Самый массовый советский грузовик ГАЗ-51(51А), к которому уже чуть ли не намертво приклеился эпитет «легендарный», конечно же, хорошо известен всем. Причём, в огромном множестве публикаций, технической и мемуарной литературе и различном контенте в сети, он предстает этаким «неутомимым тружеником», «простым, надежным и экономичным», который продержался на конвейере 30 лет. Увы, за исключением срока выпуска, все это – лишь искусственно созданный образ, который с самим грузовиком имеет довольно мало общего. Если отбросить многократно переписываемые из статьи в статью восторженные глупости, и опираться только на факты, то откроется совсем другая сторона медали, неофициальная и не слишком лицеприятная. Здесь уместно вспомнить библейское выражение, приписываемое царю Соломону: «Многие знания – многие печали», т.е. знания порождают размышления, и часто – совсем не радостные.

Дело в том, что «51-й» ни по своей конструкции, ни по ходовым качествам вовсе не являлся тем выдающимся автомобилем, каким его всегда преподносили (и преподносят до сих пор!). В его конструкции не было практически ничего, чем можно было бы гордиться, и наоборот, присутствовало многое, что по идее должно вызывать у создателей чувство стыда. Появись «51-й» в какой-то другой стране – и буквально лет через пять никто про него уже бы не вспомнил. И лишь в СССР этот изрядно отстающий по многим параметрам от должного уровня грузовик оказался на редкость «долгоиграющим», да еще и увенчанным всевозможными лаврами.

По своей концепции ГАЗ-51 являл собой образец американского фермерского грузовика, т.е. автомобиля индивидуального пользования, предназначенного для перевозок небольших грузов по отличным (или в крайнем случае, хорошим) дорогам. Ведь в штатах никогда не сталкивались с такими понятиями, как «непролазная грязь» или «распутица», там было известно лишь слово «засуха».

Такие грузовики проектировались в США, как правило, с привлечением основных узлов и агрегатов легковых машин, доминировавших в производстве. В частности, в целях унификации, на них устанавливали двигатели от легковушек. Абсолютно не рассчитанные на «грузовые» условия работы, такие моторы, ни выносливостью, ни тяговитостью не отличались, но были дешевы и достаточно мощны для разгона легковых машин, а большего от них и не требовалось.

Построенный в СССР Нижегородский (вскоре ставший Горьковским) автозавод (с 1935 по 1957 гг. – имени В.М. Молотова) изначально был ориентирован на выпуск таких автомобилей Генри Форда. С той лишь разницей, что в США основной продукцией были легковые «Форд-А», а 1,5-тонные грузовики «Форд-АА» занимали весьма скромную нишу. В Горьком же, наоборот, производство «полуторок» ГАЗ-АА стало массовым, а выпуск легковых ГАЗ-А имел второстепенное значение.

Между тем, СССР кардинально отличался от США в плане использования автотранспорта и условий его работы. Если в штатах основу автопарка составляли легковые автомобили, пикапы и легкие грузовики частных владельцев, то в СССР это были государственные грузовые автомобили, сосредоточенные в автотранспортных предприятиях. Перевозки, осуществляемые ими, носили гораздо более централизованный и системный характер. И их намного целесообразнее было осуществлять большегрузными автомобилями, а не лёгкими грузовиками.

Действительно, самих грузовиков и их водителей нужно меньше; эффективнее расходуются средства идущие на обслуживание и ремонт; да и по топливу, ГСМ и резине тоже экономия огромная. Поэтому призывы к коренному изменению советского грузового автотранспорта в сторону всемерного и первостепенного развития именно большегрузных автомобилей громко звучали со страниц отечественной прессы еще в 1930-х гг.

Однако на деле все было наоборот: к 1941 г. доля «полуторок» в автопарке страны была сопоставима с количеством всех остальных грузовиков вместе взятых, из которых подавляющее большинство приходилось на 3-тонные ЗИС-5, а более грузоподъёмные Ярославские и импортные грузовики составляли очень малый процент.

Не стоит забывать и о том, что в отличие от США с чрезвычайно развитой дорожной сетью и тёплым сухим климатом, почти на всем огромном пространстве СССР преобладало бездорожье, усугублявшееся глобальными межсезонными распутицами и глубоким снежным покровом в довольно продолжительный зимний период. Практика показывала, что большегрузные автомобили 4х2 и даже 6х4 не способны преодолевать такое бездорожье, и поэтому их применение в основном ограничивалось лишь крупными мегаполисами. А за их пределами на повсеместных грунтовых дорогах и бездорожье лучше других показывали себя 3-4-тонные грузовики 4х2 с достаточно мощным, а главное, тяговитым двигателем и распределением веса с полной нагрузкой порядка 25% на переднюю ось и 75% на задний ведущий мост. К такому типу относились и ЗИС-5, и ЗИС-150, появившийся после войны, но изрядно «хромавший» в плане изготовления.

