Межклассовое расстояние

Семь с половиной метров – такова максимальная длина автобусов малого класса согласно принятой в нашей стране классификации автотранспортных средств. А минимальная длина автобусов среднего класса, согласно той же классификации, начинается с восьми метров! А что же в промежутке? До недавнего времени он пустовал. Но в последние пару лет в него все чаще стали «заезжать» так называемые «восьмиметровые» автобусы.

Серийный вариант ЗИЛ-3250АО и модернизированный: с новыми двигателем, облицовкой радиатора и автоматической боковой дверью

Почему длина большинства автобусов малого класса не превышает 7...7,5 м, хотя с формальной точки зрения ее вполне можно было бы довести до 8 м без опасения залезть в более высокий класс? Все дело – в базовых шасси, которые конструкторы заимствуют для автобусов малого класса у серийных грузовых автомобилей. Ведь разработать автобус, взяв за базу для него освоенный в производстве грузовичок значительно проще и дешевле, чем проектировать с «нуля» несущую кузовную систему и оригинальную ходовую часть. Это под кузов автобуса среднего класса практически нереально «подкатить» шасси, в качестве которого в этом случае пришлось бы задействовать грузовик полной массой более 10 т с его внушительным дорожным просветом и жесткой подвеской. Слишком уж высокими в этом случае получились бы пол салона и общая высота автобуса, а плавность хода не лезла бы ни в какие ворота. А вот шасси от легкого среднетоннажника, например «Бычка» или «Валдая», полной массой 6...7 т с более мягкой подвеской и сравнительно невысокой рамой для «перевоплощения» в автобус вполне подходит. Да вот беда: колесная база и общая длина таких шасси (во всяком случае – отечественных) не позволяют полностью «выбрать» вожделенные 8 метров. Поэтому до последнего времени конструкторам приходилось довольствоваться разработкой моделей, длина которых была значительно меньше.

За примерами далеко ходить не надо – достаточно заглянуть в технические характеристики хорошо знакомых нашим перевозчикам ЗИЛ-3250 ВО (шасси «Бычка»; длина 6,6 м; число посадочных мест/общее число пассажиров 15/22 чел.), КавЗ-3976 (шасси ГАЗ-3307; 6,9 м; 19 чел.) или ПАЗ-3205 (шасси ГАЗ-3307; 6,9 м; 22/44 чел.). Есть на российском рынке и близкие по длине «иностранцы», например украинский «Бог-дан А092» (шасси Isuzu; 7,4 м; 20/46 чел.) или китайские Golden Dragon City Shuttle XML6720C1 (7,2 м; 24...26 чел.) и Yutong ZK-6737D (7,3 м; 22/33 чел.).

Серийный МАЗ-256 отличается современным стильным дизайном и пластиковым кузовом

Автобусы малого класса, что предлагались на российском рынке на протяжении последних десяти–пятнадцати лет, сегодня широко и успешно используются как в служебных, так и в пассажирских перевозках (главным образом на пригородных или смешанных маршрутах). Но два-три года назад перевозчики стали ощущать потребность в более вместительной технике: пассажиропоток вырос, и подобные автобусы перестали устраивать. Оптимальным вариантом решения проблемы был бы выход на маршруты тех же малых автобусов, которые пусть чуть дороже, зато более вместительны. К сожалению, из-за полного отсутствия предложения таких моделей перевозчикам приходилось идти более затратными путями: или докупать дополнительные автобусы той же вместимости, что и раньше, или переходить на более крупные модели, относящиеся уже к среднему классу. А такие автобусы по ряду причин (более сложная конструкция, более мощные двигатели) существенно дороже. Одним словом, перевозчикам приходилось серьезно раскошеливаться. И они это делали, пока производители автобусов не сориентировались в обстановке и не разработали более вместительные модели малого класса длиной до восьми метров. Дополнительный метр длины помог увеличить пассажировместимость, а значит, и эффективность эксплуатации.

