Куракин Анатолий Сильвестрович
На крышу троллейбуса водитель поднимается по лестнице, которая традиционно располагается сзади
Все зеркала заднего вида водителю приходится вешать, а после работы снимать. Опыт, когда зеркала с завода вмонтированы в конструкцию межоконной стойки, в Москве не применяется
Задний отсек, где установлен компрессор, при необходимости легко открывает и закрывает один человек без особых усилий
Накладные пластиковые детали не прилегают плотно друг к другу и из-за этого во время мойки и дождя, вода попадает во внутренние отсеки троллейбуса
Откидной пандус менее чем за 2 года пришел в негодность. Декоративная ручка отходит, а настил вздулся и неровно прилегает к пластмассовой поверхности пандуса
Откидной пандус в момент давки или час «пик» открыть невозможно, так как для этого пассажиру придётся сначала на грязном и затоптанном полу найти ручку, затем дождаться когда откроются двери. А уже потом отбросить его для заезда инвалида на коляске
Места стыков и так называемый уплотнитель стекол салона…
| На протяжении двух лет в Москву поступают современные низкопольные троллейбусы модели Тролза-5265 и Тролза-6206 производства энгельсского ЗАО «Троллейбусный завод». Подвести итоги работы, сделать выводы о качестве троллейбусов я отправился в 6-й троллейбусный парк, входящий в систему ГУП «Мосгортранс». Моим собеседником стал начальник технического отдела 6-го троллейбусного парка Москвы А.С. Куракин. Мы говорили о работе троллейбусов «Мегаполис». Личное дело: Куракин Анатолий Сильвестрович
Работает в системе «Мосгортранс» с 1972 года. В 1972–1996 гг. – водитель троллейбуса. Управлял машинами МТБ-82Д, ЗИУ-5, СВАРЗ МТБЭС, ЗИУ-682Б, ЗИУ-683Б. С 1996 г. наставник 73 и 80 маршрутов, заместитель начальника 73 и 80 маршрутов. С 1999 г. начальник 56 и 78 маршрутов. С 2004 г. возглавил участок сервисного обслуживания на Московском троллейбусном заводе, где с нуля организовал принцип и стратегию по ремонту электронных систем управления. Участвовал в испытаниях низкопольного троллейбуса МТрЗ-52791 «Садовое кольцо», осуществлял запуск новых троллейбусов МТрЗ-5279 «Русь» и МТрЗ-6223 в Омске, Новороссийске, Чебоксарах и Петрозаводске. С 2007 г. – заместитель начальника ОТК в 6-м троллейбусном парке. С февраля 2008 г. – начальник технического отдела 6-го троллейбусного парка. К.К.: Анатолий Сильвестрович, с какими трудностями вы столкнулись при запуске в эксплуатацию новых энгельсских троллейбусов?А.К.:
Наш парк был не первым, кто получил эти троллейбусы в 2007 году, до нас они уже некоторое время работали в 1, 2 и 7-м троллейбусных парках. Первые три машины Тролза-5265 наш парк получил в ноябре 2006 года, это были № 6454 и 6455. Поступали троллейбусы зимой, тогда-то мы и столкнулись с проблемами. При утреннем выпуске на линию замерзала пневмосистема, приходилось заливать антизамораживающую жидкость. Из-за недостаточного притока теплого воздуха к ногам в кабине, водители жаловались на холод, а ведь на некоторых троллейбусах работают водители-женщины. Весной 2007 года в Москве «Мегаполисы» отличались постоянными протечками, вызванными недостаточной герметичностью стыков на крыше. Помимо того, что вода заливала плафоны, она стекала на пассажирские кресла, затекала за пластик в салоне, вызывая его набухание.Отсутствие унификации основных агрегатов создает трудности в ремонте и эксплуатации этих троллейбусов. На 3-х троллейбусах установлены тяговые двигатели постоянного тока ДК-211БМ производства московского завода «Динамо», а на остальных 14 стоят уже тяговые двигатели переменного тока ТАД-280. Такая же проблема и с компрессорами. Сегодня на 17 троллейбусах, которые работают в нашем парке, установлено 3 типа компрессоров. АвторитетноВ.В. Люлько – начальник отдела электротранспорта ГУП «Мосгортранс»
Надо сказать, что установка разных тяговых двигателей не является желанием завода-изготовителя или вызвано спешкой при сборке троллейбусов. Испытывая разный подвижной состав троллейбусов, московские эксплуатационники сделали выбор в пользу тягового электродвигателя переменного тока. Этим и объясняется тот факт, что сегодня не только в 6-м троллейбусном парке, но и в других парках мы сталкиваемся с тем, что на одном типе троллейбуса стоит два разных двигателя. К.К.: Если одна и та же марка троллейбуса имеет столько разновидностей в своей комплектации, то как же вы осуществляете ремонт столь разнопланового подвижного состава? Или этим занимается специализированный технический центр?А.К.:
