнего момента не доходило, что и нам туда надо), грузовик занял место под «керхером». На славу потрудились ЗИЛовские конструкторы, создавая на границе 60-х – 70-х годов эту кабину. Всё-таки удобно. Позже, забравшись в «восьмёрку», опять добрым словом вспомнил КАМАЗ. Это позже, а пока получасовая процедура мойки одной машины сопровождалась репликами: «А у вас здесь и танки моют?» Шутки шутками, а время-то идет. Грузовик не оставишь, мол, ребята вот ключи, загоните, выгоните, я подойду попозже. Не берутся. Чудаки.

Внимательно разглядываю ещё мокрую кабину. Покрашена хорошо. Только разочаровывают щели между боковиной и передней панелью (фото 4). Есть такие, что панель проскакивает мимо резинового отбойника. Вот панель держится только на одном фиксаторе. Неужели всё так плохо? Работоспособность замка удалось восстановить отгибанием направляющих «усиков». На мой взгляд, престиж завода стоит дороже процедуры отгибания полоски железа.

(8) Фиксатор маховика для определения момента впрыска

Фиксаторы боковых «крылышек» (фото 5) совпадали тоже не всегда, но защелкивались всегда. В последнем случае туго. Может быть, это и к лучшему. В своё время при испытаниях на скоростной дороге полигона после 110 км/ч они отщёлкивались и становились горизонтально. Машина была рада взлететь, но «телега» мешала. Отсутствие на одном «крылышке» резинового отбойника – это скорее исключение. Тем не менее, факт остаётся фактом.

Замок двери пришлось регулировать только на одном грузовике. Можно было бы и другим заняться, но это не входит в нашу задачу. Лишь бы двери закрывались без сотрясающих кабину хлопков.

По старой привычке высматриваю возможные подтекания жидкости и масел. Благодаря тому, что КАМАЗ перешел на использование винтовых хомутов (фото 6), ни одно соединение в системе охлаждения и подогрева не дало течь. За это можно поставить пять с плюсом. Того же нельзя сказать о смазке. Особенно разочаровал факт течи масла через некачественную сварку в картере одного из ведущих мостов. Сальник хвостовика заднего моста одного тягача тоже дал течь.

(9) Опережение момента впрыска на новых автомобилях величина не однозначная

Вот и ворота лаборатории. Въезжаем. Корпус, в котором располагается Лаборатория инструментального контроля Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ), возводился в 1936 г. для ремонта танков. Ни одному из них побывать в нём не довелось. До последнего времени здесь располагались различные лаборатории, гараж и мастерские. Наследие времён всё ещё проглядывает сквозь незаконченную реконструкцию. Здесь машинам предстоит держать экзамен.

Шесть новеньких чистеньких автомобилей, выстроившихся на линии диагностики, радуют глаз. Откидываются кабины. Первым делом проверка двигателей. Опережение впрыска на моторах «наших» КамАЗов замеряем без стробоскопа. Захочешь, не применишь. Нет меток. Значит, нельзя проверить изменение момента впрыска в зависимости от оборотов двигателя. Данные, снятые с меток на шкиве ТНВД, будут грешить неточностью. Хорошо бы метки (фото 7) стали следующим шагом к прогрессу, тем более что дизельный стробоскоп входит в комплектацию мотор-тесторов таких отечественных производителей гаражного диагностического оборудования, как завод «ГАРО» из Великого Новгорода.

(10) Шины КАМА-310 – свежая модель ОАО «Нижнекамскшина»

Определять установку начального момента впрыска и проводить его регулировку предложенным заводчанами методом удобно. В принципе это может сделать один человек. Надо поставить фиксатор (фото 8) в рабочее положение, переставив из мелкого паза в глубокий, и проворачивать двигатель за зубчатый венец маховика до тех пор, пока не защёлкнется фиксатор. На проверенных практически новых машинах были плохо работающие фиксаторы. Видимо, уже попала грязь. Сам собой напрашивается совет: капните масло в щель между корпусом и штоком фиксатора и закройте его подходящим колпачком. Пока не поздно. Было бы замечательно, если бы наш совет восприняли к действию соответствующие чины на Камском автозаводе. Если фиксатор сработал, а риски возле указательного язычка вы не видите – это ещё ничего не значит, кроме того, что нужно ещё на оборот повернуть вал, освободив предварительно маховик из плена фиксатора.

