<<< Назад

Автобусы дальнего боя

К. Закурдаев, фото автора

«Обошли практически всех работающих в России поставщиков автобусов, и никто из них не смог предложить нам действительно интересных условий приобретения...» «Мы попросили внести в конструкцию автобуса элементарные изменения, после чего продавец перестал брать трубку...» «Получили новый автобус и были вынуждены вложить в его доработку почти десять тысяч евро...» Это высказывания перевозчиков, которым я задавал один вопрос: «Почему у российских компаний на международных пассажирских рейсах работает много подержанной техники, а ее парк обновляется непозволительно медленно?» Как оказалось, тому есть и объективные, и субъективные причины.

Международный европейский лайнер всем хорош: красивый внешне, комфортабельный, гарантированные репутацией производителя надежность и ресурс. Одна беда – из-за высоких таможенных пошлин цена такого автобуса для российских перевозчиков выглядит заоблачной

И отечественных, и иностранных междугородных автобусов в России предлагают немало. Но для перевозки пассажиров на дальние расстояния, когда людям приходится проводить в дороге по нескольку суток, нужны особые модели, которые принято относить к высшей автобусной лиге. Это модели туристического класса, располагающие комфортабельными сиденьями, вместительными багажными отсеками, санузлом и прочими важными в длительных поездках техническими особенностями.

Вопреки впечатлению, которое может сложиться, глядя на весьма потрепанные временем машины, выпускаемые отечественными перевозчиками на регулярные международные маршруты, в России голод на новые туристические автобусы не ощущается. Самые современные туристические модели предлагает большинство их европейских изготовителей, с такими автобусами рвутся на наш рынок китайцы, да и отечественные производители располагают несколькими достойными разработками. Тогда почему же большинству пассажиров приходится ездить на автобусах, выпущенных десять–пятнадцать лет назад, с завистью глядя на европейцев, отправляющихся в дорогу в салонах моделей, находящихся на пике автобусной моды?

Новый автобус, который по техническим характеристикам, уровню комфортабельности и ресурсу можно эксплуатировать на регулярных заграничных рейсах, даже по зарубежным меркам стоит громадных денег! Европейские модели у нас предлагают в среднем от 300 тыс. евро. Для сравнения: за подобную сумму можно приобрести три бюджетных импортных «седельника»! А ведь попроси установить в подобный автобус несколько наиболее распространенных опций, и его цена возрастет еще тысяч на десять–двадцать. При не очень большой рентабельности международных перевозок и неустойчивости данного рынка подавляющее большинство транспортных компаний справедливо опасается, что столь существенную сумму они будут просто не в состоянии когда-нибудь «отбить». Именно поэтому новые заграничные лайнеры поступают в распоряжение корпораций, отелей и спортивных клубов, а перевозчики (по идее – их главный потенциальный заказчик) приобретают подобные машины в единичных случаях.

Почему же иностранные транспортные компании могут себе позволить рентабельно эксплуатировать новые автобусы, а российские нет? С этим вопросом мы обратились к нескольким ведущим российским перевозчикам, работающим на регулярных международных маршрутах. Ответ был примерно одинаков: европейцам автобусы обходятся дешевле! Дело в том, что таможенные сборы на ввоз туристического автобуса в нашу страну составляют 30% от его стоимости (а это кругленькая сумма), тогда как европейцы, естественно, их не платят, а значит, могут рассчитывать на меньший срок окупаемости техники или предлагать пассажирам более выгодные условия поездки. Кроме того, Евросоюз стимулирует обновление парка транспортных компаний, обеспечивая финансовые преференции тем их них, кто активно заменяет старые автобусы новыми.

Голицынский «Круиз» начал свой путь в качестве «рабочей лошадки» в парке одного из российских международных перевозчиков. Перевозчик потратил немало времени и сил на работу с заводом по совершенствованию конструкции и комплектации автобуса, но в результате стороны остались довольны друг другом

Однако в последнее время и в России крупные игроки рынка международных автобусных перевозок задумались об обновлении своей изношенной техники. Во-первых, совсем скоро в Европу перестанут пускать автобусы, не соответствующие экологическим нормативам Euro 2. Во-вторых, многие из российских перевозчиков вполне обоснованно стали считать себя устойчивыми солидными компаниями и для улучшения собственной репутации не прочь приобрести уже не подержанные, а новые машины. Но вот какие? Ведь европейские автобусы очень дороги! Вариантов ответа два: обратить внимание или на российскую, или на китайскую технику.