Еще год назад на российском рынке единственным серийным автобусом малого класса, почти вплотную приблизившимся к восьмиметровой границе, был ЗИЛ-3250АО, разработанный на удлиненном шасси «Бычка», – по сути тот же автобус ЗИЛ-3250ВО на базовом шасси «Бычка», но с дополнительной секцией кузова, увеличившей его длину до 7,9 м.

В моторном отсеке НефАЗ-3299 установлен дизель Cummins

В салоне конструкторы расположили только места для сидения, на которых размещались 19 пассажиров. Выпуск данной модели носил единичный характер, что неудивительно – недостаточная пассажировместимость ограничивала ее коммерческое применение на городских или пригородных маршрутах, оставляя автобусу лишь «служебное» предназначение. Стоил ЗИЛ-3250АО по состоянию на конец 2005 года порядка $22 300, что примерно на $2000 дороже, чем дилеры просят за ЗИЛ-3250ВО.

Может быть, недостаточное предложение отечественных «восьмиметровых» автобусов компенсировалось поставками из-за рубежа? Оказывается, нет. Импортные модели (в России их сегодня продают немало) в большинстве или не дотягивают по длине даже до 7,5 м, или переступают восьмиметровый «порог», сразу попадая в средний класс. Из «восьмиметровых» автобусов, пожалуй, можно отметить лишь Golden Dragon Town Cruiser XML6796Е. Это пригородно-туристическая модель длиной 7,99 м, в салоне которой размещено (в зависимости от модификации) от 24 до 32 комфортабельных пассажирских кресел. Сто’ит такой автобус немало: в зависимости от установленного силового агрегата его цена колеблется от $46 000 до $60 000. За что такие деньги? За современную внешность, за прекрасный салон и завидное оснащение! Предлагаемые к установке в моторный отсек дизельные двигатели выпускаются китайскими производителями по лицензиям ведущих мировых фирм и отличаются современной конструкцией и хорошей экономичностью. То же можно сказать и о трансмиссии. Кроме того, Town Cruiser в базовой комплектации оснащен системой кондиционирования воздуха и регулируемыми сиденьями. Правда, отопители для салона входят в число опционного оборудования.

В салоне междугородного варианта НефАЗ-3299 регулируемые комфортабельные сиденья

Рынок «восьмиметровых» автобусов реально сдвинулся с мертвой точки летом 2004 года, когда ворота Минского автозавода покинули первые серийные МАЗ-256. Минчане долго готовились к их производству, методично совершенствуя конструкцию и дизайн. Первый вариант автобуса, получивший индекс МАЗ-106, был неказист: внешне он напоминал поставленную на низкорамное шасси кабину от «СуперМАЗа», растянутую до заднего бампера. А финальный вариант, запущенный в серию и получивший нынешний индекс, по дизайну никак не перекликается с выпускаемыми заводом грузовиками. Пластиковый кузов, плавные округлые очертания, вклеенные стекла, прекрасный обзор из кабины и салона – таким пошел в серийное производство пригородный двухдверный МАЗ-256. Максимальная вместимость этого автобуса длиной 8,09 м – 43 пассажира, для 25 предусмотрены места для сидения. У модификации с одной дверью салона на два пассажирских сиденья больше. Завод не стал растягивать во времени разработку различных модификаций нового автобуса, сразу предложив заказчикам целое их семейство, включающее городскую, пригородную, туристическую, школьную и служебную версии. Правда, российские дилеры пока широко предлагают наиболее востребованную, пригородную модификацию МАЗ-256, заявленная цена которой составляет около $39 500.

Примерно в одно время с МАЗом за разработку собственного автобуса малого класса взялся и НефАЗ. Модель, созданная его конструкторами совместно со специалистами Камского автозавода, получилась на полметра короче минского аналога. Но это не отразилось на вместимости: городская версия НефАЗ-3299 может перевозить до 40 пассажиров. Правда, мест для сидения в ее салоне на десять меньше, чем у МАЗа. А вот в пригородной (междугородной) модификации автобуса, оборудованного одной пассажирской дверью вместо двух, мест в салоне значительно больше – 23, из-за чего общая пассажировместимость автобуса сокращена до 36 человек.