Правильной регулировкой считается опережение до 2 мм по шкиву ТНВД. Нам пришлось видеть разные значения, вплоть до 6 мм (фото 9). Вот вам и характер мотора смолоду. Скорее всего, вам придётся самим прилагать усилия к регулировке момента впрыска, так как делать это на сервисе в рамках предпродажной подготовки и ТО-1000, как оказалось, не принято. Можно было бы рекомендовать заводу делать не только одну метку. Подобраться к шкиву с измерительным инструментом сложно. А вдруг у кого-то собственное представление о миллиметрах: после тысячекилометровых пробегов такие маленькие значения могут и потерять свою ценность.

(11) Крепление балансировочных грузов лучше тоже проверить

Величина тепловых зазоров в механизме газораспределения (или попросту «в клапанах») обусловливает не только его долговечность, но и мощностные показатели двигателя, поскольку предопределяют правильность фаз. Зазоры у проверенных впускных клапанов находились в пределах 0,1–0,3 мм, выпускных – 0,25–0,5 мм. При положенных 0,3 мм для впускных и 0,4 для выпускных. Как видите, разброс значений существенный.

В ходу проверки зазоров в ГРМ обнаружились утечки масла из бачка гидроусилителя руля на двух машинах. Вытекающее масло скапливалось в развале блока цилиндров. Уровень масла в бачках колебался от «ниже минимума» до превышающего её на столько же по контрольному щупу.
Замер дымности выявил существенные различия, как в режиме свободного ускорения, так и на установившихся режимах холостого хода. Так, при 2 000 мин–1 дымность изменялась от 0,03 до 0,17 м–1. Стоит ли при таком разбросе говорить об одинаковом расходе топлива!

(12) Злополучный болт крепления массы

Что не вызвало никаких нареканий, так это моменты затяжки болтов головок блоков. Все болты устояли под действием контрольного момента.

Проверка затяжки остальных резьбовых соединений началась с крепления колёс, на которых смонтированы новые нижнекамские шины КАМА-310 (фото 10). Шины с похожим протектором ставятся на некоторые модели джипов, значит, для России он подходит. К тому же по заверению камских испытателей, такие шины поднимают меньше грязи. Шины шинами, а балансировочные грузики крепить надо хорошо (фото 11). Гайки колёс в основном затянуты добросовестно. Тем не менее, проверить их стоит – можно найти несколько недотянутых. С давлением воздуха в шинах дела обстоят хуже. Вам придётся его поднимать, на сервисах этим предпочитают не заниматься.

Плохо оказались затянуты болты крепление фланцев приёмных труб глушителя. Почему-то не повезло с этой операцией почти всем болтам крепления переднего фланца промежуточного карданного вала и некоторым хомутам крепления ресиверов. Были нарекания к стяжным болтам проушин передних кронштейнов рессор передней подвески. Их, правда, иногда при предпродажной подготовке и ТО-1000 (сервис А) затягивают.

(13) Штоки тормозных камер с пыльником и без

Неприятный сюрприз преподнёс незакрученный болт крепления массы – у одного автомобиля вдруг сгинуло электричество (фото 12).

При проверке схождения выяснилось, что у четырёх машин оно составляло 3 мм, у одной – 2 мм и ещё у одной – 6. Предписанный норматив 0,9–1,9 мм, так что шесть – это никуда не годится. В передней подвеске разочаровали люфты в опорном подшипнике с левой стороны у трёх машин. Пусть даже он допускается, но ведь с правыми подшипниками всё нормально!

То, что с регулировкой тормозных механизмов не всё ладно, стало ясно уже при проверке люфтов в подшипниках ступиц передних колёс. Проверка тормозного управления подтвердила самые худшие опасения. Сила сопротивления вращению роликов стенда изменялась от 1 799 до 755 Н для передних колёс, и от 1 808 до 378 Н для задней пары! Конечно, не на каждом колесе КамАЗ терял более килоньютона силы на колесе, однако суммарное сопротивление различалось почти на 2,5 кН (5 861 Н – максимум и 3 398 Н – минимум). Вот где зарыта разница в динамике и расходе топлива!