И о китайских, и об отечественных туристических автобусах наш журнал рассказывал неоднократно. И те и другие позиционируются в первую очередь как альтернатива европейским подержанным лайнерам. Из наиболее известных серийно выпускаемых российских моделей можно назвать ГолАЗ-5291 «Круиз», «Волжанин 5285», трехосный «Волжанин 6216» и недавно присоединившийся к ним НефАЗ-52999 на шасси голландской компании VDL. С «китайцами» дело обстоит несколько сложнее. Каждый год на российский рынок выходит несколько новых производителей из этой страны, многие через полгода-год исчезают. Из последовательно продвигающих в России свои туристические автобусы можно назвать компании Anhoi Ankai, Xiamen Golden Dragon и Zhengzhou Yutong.

Так или иначе в нашей стране российские и китайские туристические модели обречены на жесткую бескомпромиссную конкуренцию друг с другом, потому что цена их базовых версий очень близка. Например, в конце декабря 2006 года ГолАЗ-5291 «Круиз», разработанный на шасси Scania, предлагали за 5500 тыс. руб., что по валютному курсу на тот момент составляло без малого 160 тыс. евро. Близки цифры в прайсах и на «китайцев». Кому отдать предпочтение: родному производителю или азиатским варягам?

В ходе проведенного нами опроса мнения перевозчиков разделились почти поровну. Точнее, разделились они исключительно в отношении к китайским машинам, поскольку об отечественных многие отказались говорить по причине неспособности припомнить реально выпускаемые модели.

Одни из перевозчиков ничего страшного в эксплуатации «китайцев» не видят. Среди них немало тех, у кого в парке уже есть машины из Китая. Из преимуществ китайских автобусов обычно называют более высокую, чем у отечественных, надежность, гибкость условий продавцов при заключении договора и умение производителей быстро и в полном объеме вносить требуемые доработки в конструкцию.

Другие перевозчики категорически отвергают саму мысль приобретения техники из Поднебесной. Вот что сказал по этому поводу руководитель Группы компаний «Русские автобусные линии» Борис Лоран, специально ездивший в Китай с целью составить объективное мнение об автобусах: «Покупателям следует помнить, что дороги там гораздо качественнее наших, а переход температуры через нулевую отметку происходит в три раза реже, чем в России. То есть в Китае техника эксплуатируется в более мягких дорожных и климатических условиях, чем в нашей стране. Кроме того, я сам наблюдал ржавчину на автобусах, которая появлялась еще до того, как они вышли с завода, – проступала прямо из-под свеженанесенной краски. А кузова китайских автобусов из-за недостаточного запаса прочности нередко перекашивает, от чего лопаются ветровые стекла».

Во время тестов туристические автобусы из Поднебесной показывают себя неплохо. Кроме того, расторопные китайцы умеют подобрать ключик к сердцам клиентов. Но чтобы этим ключиком открыть еще и клиентские кошельки, придется год от года завоевывать репутацию проверенного и надежного производителя

Впрочем, российские продавцы китайских автобусов не раз слышали подобные претензии, на которые вполне резонно отвечают, что в Поднебесной завод заводу рознь. Есть полукустарные предприятия, а есть самые современные, вполне законно выпускающие лицензионные модели, оснащенные передовым импортным оборудованием. Надо знать репутацию конкретного предприятия, прежде чем иметь с ним дело. А с другой стороны, на основании чего можно судить об этой репутации? Со слов тех же продавцов?

Еще один серьезный барьер на пути к принятию решения о приобретении российских или китайских «дальнобойных» автобусов – неуверенность перевозчиков в возможности их безотказной эксплуатации. Вот что сказал в ходе нашей беседы один из руководителей автобусной компании: «Мы отказались от дальнейшего сотрудничества с некоторыми производителями по следующей причине. Выслушивая уверения продавцов в надежности и ресурсе предлагаемых ими машин на уровне лучших мировых аналогов, я просил добавить в контракт небольшой пунктик, согласно которому, если автобус сходит с линии из-за просчетов в конструкции или сборке, то упущенную прибыль мне возмещает компания-изготовитель. Ни один из продавцов не согласился! Значит, они сами не уверены в своих словах! А я не собираюсь брать автобус, который, может, будет нормально работать, а может, станет подпирать забор из-за технических неполадок, ставших результатом просчета заводских конструкторов или рабочих. Поэтому сначала гарантируйте мне, что новый автобус не окажется причиной потери нашей компанией хотя бы одного рубля, и вот тогда я с удовольствием потрачу деньги на его приобретение».

