Век французского грузовика
История компаний, ныне объединенных в Renault Trucks

С началом производства легковых машин появились их модификации, рассчитанные на перевозку грузов. И только в первом десятилетии ХХ в. инженеры разработали специальные средства коммерческого транспорта, которые мы с полным основанием можем считать грузовыми автомобилями. Во Франции это произошло в 1906–1907 гг. Значит, 2006 год – год столетия французского грузовика, и есть повод вспомнить, как все начиналось и развивалось…

Три различных подхода

В истории автомобилестроения Франции суждено было сыграть особую роль. Если Германия стала признанной родиной быстроходного компактного бензинового мотора, совершившего переворот на наземном транспорте, а немецкие инженеры Г. Даймлер и К. Бенц почти одновременно первыми запатентовали оригинальные конструкции своих бензинового мотора и экипажа, способного перемещаться без лошади, то Франция – лидер в сфере организации серийного производства автомобилей. По объему выпуска машин она сумела сразу же вырваться вперед, что дало новый толчок к совершенствованию конструкций первых автомобилей.

Во Франции успешно работало несколько десятков талантливых конструкторов-изобретателей, из них отметим троих – Мариуса Берлие, Луи Рено и Жоржа Латиля, по праву считающихся «отцами» французского грузового автомобиля. Несмотря на различие подходов к проектированию, их творения сыграли выдающуюся роль в развитии коммерческого автотранспорта, а созданные ими компании через десятки лет объединились, став основой нынешнего концерна Renault Trucks.

Вернемся, однако, к началу ХХ века. Свой первый легковой автомобиль Мариус Берлие построил в 1895 г. в саду семейного дома под Лионом, а в 1902 г. создал грузовую версию, сразу же завоевавшую признание у мелких ремесленников и торговцев. Ему удалось организовать выпуск легких грузовиков на фабрике под Лионом, где в 1906–1907 гг. увидели свет первые специальные шасси грузоподъемностью 2,0 и 3,5 т для коммерческих перевозок. Их оснащали солидными низкооборотными двигателями и цепным приводом на задние колеса с металлическими бандажами. В рекламных проспектах тех лет подчеркивалось, что использование грузовиков более выгодно, чем конных экипажей, и эти слова были сущей правдой. Берлие увеличивал грузоподъемность машин, мощность устанавливаемых на них двигателей, расширял модельный ряд и объем производства. К началу Первой мировой войны он имел 65%-ную долю на рынке грузовиков во Франции, предлагая свыше 23 типов машин прогрессивной конструкции (с кабиной над двигателем, четырехступенчатой коробкой передач, сблокированной с главной передачей заднего моста, многодисковым сцеплением и барабанными тормозами). Упрочить положение фирмы к тому же помогли солидные военные заказы, полученные от правительства Франции.

Основатель фирмы Renault – Луи Рено – построил свой первый автомобиль в 1898 г., когда ему был 21 год. Новаторской особенностью этой машины был привод на задние колеса с помощью карданного вала вместо обычной для тех лет цепной передачи. В 1900 г., установив на шасси вместо заднего сиденья ящик для перевозки грузов, Луи получил первый легкий пикап, способный перевозить 250 кг поклажи. В 1906 г. на выставке в Париже компания демонстрировала первый 3-тонный «стопроцентный» грузовик модели ВD со специальным шасси и мотором, развивавшим мощность 25 л.с. В 1907 г. началось производство этой модели, послужившей основой для первого автобуса и очень заинтересовавшей военных. Следившие за деятельностью компании русские военные специалисты сумели доказать императору Николаю II, какую важную роль могут сыграть грузовики в будущей войне, и в 1913 г. 250 машин грузоподъемностью 3,5 и 5,0 т отправилось из Франции в Россию. Накануне Первой мировой войны компания предлагала обширную гамму грузовиков.

