Пассажирский транспорт Москвы

Москва – двигатель прогресса пассажирского транспорта

Можно спорить до хрипоты, имеют москвичи какие-либо привилегии по отношению к жителям других регионов России или нет. Но одна привилегия у них, безусловно, есть: любой житель столицы, полюбовавшись новым российским автобусом или троллейбусом на выставочной площадке, может через некоторое время увидеть его на остановке возле собственного дома. Действительно, то одна, то другая новинка с завидной для других городов регулярностью появляется на маршрутах пассажирского транспорта Москвы.

Автобусно-троллейбусный парк Москвы обновляется медленнее, чем хотелось бы. Но нельзя не признать произошедших в нем качественных изменений. Вспомните, какие автобусы составляли костяк пассажирского транспорта Москвы лет десять-пятнадцать назад, и посмотрите, какие составляют его сейчас. Очень важно, что Москва не просто обновляет пассажирский подвижной состав, активно покупая автобусы и троллейбусы, но и системно повышает требования к их конструкции и потребительским качествам пассажирского транспорта. Именно поэтому пассажирских моделей, вплотную приблизившихся к европейским аналогам, в столице больше, чем в любом другом городе страны. Современный пассажирский транспорт в Москве востребован как нигде в России! И здесь не так часто, как в других городах, прогрессивность конструкции (которая ведет к удорожанию) приносят в жертву массовости закупок. Поэтому изготовители автобусов и троллейбусов пользуются любой возможностью, чтобы продемонстрировать самые последние разработки именно московским властям. Не стала исключением и выставка «ЭкспоТрансАльянс», организованная в рамках состоявшегося в феврале Международного транспортного форума на ВВЦ.

Эта выставка интересна не только тем, что на ней было несколько новинок. Представленные в ее экспозиции автобусы и троллейбусы, разработанные с учетом московских требований, с полной определенностью показали, в каком направлении будет развиваться отечественный городской транспорт общего пользования в ближайшие несколько лет.

Низкий пол, экологичный двигатель

Долой ступеньки в салоне! В экспозиции прошедшей выставки не было ни одного городского автобуса или троллейбуса с высоким уровнем пола! То есть не было моделей, которые составляют основу автобусных и троллейбусных парков страны. Выставка показала: в больших российских городах время высокопольных моделей пассажирского транспорта безвозвратно проходит. Пусть это происходит не быстро, но процесс, как любил говорить один наш известный политик, пошел. Взять хотя бы представленный компанией «Русские автобусы» (объединившей ведущие автобусные заводы страны) городской газобаллонный «низкопольник» ЛиАЗ-5292.57. Автобусы этого семейства – наглядный пример российского видения современных городских 12-метровых машин: уровень пола всего 340 мм, в проемах двух первых дверей – никаких ступенек, большая центральная накопительная площадка, глухая задняя стенка салона, вклеенные стекла боковых окон, автоматическая коробка передач, о существовании которой наши водители автобусов со времен ЛиАЗ-677 успели порядком подзабыть. Естественно, вся трансмиссия импортная, потому что отечественный автопром не выпускает ведущих мостов портального типа, пригодных для установки на серийные низкопольные модели.

Главная особенность ЛиАЗ-5292.57 – в его оснащении 253-сильным двигателем Cummins CG-250.30, который изначально спроектирован для работы на газе, а не является многотопливным, как у подавляющего большинства других «газовых» автобусов! Причем конструкторы этого «низкопольника», позаимствовав для него импортный силовой агрегат, газобаллонное оборудование использовали отечественное, которое, по словам одного из представителей завода, по качеству исполнения оказалось даже лучше зарубежного!