Рабочее место водителя НефАЗ-3299

По сравнению с МАЗ-256 нефтекамский автобус в городской версии дороже примерно на $4000, а в пригородной – почти на $8000. Это естественно, ведь он оснащен импортным силовым агрегатом. Но несмотря на существенную для российских перевозчиков стоимость, новинка быстро добилась первого и весьма громкого коммерческого успеха: в сентябре 2005 года Башкортостан закупил для своих автопредприятий сразу сто НефАЗ-3299 (половину – в городском, половину – в пригородном исполнении).

На хороший сбыт своих «восьмиметровых» автобусов рассчитывает и компания «Волжанин», до последнего времени специализировавшаяся на выпуске автобусов только большой и особо большой пассажировместимости. Сейчас специально для организации производства перспективной модели малого класса «Волжанин-3290», созданной на шасси индийской компании ТАТА, в городе Волжский (Волгоградская обл.) возводится новый корпус, производственные мощности которого позволят выпускать до двух тысяч автобусов в год.

Предсерийный образец «Волжанин-3290» уже успел покрасоваться на крупных автомобильных выставках последних лет, а его серийный выпуск запланирован уже в этом году. Стоит отметить, что данная модель при длине ровно 8 м заметно у’же своих конкурентов настолько, что ширина ее салона допускает установку кресел только в три ряда, а не в четыре, как у большинства других «восьмиметровых» аналогов. Но разработчиков это не смущает, по их мнению, пассажировместимость «Волжанина» сделает оптимальным его использование в качестве маршрутного такси там, где вместимость «ГАЗелей» недостаточна.

В основе перспективного «Волжанин-3290» – шасси индийского производителя грузовиков ТАТА

Шасси ТАТА, что стало основой для создания «Волжанин-3290», решили задействовать для разработки собственного «восьмиметрового» автобуса и специалисты нижегородской промышленной группы «Самотлор-НН», широко известной выпуском автобусов под марками СЕМАР, САРЗ и изготовлением медицинских модификаций различных автомобилей. Это наталкивает на мысль, что индийское шасси оптимально подходит для использования в качестве автобусного. Действительно, отечественные разработчики все как один отмечают его неприхотливость, простоту конструкции, сравнительно невысокое расположение рамы над дорогой и оснащение проверенным, не очень требовательным к качеству топлива дизельным двигателем. От себя стоит добавить к этому перечню еще одно неоспоримое преимущество данного шасси – его дешевизну по сравнению с продукцией, предлагаемой европейскими и даже азиатскими поставщиками.

Так что же «Самотлор-НН»? В начале 2005 года эта компания представила сразу два автобуса на шасси ТАТА: междугородный «Московия» и туристический «Керженец». Внешне они идентичны, разница лишь в комплектации: у первого в салоне на два пассажирских места больше (29 сидений), зато второй отличается «люксовой» отделкой интерьера, усовершенствованной системой отопления, кондиционером и наличием ламп индивидуальной подсветки над каждым пассажирским креслом. Длина автобусов немного меньше восьми метров, в моторном отсеке установлен индийский 5,7-литровый 6-цилиндровый дизель мощностью 127 л.с. (при 2700 мин–1).

В салоне «Волжанин-3290» сиденья установлены в три ряда

Специалисты «Самотлор-НН», несмотря на все плюсы шасси ТАТА, так и не решились выбрать его. В ноябре компания продемонстрировала еще один «восьмиметровый» автобус – САРЗ-3281, но разработанный полностью на отечественной агрегатной базе. При тех же габаритах, колесной базе и пассажировместимости, что у автобусов «Московия» и «Керженец», его кузов установлен на шасси нового российского среднетоннажника «Валдай», причем шасси, скорее всего доработанном – в арсенале «ГАЗа» нет среднетоннажников с колесной базой 3800 мм. Об усовершенствовании шасси свидетельствует и тот факт, что задняя подвеска нового автобуса сделана пневматической – случай для представленных на российском рынке междугородных автобусов малого класса неслыханный!