Самым необычным был подход к созданию первых грузовиков у третьего знаменитого конструктора тех лет – Жоржа Латиля. К 1895 г. он завершил разработку компактного силового агрегата, включавшего двигатель и трансмиссию в одном блоке вместе с приводами к передним ведущим колесам. В 1898 г. первый переднеприводный автомобиль, представлявший собой открытую повозку с бензиновым мотором, был показан публике в качестве объекта для продаж. В 1899 г. Латиль разработал новый грузовой автомобиль, в котором идея привода на передние колеса воплощалась в жизнь еще более оригинально. Под полом повозки впереди крепился легкосъемный, так называемый «моторный передок», объединяющий двигатель и коробку передач с главной парой. Вращение передних управляемых колес обеспечивали валы со специальными карданными шарнирами, на которые изобретатель получил патент, будучи юношей. По мнению Ж. Латиля, применение «моторного передка» открывало широкие перспективы для более эффективного использования грузовых автомобилей. Действительно, замена «передка» в случае его поломки другим занимала очень мало времени. Один «передок» мог обслуживать несколько специализированных шасси. Наконец, ввиду компактности силовой схемы грузоподъемность грузовиков марки Latil при равной с конкурентами собственной массе была на 15% выше. Было два недостатка: ограниченная маневренность и меньшая максимальная скорость. Они объяснялись несовершенством конструкции шарниров в приводе передних колес.

Постепенно расширяя модельный ряд и разрабатывая тяжелые версии грузоподъемностью до 8,0 т, Латиль упростил машины и отказался от разъемных «моторных передков» в пользу неразъемных. Относительная простота создания полноприводных модификаций, требовавших лишь дополнительного привода на задние колеса переднеприводных грузовиков, послужила поводом для начала производства уникальных по меркам того времени военных тягачей с колесной формулой 4х4 и четырьмя управляемыми колесами. На этих моделях, выпущенных перед Первой мировой войной, Ж. Латиль впервые применил блокируемые межколесные дифференциалы и установил заднюю лебедку. Армейские полноприводные тягачи оснащались двигателями, работавшими на бензине, бензоле и спирте. Они успешно буксировали орудия и прицепы с полной массой до 36,0 т.

Накануне Первой мировой войны конкуренция между тремя основными производителями грузовиков во Франции усилилась. Получение военных заказов дало толчок развитию конструкторской мысли и освоению в производстве более совершенных моделей. Вместе с тем в борьбу за покупателя вступили новые фирмы, претендующие на передел рынка, и им было что предложить. Новоиспеченная фирма SOMUA (Компания по производству механического оборудования для производства артиллерийских орудий) заявила о себе как производителе тяжелых грузовых автомобилей. Citroёn начал продавать фургоны, кабины которых впервые были цельнометаллическими. Грузовики стали выпускать появившиеся компании Bernard, Willeme, Luc Court и др. Потребность в грузовом транспорте была настолько велика, что к началу 1920-х годов общая численность грузовиков, эксплуатирующихся на дорогах Франции, превысила 100 тыс. ед.

Между двумя войнами

После выпуска в годы войны танков, армейских грузовиков, бронеавтомобилей, артиллерийских тягачей и санитарных машин компания Renault накопила значительный опыт в создании надежных, простых и ремонтопригодных транспортных средств, высоко оцененный в 1920–1930-е годы. Грузовики Renault оказались самыми надежными по условиям конкурса, организованного французскими автотранспортниками в 1921 г. Новые моторы, тормоза и подвески показали себя с лучшей стороны. Радиатор по-прежнему устанавливали за мотором, но это не мешало машинам успешно проявлять себя в многочисленных пробегах по Африке и Южной Америке. Широко применялась на грузовиках установка кабины над двигателем, с 1935 г. началось широкое внедрение дизельных моторов, а в конце 1930-х был освоен выпуск машин, работающих на древесном газе. По данным статистики, грузовики Renault к концу 1939 г. стали самыми популярными во Франции. Их доля в парке достигла 40%.