Еще одна беда, с которой сталкиваются перевозчики, – невыгодные условия покупки автобусов. Один из руководителей российского филиала известной европейской транспортной компании рассказывал: «Мы вместе с приехавшим в страну владельцем фирмы обошли представительства буквально всех производителей автобусной техники. И когда речь шла об условиях приобретения, нигде не хотели даже слышать о смягчении условий предполагаемой сделки, хотя мы просили уступить сущую ерунду. Аргументы о том, что при предлагаемых условиях покупки эксплуатация автобуса не то что не даст прибыль, но даже просто не позволит вернуть вложенные деньги, в расчет не шли. Иностранцев я еще понимаю – у них и так по всему миру техника продается неплохо, и мы с нашим заказом нескольких машин погоды не сделаем. Но я не смог понять, почему нам не пошли навстречу отечественные производители, ведь у них продажи туристических машин смехотворно малы?»

Одним словом, на пути новых автобусов к пассажирам встает несколько препятствий. Невозможность окупить в разумные сроки дорогие европейские машины можно отнести к объективным. Но есть и субъективные, такие как неумение производителей посмотреть на свою технику, на схему ее реализации глазами перевозчиков. Впрочем, последние препятствия как раз можно обойти. Было бы желание. Смог же ГолАЗ реализовать шесть «Круизов» одной из московских компаний, занимающейся пассажирскими перевозками за рубеж! Но это у него получилось лишь после того, как специалисты продавца и покупателя, где-то переступив через собственные амбиции, стали тесно работать. Это именно тот путь, который сможет развернуть транспортные компании от приобретения видавшего виды секонд-хенда в сторону обновления парков новыми, гораздо более удобными для пассажиров автобусами.



На мой взгляд руководителя группы компаний, занимающихся международными и междугородными автобусными перевозками, ни один из представленных на российском рынке автобусов полностью не соответствует их требованиям. Поэтому, приобретая автобус, мы или совместно с производителем, или собственными силами вносим в него ряд доработок, облегчающих наш карман на 5–10 тыс. евро.

Многие перевозчики отмечали, что для международных рейсов хотелось бы иметь и двухпалубные автобусы. Все дело в сезонности: в одни месяцы на маршруте едва заполняется одна машина, в другие – две с пассажиропотоком еле справляются. Решение проблемы – автобус, который в горячую пору смог бы работать за двоих.

Как мы дорабатываем автобусы? Проводим комплекс мероприятий по дополнительной защите их агрегатов и оборудования от попадания грязи и соли. Утепляем спальные места водителей. Увеличиваем высоту багажных полок. Вешаем крючки для одежды. Меняем места установки потолочных мониторов (пассажиры платят в том числе и за удобный просмотр видеофильма, поэтому вполне справедливо жалуются, если экран во время поездки не виден). Просим изменить материал обивки сидений – он должен быть прочным. Иногда просим поменять сами сиденья, например, в китайских автобусах они рассчитаны исключительно на китайцев, т. е. на вес 50–60 кг. После трех-четырех поездок наших пассажиров, чей вес часто зашкаливает за сотню килограммов, их приходится просто выбрасывать. Требуем от производителя оборудовать автобус механизмами, позволяющими отодвигать друг от друга соседние сиденья, – это здорово снижает утомляемость пассажиров.

Часто просим заменить занавески – пассажиры, причем не только наши, но и иностранцы, нередко пользуются ими в качестве полотенец. Поэтому материал занавесок должен быть со специальными вкраплениями, чтобы, однажды вытерев о них руки, человек запомнил это надолго. Оборудуем автобусы системами навигации, контроля потребления топлива и видеонаблюдения за салоном. Одним словом, повышаем эргономические характеристики, антивандальные свойства и эксплуатационную надежность автобуса. Последнее крайне важно. У нас благодаря системе сменных экипажей машины эксплуатируются практически безостановочно. Любая поломка ведет к простою, а значит, к потере компанией денег. Поэтому безотказность – тот самый критерий, который мы считаем важнейшим, отдавая предпочтение той или иной модели автобуса.

Комментировать ... >>
Loading...