Будут ли созданные «Самотлор-НН» запущены в серийное производство? Представители компании говорят об этом с осторожностью: если да, то не ранее середины 2006 года. И с базовым шасси надо еще определиться. Видимо, выбор будет сделан в пользу того, которое обеспечит автобусу наименьшую стоимость. Скорее всего САРЗ-3281 благодаря отечественным комплектующим получится дешевле. Хотя и индийское шасси не «задирает» цену автобуса «до небес» – согласно информации, размещенной на официальном сайте компании, стоимость «Московии» составляет вполне приемлемые $30 000, а более укомплектованный «Керженец» обойдется заказчикам на $12 000 дороже.

В Павлово, на родине половины всех ныне выпускаемых отечественных автобусов малого класса, тоже разработали экспериментальную модель с использованием узлов и агрегатов «Валдая». При длине 7730 мм этот автобус получился примерно на 20 см короче, чем САРЗ-3281. И это при большей колесной базе, составляющей 4250 мм! В салоне – 24 места для сидения, а общая пассажировместимость перспективного «пазика» – 34 пассажира.

На шасси ТАТА разработан и «восьмиметровый» автобус «Московия»

Его серийные перспективы пока туманны, даже в четырехзначном индексе названия новинки вместо двух последних цифр, обычно обозначающих номер конкретной модели, пока проставлены «иксы». Дальнейшая судьба автобуса определится, видимо, в наступившем году. С одной стороны, ставший для него донором «Валдай» освоен в серийном производстве, с другой – малый автобус ПАЗ-3205 до сих пор остается самой популярной, но стремительно устаревающей моделью и давно требует если не замены, то хотя бы поддержки со стороны аналогичного по классу, но принципиально нового автобуса.

Другой «пазик», по длине лишь немного не добирающий до «пограничных» восьми метров, уже работает на столичных маршрутах. Несколько машин, получивших название ПАЗ-3237, закуплены Москвой для эксплуатации на ее центральных, наиболее тесных и подверженных «пробкам» улицах.

Данная модель выпадает из общего ряда «восьмиметровых» автобусов. Ведь большинство из них нацелены на пригородные перевозки, а в городе если и применяются, то исключительно в качестве маршрутных такси. Но ПАЗ-3237 не таков! Его изначально сконструировали как городскую модель. У автобуса 2,5-метровая ширина, несущий кузов, заднее расположение двигателя, очень высокий салон, двухстворчатая пассажирская дверь и полный набор внутрисалонных поручней – выглядит как укороченная копия ЛиАЗ-5256. Но это только первое впечатление – на самом деле городской «пазик» самостоятельная разработка. Его главные достоинства: необычно низкий уровень пола, высокая, можно сказать, недоступная для обычных городских 12-метровых автобусов маневренность, экологические характеристики на уровне Euro 3 и чрезвычайно богатая импортная «начинка».

При разработке автобуса САРЗ-3281 использована исключительно отечественная агрегатная база

По сути, все важные узлы и агрегаты несут клеймо зарубежных брендов: двигатель Cummins, «коробка» – Praga, задний мост – Raba, колесные тормозные механизмы – Knorr-Bremse, рулевой механизм – Chepel. Одним словом, ПАЗ-3237 может служить яркой иллюстрацией международного сотрудничества в автобусостроении. Удивляет одно: почему у этой типично городской машины не автоматизированая коробка передач? Не вписалась в ценовые ограничения, которые, судя по степени интернационализации конструкции, и без того получились высокими? Высокими настолько, что крупных заказов на эту, видимо, одну из самых технически совершенных моделей российского автобусостроения, ждать не стоит. А жаль: глядя, как этот необычный «пазик» юрко лавирует на запруженных улицах Центра столицы, понимаешь, что будущее пассажирских перевозок в центральных районах больших городов именно за такими автобусами!