Тем временем в 1930 г. Мариус Берлие развернул активные работы по внедрению дизелей на свои машины. В результате через два года работоспособные моторы были созданы, их начали устанавливать на новые семейства грузовиков грузоподъемностью от 5,0 до 15,0 т. Перед Второй мировой войной компания освоила выпуск газогенераторных грузовых автомобилей, бронеавтомобилей и легких разведывательных машин.

Компания Latil в начале 1930-х годов отказалась от применения переднего привода, предпочитая выпуск машин традиционной компоновки с задними ведущими колесами. Дизельные двигатели, выпускавшиеся по лицензии английской фирмы Gardner, отличались малым расходом топлива. Сохранилось производство полноприводных колесных тягачей со всеми управляемыми колесами. Газогенераторы, которыми комплектовали часть выпускаемой продукции, высоко ценились, потому что потребляли различные виды твердого топлива.

Время слияний

Во время войны заводские цеха фирм Renault и Berliet серьезно пострадали от налетов союзнической авиации, так как с их конвейеров сходили военные машины, поступавшие на службу в немецкие войска. Например, парижский завод Renault собирал танки Daimler-Benz. После войны Луи Рено был осужден как пособник фашистов, а фирма Renault превратилась из частной в государственную, что позволило получить значительные средства для восстановления производства. Уже в 1946 г. увидел свет первый послевоенный грузовичок грузоподъемностью 0,3 т. За ним последовала серия легких машин, на долгие годы ставшая основной в деятельности компании. Самыми распространенными грузовиками Renault в 1950-е годы были модели Goelette грузоподъемностью 1,0 т и Galion, рассчитанные на перевозку 2,5 т груза. Они имели компоновку с кабиной над двигателем, причем двигатель устанавливался впереди переднего моста, рессорную подвеску всех колес с гидравлическими амортизаторами, барабанные тормоза с гидроприводом. На грузовики устанавливали как бензиновые, так и дизельные двигатели. По заказу компания Sinpar производила переоборудование стандартных машин в полноприводные. Число модификаций в каждом семействе превышало десяток.

Для усиления позиций на европейском рынке несколько французских компаний, трудно переживающих послевоенную разруху, в 1955 г. решили объединиться в одну, названную SAVIEM. В ее состав вошли отделение грузовых автомобилей компании Renault и фирмы Latil и SOMUA. На внутреннем рынке главным конкурентом SAVIEM стала фирма Berliet. В течение десятка лет шел процесс унификации силовых агрегатов, кабин и шасси, разработанных различными конструкторскими бюро с целью оптимизировать новую модельную гамму. В 1961 г. с конвейера завода Latil сошел последний грузовик с эмблемой компании, ознаменовав окончание истории этой знаменитой французской фирмы. Между тем жизнь подталкивала к взаимовыгодному сотрудничеству с конкурентами: сначала к покупке дизелей для ряда моделей у немецкой фирмы Henschel, затем к совместной разработке дизельных двигателей с концерном MAN (Германия). Учитывая большие затраты на разработку и производство кабин, четыре европейские фирмы – SAVIEM, DAF, Magirus и Volvo образовали так называемый «Клуб четырех», целью которого было снабжение своих автомобилей унифицированной серией кабин. В конце 1950-х годов грузовики средней и большой грузоподъемности уже не несли на своих облицовках радиатора эмблему Renault. С этой маркой выпускали лишь легкие фургоны, созданные на основе легковых автомобилей и оригинальной переднеприводной модели Estafette грузоподъемностью 0,8 т. Самой интересной в те годы разработкой конструкторов Renault стала гамма бескапотных грузовиков грузоподъемностью 5,0…8,5 т с рядными, горизонтальными 6-цилиндровыми моторами, размещенными под рамой в пределах базы. Дальнейшего развития эта компоновка на грузовиках SAVIEM не получила.