С этим у нас как раз и возникают проблемы. Сервисного центра у завода «Тролза» в Москве нет, хотя еще в 2005 году были попытки создать единую техническую бригаду по ремонту белорусских, башкирских, энгельсских и вологодских троллейбусов. Из-за ряда причин это так и осталось нереализованным по сей день, хотя проблема эта очень остро стоит не только перед нашим парком, но и перед другими троллейбусными предприятиями Москвы. АвторитетноВ.В. Люлько – начальник отдела электротранспорта ГУП «Мосгортранс»
Проблема троллейбусного сервисного центра в Москве действительно есть. На протяжении многих лет в Москве на базе 5-го троллейбусного парка имени Артамонова существовал технический центр «Электротранссервис», специалисты которого осуществляли приемку новых троллейбусов с завода и готовили их для передачи в парк. Кроме того, ТЦ, зная особенности всех типов троллейбусов, формулировал общие технические требования для троллейбусов, поставляемых в Москву. К.К.: Получается, что сегодня троллейбусные парки остались один на один со своими проблемами, связанными с ремонтом новой техники?А.К.:
Если говорить конкретно о троллейбусах «Мегаполис», то да! Максимальный простой троллейбуса по рекламации в нашем парке в среднем составил 12 дней, но это не самый большой срок в сравнении с другими филиалами. К.К.: Много ли доработок пришлось внести при эксплуатации «Мегаполисов»?А.К.:
Без этого с отечественным подвижным составом сегодня никак! Казалось бы герметичность стыков внешней обшивки троллейбуса, что тут можно доработать? Ежедневная мойка утром и вечером, частые атмосферные осадки приводили к заливанию воды в щели между пластиковыми щитками, которыми обтянут троллейбус по всему периметру. Особенно страдали блок-фары, которые не были защищены. Мы установили резиновое уплотнение, чтобы предотвратить попадание воды в переднюю фару. К сожалению, завод крайне неохотно реагирует на некоторые наши замечания и пожелания. Если называть внутренние болезни «Мегаполисов», то к ним в первую очередь можно отнести ненадежную конструкцию крепления кронштейнов амортизатора заднего моста к основанию кузова. В процессе эксплуатации происходит разрушение кронштейнов и потеря самого амортизатора на ходу. Из-за недостаточной жесткости кузова и вибрации при движении образуются трещины на ветровом стекле, были даже случаи отслоения боковых стекол. К.К.: Анатолий Сильвестрович, а есть ли своя специфика работы троллейбусов «Мегаполис» в столице?А.К.:
У нас в парке сегодня 11 двухосных машин Тролза-5265 и 6 сочлененных Тролза-6206. По количеству неисправностей «Мегаполисы» не самые плохие троллейбусы, с ними проблем меньше, чем с вологодскими, хотя раз на раз не приходится. Ведь каждый троллейбус, который поступает к нам с завода, собран человеком и это сразу заметно, как относилась та или иная бригада к процессу сборки троллейбуса. В марте 2008 года получили 6 троллейбусов и сразу же обнаружился дефект – выпадают боковые стекла. Стали разбираться, и выяснилось, что они были проклеены не с четырех сторон, а только с двух.К этим «низкопольникам» у нас особое отношение, ведь они не только перевозят пассажиров, но и являются лицом города и парка в частности. Преимущественно все троллейбусы работают на центральных маршрутах, трассы которых пролегают по проспекту Мира, мимо телевизионно-технического центра «Останкино», Всероссийского выставочного центра, Бульварному кольцу и другим центральным улицам и проспектам столицы. За полтора года с момента начала эксплуатации мы не размещали на этих троллейбусах рекламу, чтобы они не потерялись в общем потоке транспорта под слоями рекламных лозунгов. К.К.: Какие перспективы для этих троллейбусов Вы видите после почти двухлетнего срока службы «Мегаполисов» на предприятии?А.К.:
Думаю, что моё мнение поддержат водители и пассажиры, которые имели возможность ездить на этих троллейбусах. Оно простое: современное сочетание традиций и качества крупнейшего в мире троллейбусного завода «Тролза» дают мне основание думать, что постоянное совершенствование конструкции и унификация узлов и агрегатов в конце концов позволит сказать, что лучше «Мегаполиса» может быть только «Мегаполис»! |