(14) Проверка суммарного люфта в рулевом управлении

Если бы дело ограничивалось только этим. По регламентируемой разности тормозных сил колёс оси ни один автомобиль не должен был быть допущен к эксплуатации. ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» допускает относительную разность до 20% для передней оси и до 25% для последующих осей автомобиля. Среди «шестёрки» была зафиксирована разность соответственно. Тягачи все выполнили норматив по удельной тормозной силе, только эффективность разнилась от 60 до 70%.

Все параметры тормозной системы, о которых говорилось выше, прямо зависят от хода тормозных штоков. Естественно, и его проверили. Предписанный норматив в 20–40 мм выполнялся повсеместно. Другой норматив, регламентирующий разницу ходов в диапазоне 2–3 мм, не выполнялся. Можно было бы считать это причиной разницы в тормозных силах, если бы не одно обстоятельство – тормозные механизмы оборудованы системой автоматической регулировки. Попутно выяснилось, что часть штоков защищено пыльниками, а часть нет (фото 13). Почему?

(15) Автомобили прошли более тысячи километров с не отрегулированными фарами

Есть вопросы к распределению тормозных сил по осям. Параметры установки регулятора тормозных сил даже вынесены на левую дверь кабины грузовика. Для кого, спрашивается? В перечне работ по обслуживанию контрольно-регулировочные операции с регулятором не предусмотрены вовсе. Тем не менее, разница в балансе тормозных сил среди машин существенная. Регулятору уделяется большое внимание. По действующему законодательству у автомобиля при любых обстоятельствах задняя ось не должна блокироваться тормозами раньше передней. Но проверяют это условие только при получении одобрения типа транспортного средства. Регулятор может обеспечивать рабочее торможение с эффективностью выше, чем при экстренном, когда срабатывает АБС. От регулятора также зависит износ шин и тормозных механизмов. Так что получается, что эффективное торможение – дело личной инициативы.

Требования к рулевому управлению выполнили все грузовики, правда, с большим отрывом друг от друга. Значение суммарного люфта рулевого колеса колебалось от 3 до 16,5° (фото 14).

Ещё один критерий, по которому к эксплуатации мог быть допущен только один автомобиль из шести, это регулировка света фар (фото 15). Но, увы, эту операцию также предпочитают игнорировать при техническом обслуживании.

(16) Диагностическая лампочка АБС

Особый интерес вызывали новые для большинства транспортников системы АБС, тем более, отечественного производства. На одном из шести седельников диагностическая лампочка (фото 16) уже сигналила о неисправности. Вообще, диагностических лампочек, имеющих отношение к тормозной системе, на машине две – одна ASR, другая АБС прицепа. Пусть это вас не смущает. В нашем случае за диагностику АБС отвечать могла любая. Главное – найти кнопку диагностики (фото 17). Неприметная стандартная клавиша отыскалась. Её расположение может меняться на консоли по воле создателя. Вызываем световой код для определения активной ошибки. Код 44 говорит о недостоверной величине скорости, определяемой правым задним датчиком. Возможно, не отрегулирован зазор между датчиком и ротором. Для его регулировки надо снимать барабан. Позже барабаны при ТО снимали, а лампочка как горела, так и горит.

Творцы системы в инструкции уверяли, что она способна вывести значение замедления при последнем торможении. Проверить истинность этого заявления, а также определить величину тормозного пути, решаем в дорожных условиях с начальной скоростью торможения 40 км/ч. Разгон. Контрольная метка. Тормоз в пол. После ощутимого толчка, сопровождающего работу АБС, автомобиль замер. Толчок – это так называемые колебания продольного замедления, величина которых не должна превышать 5 м/с2. Полученная с блока величина заставляет еще раз проверить информацию, и еще, и еще раз.

(17) Кнопка диагностики АБС

Блок упорно выдает 15,9 м/с2. Это в 3 раза выше нормы и физически трудно выполнимо. Блок явно льстит своей работе. Еще два блока присоединились к мнению своего товарища. Еще один выдал значение 3,79 м/с2. Примерно одинаковый тормозной путь говорил о недостоверности и этого мнения.

Ещё один блок ответил включением диагностической лампочки. После чего впал в лёгкую кому и перестал реагировать на любые вызовы. Автомобиль, на котором горела диагностическая лампочка, при торможении продемонстрировал дым из-под колёс, сопровождающий их полную блокировку. Эффектное зрелище в зеркале. Только рулетка не зафиксировала более эффективного торможения. Это плюс АБС, в актив системы можно добавить компенсацию разности тормозных сил, но в целом результат тестирования систем далёк от идеала.