Несмотря на все вышеизложенное, ГАЗ продолжал гнуть свою «американскую» линию дальше, еще до войны скопировав и запустив в производство сугубо легковой 6-цилиндровый мотор «Крайслер» (Chrysler flathead 6), под индексом ГАЗ-11, а затем создав грузовик ГАЗ-51 с этим же двигателем. Бесспорно, это было очень выгодно самому заводу, ведь выпускать один и тот же мотор для легковых (в 4-цилиндровой версии) и для грузовых моделей (а также и для другой военной и гражданской техники) было значительно проще и дешевле, чем производить различные типы двигателей. И всё же выбор этого, легкового по своей конструкции мотора, и для грузовиков, и для лёгких танков (куда их нужно было сразу два на одно шасси) стал большой стратегической ошибкой.

Сейчас, когда открыты и изучены очень многие документы той поры, неизвестные ранее, приходится констатировать, что в годы войны на ГАЗе, несмотря на гораздо более сильный конструкторский потенциал, чем у ЗИСа, созданием послевоенного грузовика всерьёз почти не занимались. Основные силы КЭО были направлены на проектирование и разработку легковой «Победы» ГАЗ-М20 и исполнение военных заказов, в то время как объём всех работ по ГАЗ-63 оказался мизерным, а по «51-му» в 1943 г. никаких чертежей не делалось вообще.

Напомню, что первые образцы ГАЗ-51 и ГАЗ-63 (4х4) появились еще в 1939-1940-х гг., однако после известного февральского (1943 г.) совещания в НКСМ автозавод им. Молотова нацелили на создание новых вариантов грузовиков, причем готовые образцы правительство СССР ожидало не позднее 1 октября 1943 г. Насколько справился бы ГАЗ с этим заданием – остается лишь гадать, поскольку летом того же 1943 г. завод подвергся массированным бомбардировкам и в результате сильно пострадал. В итоге, ни времени, ни ресурсов на доработку довоенных прототипов уже не было. Кстати, не исключено, что и сами образцы были уничтожены.

В то время в Горьком, кроме выпуска собственных автомобилей, занимались также сборкой поступавших по ленд-лизу американских «Студебекеров» (Studebaker US6), «Шевроле» (Chevrolet G7107) и т.д. Что же в этой ситуации делают горьковчане? На раму ГАЗ-63 1939 г. с мотором «Крайслер», КП ГАЗ-АА («Форд» 1927 г.) и оригинальной довоенной «раздаткой» устанавливают мосты от «Студебекера» (перевернув передний на 180° под эту РК) и подгоняют его же карданные валы. Затем устанавливают его же кабину и оперение, причём кабину придвигают вплотную к двигателю, а капот укорачивают, подрезают и подгибают крылья. Довершали картину укороченная платформа «US6», американские электрооборудование, светотехника, брызговики и т.д.

На такой «конструктор» из импортных деталей (с примесью довоенных отечественных) «добро» дали «сверху». В Постановлении ГКО «О новых типах автомобилей для производства на автозаводах НКСМ», составленном 4 марта 1943 г. имелся и такой пункт: «Разрешить Наркомсредмашу при изготовлении образцов автомобилей использовать отдельные агрегаты импортных машин».

В наркомате понимали, что без этих заимствований автозаводы с заданием не справятся. Конечно, в случае с ГАЗ-63 трудно назвать почти всю его конструкцию из импортных узлов (кроме рамы и РК) «отдельными агрегатами», но, как говорится, что не запрещено, то разрешено. Подлинно новым у него оказался лишь передний бампер, поскольку даже односкатные колеса под шины 9,75-18, и те заимствовали у довоенного бронеавтомобиля ЛБ-62. А единственной идеей, которую можно засчитать за оригинальную конструкторскую, был пресловутый сдвиг кабины вперед вплотную к двигателю, сделавший грузовик более компактным. Но если для грузовика 4х4 это было неплохо, то для ГАЗ-51 (4х2), как оказалось потом, явилось серьёзным изъяном.