Другая разработка Ликинского автобусного завода – ЛиАЗ-5293. Это удешевленный вариант «низкопольника», предназначенный для тех перевозчиков, у которых есть желание пополнить свой парк современными моделями, но денег для этого не хватает. Сами разработчики называют ЛиАЗ-5293 полунизкопольным. Почему? Дело в том, что высота пола в первой половине салона этого автобуса действительно на «нулевом» уровне – ступеньки в проходах передней и средней дверей отсутствуют. А во второй половине салона пол расположен на той же высоте, что и на высокопольных моделях. Граница между двумя уровнями пола – высокая внутрисалонная ступенька. Такая схема позволила обойтись без использования дорогущего портального моста и сохранить традиционную схему трансмиссии. Это снизило стоимость автобуса по сравнению с низкопольными моделями приблизительно на 15...20%. Для автобусных парков это, безусловно, плюс, а вот для пассажиров – минус: в толчее споткнуться о пресловутую ступеньку и получить травму рискует буквально каждый.

Троллейбус МТрЗ-52791 «Садко», вмещающий 117 пассажиров, – еще одно зримое подтверждение курса на постепенный переход к использованию в городе исключительно низкопольных моделей. Разработавший эту модель Московский троллейбусный завод известен сборкой и модернизацией троллейбусов ЗИУ и выпуском собственной модели троллейбуса на базе ЛиАЗ-5256 (это, как известно, машины с высоким уровнем пола). За основу для создания МТрЗ-52791 конструкторы предприятия взяли «низкопольник» ЛиАЗ-5292. В результате «Садко» получился самым низким из всех работающих в столице троллейбусов, причем и по уровню пола, и по высоте кузова, которая не превышает 2,8 м. Но МТрЗ-52791 выделяется не только своим «ростом» – в его конструкции немало других современных решений. Например, электрооборудование вынесено на крышу, а кузов для повышения срока службы (гарантия 12 лет) обработан в катафорезной ванне. Кроме того, «Садко» оснащен несколькими аккумуляторами, благодаря чему он может двигаться без подключения к уличной электросети. Автономный пробег невелик, но он позволяет, к примеру, «отвязавшись» от проводов, обогнуть неожиданно возникшее на маршруте препятствие или проследовать от одной электролинии к другой. Кроме того, в конструкции троллейбуса использованы электронная система управления электрооборудованием и комплексная информационная система. В последнюю, помимо привычного табло с бегущей строкой, впервые в отечественной практике включен жидкокристаллический дисплей, размещенный на внутрисалонной стенке водительской перегородки. Одним словом, по количеству новых технических решений МТрЗ-52791 на порядок превзошел подавляющее большинство троллейбусов, эксплуатируемых на московских маршрутах. Судя по тому, что Москва в минувшем году уже закупила партию «Садко» и собирается закупать их в дальнейшем, именно на такие современные в техническом плане машины и будет делаться ставка.

Больше или меньше?

«Гармошки» всегда считались спасителями Москвы, потому что в такой автобус гарантированно входили все стоящие на остановке пассажиры, тогда как обычный 12-метровый всех вместить не мог. Сколько в свое время ЛИАЗу пришлось выдержать критики в свой адрес из-за неспособности внедрить в производство сочлененную модель! Теперь, когда Москва задыхается в пробках, на смену проектам автобусов-гигантов пришла концепция мини-автобусов, более динамичных и маневренных по сравнению с традиционными автобусами большого класса. На выставке свои разработки представили приверженцы обеих концепций развития городского транспорта.

Две перспективные модели небольших городских автобусов показал Павловский автобусный завод.

ПАЗ-3237 длиной менее 8 м уже бегает по столичным улицам. В прошлом году московское правительство закупило для опытной эксплуатации в центральной части города как наиболее проблемной с точки зрения пробок десяток таких машин. Зарекомендовали они себя неплохо, чему способствовали высокая маневренность и прекрасная динамика за счет установки 150-сильного двигателя Cummins.