В ходе осмотров были обнаружены такие «родовые травмы», как отломанный кончик запорного уха крышки заливной горловины бензобака (фото 18). Мне удалось приспособиться её закрывать, а вот у перегонщиков быстро не получалось, и они бак нормально не закрывали. Не была обнаружена на одной машине прокладка маслозаливной горловины коробки передач.

(18) Кто-то отгрыз кончик запорного уха

Отсутствовала лампа в фонаре подсветки. До другого фонаря не доставал провод питания. Количество ограничителей хода педали акселератора свидетельствовал о дефиците этой детали на заводе. Почему-то не было одной пломбы спидометра.

Особое слово об утечках воздуха. Оценку падения давления в пневматических системах можно поставить от «отлично» до «неудовлетворительно». Шипение слышалось в разных местах тягачей, без какой-нибудь закономерности. Часть утечек была устранена при регламентных работах. Здесь следует отметить, что сервисная инструкция предполагает выявление такой неисправности на слух без учёта общего падения давления воздуха в пневмосистеме. В результате явных шумов стало меньше, ликвидировали утечки из делителя, но потери давления в тормозных контурах не изменились. Как оставались одни автомобили с воздухом, так и оставались, где приходилось накачивать систему через полчаса, так всё и осталось.

Система подачи топлива была герметична не на всех машинах. Жирные круги возле слива топлива из «обратки» и вокруг фланца датчика уровня топлива свидетельствовали о течи (фото 19). К сожалению, происхождение этих пятен так и осталось загадкой для сервисных работников.

(19) Следы дизельного топлива на баке

Среди топливных баков был один с явными отличиями: немного иной формы, заливная горловина с другого конца, датчики и слив размещены не там, где у остальных. Ну и что, скажите вы, подумаешь, трубки медные к нему провели, зато оригинальный какой. За всё придётся платить, в том числе и за оригинальность – автомобиль замер, высосав последнюю солярку, а датчик все показывал: езжай, дружище!

Кроме наличия специальных жидкостей и масел некоторые узлы автомобиля заполняются консистентной смазкой. В ступицах передних колёс её было достаточно (фото 20). Шарниры, заполняющиеся смазкой через пресс-маслёнки, тоже не были обделены. Иногда оставались явные следы попыток проведения данной операции. Видимо, рейтинг завода по этим вопросам так высок, что при первом техобслуживании не все сервисы утруждают себя пополнением смазки карданных шарниров.

При производстве всегда существуют какие-то технологические допуски. Когда они очень большие, это начинает приносить неудобства. Отсутствие должного внимания заводчан к соблюдению размеров площадки под аккумуляторы может закончиться тем, что крышку аккумуляторов придётся буквально натягивать.

(20) В ступицах со смазкой все нормально, но местами с ней явно переборщили

Естественно, при сборке на заводе этим никто не занимался. Крышку просто не закрепляют должным образом. Ширина площадки может колебаться на сантиметр. Если бы в меньшую сторону, то ещё ладно. После очень плотной посадки на место крышка может быть легко повреждена.

Рассказ о контрольной для шести новеньких КАМАЗов подходит к концу. Можно с уверенностью сказать, что многие из людей, задействованных в этом проекте, ожидали худший результат. Мне хотелось верить в КАМАЗ, но тем горше обнаруженные недочёты. Заводчане явно стараются сделать свой грузовик лучше. Даже незадействованное технологическое отверстие в передней стенке кабины, для которого не нашлось резиновой заглушки, было заклеено липкой лентой, а не просто забыто! Хочу верить, что мой рассказ поможет вам выбрать свой КАМАЗ и не разочароваться в нём. Добросовестное выполнение регламентных работ позволит вам получить надёжного друга. Доброго пути!

Комментировать ... >>
moonrider86@mail.ru
(22.07.08)
Зато потом как интересно где-нибудь в дороге доделывать то, что забыли
прикрутить на заводе. Испытываеш просто нереальный восторг от того широкого поля возможностей для такого дорожного "тюнинга". А теперь представьте какого-нибудь японца (Isuzu например). Сел, поехал, отработал. И так 100 раз. И тишина, ничего не сломалось, не замкнуло, не потекло. Скушно сударь. Камаза мне, камаза !!
Loading...