Пока новые модели «восьмиметровых» автобусов в основном красуются лишь на выставках. Их внедрение в производство идет крайне медленно. И не из-за отсутствия спроса – он как раз есть, и немалый. Главная беда – в распоряжении конструкторов нет современного шасси в целом и современного дизеля, в частности. Существующий больше виртуально, чем реально, 6-цилиндровый «Штайр» или устанавливаемые на «Бычки» минские двигатели недостаточно мощные для подобных автобусов (масса которых составляет порядка 8 т). Остальные отечественные серийные дизели разработаны для больших тяжелых грузовиков и по размерам, массе и экономичности к использованию на автобусах малого класса не пригодны.

Перспективный «пазик» разработан с широким использованием узлов и агрегатов среднетоннажника «Валдай»

Единственное исключение – появившаяся недавно модификация минского дизеля Д 245.30 Е2, максимальную мощность которого за счет применения интеркулера удалось увеличить со 136 до 156 л.с. Этот двигатель и его несколько менее мощных модификаций за неимением другого «прописались» в моторных отсеках некоторых опытных моделей «восьмиметровых» автобусов, но их «тракторное» происхождение и устаревшая конструкция не снимают с повестки дня проблему отсутствия современного отечественного силового агрегата, который по своим параметрам оптимально бы подходил для автобусов малого класса.

Может быть, не так заметно, но не менее остро стоит проблема отсутствия других современных узлов и агрегатов трансмиссии и ходовой части. Поэтому и появляются модели с импортной «начинкой», а значит, с высокой для подавляющего большинства перевозчиков ценой. Но несмотря на эти трудности, дело все же сдвинулось с мертвой точки, и большинство новых «восьмиметровых» автобусов вскоре перейдут из разряда опытных образцов в разряд серийных моделей.

Автобус в лизинг

Лизинг в отличие от кредитования для лизингодателя хорош в первую очередь тем, что имущество, в данном случае – автомобиль, остается на его балансе. Это позволяет не опасаться проблем, которые могут возникнуть при возврате собственности от оказавшегося неплатежеспобным лизингополучателя – покупателя техники. Данное обстоятельство позволяет обратиться к лизингодателю с предложением о приобретении техники на условиях лизинга даже компании, скажем так, с неоднозначным финансовым положением. Именно к таким компаниям сегодня относятся многие автобусные перевозчики.

Прошли те времена, когда техника предоставлялась в лизинг сроком не более чем на один год и под «бешеные» проценты. Нынешний срок лизинга в большинстве случаев составляет два года, хотя лизингодатели декларируют рассмотрение предложений со сроком исполнения три и даже четыре года. Данный срок напрямую зависит от рисков, с которыми сталкивается лизингодатель при предоставлении техники той или иной компании, поэтому чем устойчивее положение лизингополучателя, чем лучше его кредитная история; и чем определеннее перспективы его дальнейшей деятельности, тем больших сроков по лизингу он сможет для себя добиться.

ПАЗ-3237 изначально создавали исключительно для работы на тесных городских улицах

В настоящее время ежегодное удорожание автобусов по лизингу составляет в среднем 8...12%. Если разом закупается крупная партия, то эту цифру можно понизить и до 5%. Авансовый взнос колеблется, но чаще всего лизингополучателю приходится сразу выплатить продавцу автобусов (точнее, его лизинговой компании) от четверти до трети их стоимости. Кроме того, лизингополучателю придется застраховать всю взятую в лизинг технику по программе КАСКО, сделав получателем страховки лизингодателя (что естественно, ведь именно он остается владельцем автотранспортных средств).

Каков порядок лизинговой сделки? Во-первых, перевозчик подает в лизинговую компанию заявку, которая помимо всевозможных регламентирующих деятельность компании документов вплоть до копий паспортов учредителей, как правило, должна содержать ее бухгалтерские балансы и технико-экономическое обоснование эксплуатации покупаемой техники. На основе этого лизингодатель проводит анализ финансово-хозяйственной деятельности лизингополучателя. Если анализ дал положительный результат, лизингодатель и лизингополучатель заключают договор лизинга и договор купли-продажи техники. Согласно им перевозчик получает автобусы, страхует их и в течение установленного времени осуществляет лизинговые платежи. А по истечении срока лизинга техника по остаточной стоимости переходит в его собственность.