ПАЗ-3237 в отличие от маршруток даже супервместительных, которые созданы на базе крупнотоннажных грузовых версий Ford Transit и Mercedes-Benz Sprinter, все же полноценный рейсовый автобус. За счет более широкого, а главное – высокого салона, в котором можно ехать стоя, в час пик он может перевозить в три раза больше пассажиров, чем маршрутное такси. У него низкий уровень пола, просторная накопительная площадка в центре салона и широкие, автоматически открывающиеся двери, облегчающие и ускоряющие посадку-высадку.

Во второй павловской новинке – небольшом трехосном автобусе City угадывается Volkswagen Transporter. Даже крупная эмблема ПАЗа по центру облицовки радиатора не может скрыть это сходство. Машина прекрасно приспособлена для работы в центральной части города. Не как маршрутка, а именно как полноценная замена больших автобусов: у нее широкие автоматические двери, облегчающий маневренность узкий корпус (не шире, чем у многих легковушек), прекрасные экологические параметры, пандус для посадки инвалидов в колясках, а главное – просторный 25-местный салон с низким полом и высокой крышей, с горизонтальными и вертикальными поручнями, где помимо 13 посадочных мест много свободного пространства и для стоящих пассажиров, и для инвалидов в креслах-колясках. В Европе подобные рейсовые микроавтобусы получили широкое распространение в начале 1990-х годов. У нас первооткрывателем подобного класса городских машин стал ПАЗ, причем совсем недавно, впервые продемонстрировав City на МIМS'2005.

А что же старые добрые вместительные «гармошки»? Крест на них никто ставить не собирается. В том числе на сочлененных троллейбусах. Вологодская компания «Транс-Альфа» представила на суд московских заказчиков свою новейшую 165-местную модель 62151, длина которой без малого 18 м! Троллейбус получился не просто современным – красивым! Громадное панорамное стекло занимает более половины площади передней части «сочлененника», выполненной из пластика. Благодаря низко расположенной линии высоких, упирающихся прямо в крышу боковых окон его силуэт выглядит весьма внушительно, а в салоне непривычно светло. Переливающиеся в солнечных лучах хромированные колпаки колес смотрятся шикарно!

Однако главное достоинство этого троллейбуса – не красота, а ряд примененных в его конструкции прогрессивных технических решений. Как и на московском «Садко», электрооборудование «сочлененника» вынесено на крышу, но электродвигатель здесь переменного тока, он проще в обслуживании, долговечнее в эксплуатации по сравнению с традиционно применяемыми на общественном транспорте двигателями постоянного тока и благодаря грамотно спроектированной системе управления не уступает им по выходным характеристикам. Троллейбус низкопольный, правда, уровень пола на нем на 20 мм выше, чем на МТрЗ-52791. Зато в салоне есть выдвижной пандус, облегчающий посадку инвалидам-колясочникам. Потолок обтянут тканевой обивкой (что для отечественного автопрома выглядит прямо-таки революционным шагом), а осветительные плафоны по-трамвайному вытянуты двумя сплошными линиями вдоль салона! Ровный, выполненный из нескользкого материала пол делает плавную, почти незаметную на глаз «горку» лишь в самом конце салона. Одним словом, вологодцы сумели по дизайну и эргономике сделать троллейбус, не уступающий зарубежным моделям. Конечно, «протолкнуться» на московских улицах этому гиганту будет непросто, но его создатели уверены, что в столице сегодня немало маршрутов, где нужна именно такая вместительная машина.

Российско-иностранный компромисс

Использование иностранных комплектующих в производстве отечественных автобусов и троллейбусов уже стало само собой разумеющимся. Например, Московский троллейбусный завод закупает все электрооборудование у «Шкода-Электрик», а ЛИАЗ применяет на модели 5256 (которую в советские времена изначально проектировали с расчетом исключительно на отечественный силовой агрегат) импортные двигатель, коробку передач и ведущие мосты. Кто спорит: иностранная агрегатная база делает любую российскую технику надежней и долговечней.