После смерти основателя фирмы Мариуса Берлие в 1949 г. руководить компанией стал его сын Поль. Преодолев послевоенные трудности, в 1953 г. ему удалось организовать выпуск грузовиков семейства GLR, которые считают одними из лучших грузовиков ХХ века. Многочисленные варианты, входящие в семейство, включали бортовые грузовики, тягачи, полноприводные машины и самосвалы, оснащаемые 4-, 5- и 6-цилиндровыми дизельными моторами мощностью до 150 л.с. Прочные и неприхотливые в эксплуатации, они заслужили признание во многих странах мира, включая африканские страны. Развитием этого модельного ряда стало новое поколение грузовиков серии GLM полной массой до 20 т, появившихся в конце 1950-х годов. С рекламной целью Поль Берлие организовал ряд пробегов трехосных машин по пескам Сахары протяженностью до 10 тыс. км, в которых и сам активно участвовал. Полноприводные вездеходы GBC8 Gazelle прекрасно преодолевали сложнейшие препятствия, подтверждая лидерство компании в создании тяжелых грузовых автомобилей.

В 1950–1960-е годы компания многократно удивляла специалистов уникальными разработками, не имевшими аналогов. В 1965 г. состоялась презентация новой легкой серии Stradair с необычной по дизайну кабиной над двигателем и большим передним свесом. На автомобилях были применены пневматическая подвеска всех колес, а ведущими по желанию покупателя могли быть передние или задние колеса. Разработка этой серии осуществлялась вместе с конструкторами компании Citroёn. Выпускали грузовики Stradair до 1970 г. Начиная с 1957 г., на фирме Berliet создавали конструкции тяжелых грузовиков-гигантов для эксплуатации в Северной Африке. Грузовики перевозили нефтедобывающее оборудование в сложных дорожно-климатических условиях, отличаясь огромными габаритами. При полной массе 200 т трехосный мастодонт модели Т100 имел 700-сильный дизель и шины диаметром 2,2 м, оказывавшие ничтожно малое удельное давление на грунт. Тягачи, крановые шасси и другие специальные грузовики сыграли огромную роль в освоении природных ресурсов Африки и показали всему миру, как высок потенциал специалистов Berliet и способность компании его реализовать.

Уже в момент создания компании SAVIEM государственная фирма Renault располагала в этом объединении самым большим пакетом акций. Стремясь не допустить продажи фирмы Berliet, к концу 1970-х находившейся в тяжелом экономическом положении, какой-либо зарубежной компании и учитывая горький для французского правительства опыт с поглощением компании Unic многонациональным концерном IVECO в 1975 г., в 1978 г. правительство Франции санкционировало объединение фирм SAVIEM и Berliet с последующей реорганизацией нового образования в многопрофильную компанию Renault Vehicules Industries (Renault VI). С 1980 г. вся продукция этого концерна выпускалась только под маркой Renault.

В 1983 г. Renault VI поглотила европейские заводы американской фирмы Dodge в Великобритании и Италии, доведя число своих заводов до шести. В 1990 г. Renault VI стала владельцем контрольного пакета акций американской фирмы Mack. В конце 1970-х годов было подписано соглашение с концерном IVECO о создании совместного предприятия SOFIM по выпуску дизельных двигателей в Италии, а 1999 г. вошел в историю как год начала взаимовыгодного партнерства с японским концерном Nissan. В 2001 г. мир узнал о вхождении Renault VI в состав шведского концерна Volvo Trucks. Именно тогда и было озвучено название французской компании – Renault Trucks. Сегодня Renault Trucks – одна из самых динамично развивающихся автомобилестроительных компаний мира.

Неизбежная унификация и стандартизация агрегатов, производимых на многих заводах объединившихся в послевоенное время фирм, привела к любопытному исходу. Ромб компании Renault стал эмблемой объединения, а в само название вошла фамилия одного из пионеров французского автомобилестроения, основателя этой фирмы. Другие марки, о которых шла речь в этой статье, канули в Лету. Вспоминая о первом «настоящем» грузовике, показанном Луи Рено на парижском автосалоне в 1906 г., сегодня, через 100 лет, мы ясно представляем, насколько трудным был первый век французского грузового автомобиля, и отдаем дань уважения тем, кто создавал автомобили в десятке компаний, ныне объединенных в Renault Trucks.