Минус один – существенно подскакивает цена, которая часто становится непреодолимым барьером на пути новой модели или модификации к потребителю. Единственный выход из ситуации – подыскивать оптимальный баланс между применением российских и импортных узлов и агрегатов, ведь ЛИАЗ не стал отказываться от отечественных комплектующих, оставив на конвейере автобусы с канашскими ведущими мостами, с камскими или ярославскими дизелями и коробками передач.

Другие российские автобусные заводы идут по этому же пути. Проблемы возникают главным образом с новыми моделями, особенно если раньше их аналоги у нас не выпускали, потому что разработчики таких автобусов изначально ориентируются на импортные узлы и агрегаты, которые, как потом выясняется, поднимают цену серийного образца до высот, трудно досягаемых даже для столичного бюджета. Так, например, произошло с городскими мини-автобусами ПАЗ-3237 и ПАЗ-City. Цена городского ПАЗ-3237 из-за широчайшего применения импортных комплектующих получилась высокой даже по московским меркам, поэтому в Павлове взялись за создание менее дорогой версии автобуса. Для этого его предполагают оснастить известным благодаря установке под капоты «Бычков» дизелем Минского моторного завода (шумным, тяжелым, малоэкономичным, но зато дешевым) и канашским ведущим мостом.

Похожая проблема – очень высокая себестоимость – и с другой городской моделью ПАЗа – City. Импортная агрегатная база не дает сделать цену автобуса приемлемой для большинства пассажироперевозчиков. Несмотря на это, решение о серийном производстве принято, начать выпуск новинки предполагается весной. Но представители компании сетуют на то, что среди заказчиков, по-настоящему проявивших к автобусу интерес, на момент проведения выставки так и не появились те, на кого он изначально рассчитан – городские пассажирские перевозчики.

Вместо них возможность покупки ПАЗ-City всерьез рассматривают или фирмы, предполагающие использовать его в качестве служебного, или медицинские учреждения, которым необходимо обеспечить комфортабельную перевозку инвалидов. Проблему высокой себестоимости ПАЗ-City таким методом, как в случае с ПАЗ-3237, не решить: вряд ли удастся приспособить для Volkswagen отечественные комплектующие.

Обнадеживает лишь то, что в последнее время за производство современных силовых агрегатов взялись отечественные заводы. Двигатели Renault мощностью более 300 л.с. уже в этом году начнет выпускать ярославский «Автодизель», а КАМАЗ собирается освоить сборку дизелей Cummins средней мощности. Кроме того, правительство планирует снизить пошлины на ввоз зарубежных комплектующих, что тоже должно положительно сказаться на цене российских автобусов, в конструкции которых импортным узлам и агрегатам не удается найти полноценную отечественную замену. Впрочем, прогнозировать, насколько лицензионные силовые агрегаты повлияют на снижение цен отечественных автобусов, сегодня рано. Надо дождаться появления реальных моделей, на которых в отсеке установлен такой силовой агрегат.

Москва в последние годы далеко продвинулась в деле модернизации подвижного состава своих пассажирских перевозчиков. Но одним лишь обновлением автобусно-троллейбусного парка, даже внедрением самых современных моделей успеха не добиться. Сложившаяся ситуация показывает, что для полноценного функционирования системы общественного транспорта крупного мегаполиса мало сделать упор на один тип автобусов или троллейбусов, пусть даже разработанных в соответствии с передовыми требованиями. Городу нужны самые разные их типы, в том числе те, что ранее не применялись в нашей стране.

Чтобы ощутить прогресс, затронувший городской пассажирский транспорт Москвы за минувшие полвека, в экспозиции выставки «ЭТА» демонстрировались две отечественные исторические модели: троллейбус СВАРЗ (1957–1963 гг.) и автобус ЗИС9145 (1947–1949 гг.). Обратите внимание, у них всего по две пассажирские двери, да и те не очень широкие, чтобы одновременно бок о бок могли пройти два человека. А о панорамных ветровых стеклах в то время и речи не было!