Хотя ГАЗ-63 являлся модификацией базового ГАЗ-51, но первым, как и до войны, сделали именно его, а ГАЗ-51 начали собирать лишь в конце 1943 г., максимально унифицируя его с «63-м». В итоге, ГАЗ-51 образца 1943 г. являл собой раздербаненный «Студебекер» 6х4, с которого убрали задний мост, изрядно укоротили раму, а вместо «родного» мощного и тяговитого двигателя «Геркулес» воткнули все тот же хилый легковой мотор «Крайслер» + КП «Форд». Карданную передачу, оперение и т.д. доработали по месту. Плюс ко всему, даже колёса и шины теперь были американские motor wheel, стоявшие и на «Студебекерах», и на «Шевроле», и на других ленд-лизовских грузовиках.

Для наглядности, представьте, скажем, ЗИЛ-131, который укоротили, сделали его 4х2, а под уменьшенный капот влепили силовой агрегат от УАЗа. Бред, не правда ли? А ведь именно таким «гениальным» способом и был создан обожаемый многими ГАЗ-51, у которого, кстати, изначально не было ни единой сколь-нибудь заметной оригинальной отечественной детали.

Правда, в таком «студероподобном» виде машина проходила недолго, очень уж грубо и неказисто выглядела. Поэтому летом 1944 г. в КЭО ГАЗа вспомнили про более ранние эксизы «51-го» с округлыми крыльями и заменили ими Г-образные крылья «US6». Впрочем, эти конструктивные элементы в плане дизайна вовсе не явились чем-то новым и оригинальным, а напротив, были хорошо известны по многим автомобилям различных фирм. Но для ГАЗ-51 они стали просто палочкой-выручалочкой. Казалось бы, изменили всего один элемент внешности – крылья, но в итоге машина стала выглядеть совсем по другому, а главное – хоть чем-то заметно отличаться от «Студебекера».

Мне могут возразить: шла кровопролитная война, и было не до разработок и творческих поисков. Хорошо, что хотя бы такой грузовик смогли сделать. Всё это так. Однако на месте нынешних историков, выдавать за оригинальную собственную конструкцию простую переделку «Студера» (причем, не самую удачную) я бы постеснялся. А также вычеркнул бы напрочь из их пафосных рассказов о создании «51-го» такие расхожие утверждения как «...по результатам проводившихся в ходе войны опытно-конструкторских работ...» или «...уже в 1943 г. автозавод приступил к созданию совершенно нового автомобиля...». Факты таковы, что реальный уровень «конструкторских работ» при изготовлении опытного ГАЗ-51 не поднимался выше гаражного ремонта, и какие-либо конструктивные новинки здесь практически отсутствовали. Конечно, при подготовке серийного производства иностранные узлы заменили отечественными, и даже кое-что подправили, но в целом «51-й» так и остался «раскулаченным» «Студером» 4х2 со слабым мотором, неудачной для условий СССР компоновкой и излишне тяжёлым шасси.

О последнем красноречиво свидетельствует такой параметр, как коэффициент тары (собственный вес/грузоподъемность), у ГАЗ-51 составлявший на шоссе 1,1, а на грунте ухудшавшийся аж до 1,36 (так как на грунте нагрузка снижалась до 2 т). Для параметра, который должен быть меньше единицы, это плохой показатель (если речь о серьезной разработке грузовика, а не спешной переделке из того, что под рукой), тем более для ГАЗа, конструкции которого, как правило, имели достаточно высокую весовую культуру. В данном случае даже у во многом недоработанного ЗИС-150, которым занимались тоже по остаточному принципу, коэф. тары был гораздо лучше – 0,975 на шоссе и 1,1 на грунте. А причина тому – излишне тяжелое шасси ГАЗ-51, ведь по сути это было укороченное до 4х2 шасси «US6» – грузовика совсем иного класса. В частности неоправданным был отказ от прежних более лёгких колес типа «Форд/ГАЗ-АА» под 5 шпилек, поскольку и в США, и в Европе в послевоенное время такие колеса массово применялись даже на 3-тонных грузовиках. Тем не менее этот весьма посредственный в целом грузовик ГАЗу удалось не только удержать на конвейере несоизмеримо дольше, нежели чем куда более достойные для этого грузовики, но и со временем настолько «впечатать» его в людское сознание, как некий эталон, что просто диву даёшься.

Сама по себе концепция ГАЗ-51 была неплохой – простой и дешёвый грузовик, весьма компактный, но с достаточно большой платформой. Однако все эти «плюсы» годились лишь для хороших дорог, которых в СССР по большому счёту не было. Не удивительно, что «51-й» стал довольно популярным именно в крупных городах, где на хороших дорогах в основном использовался с кузовами-фургонами. Хотя с большинством этих грузов вполне справились бы и 1,5-тонные УАЗ-302 или ГАЗ-56 (1-й вариант), более лёгкие и экономичные. Справились, если бы конечно дожили до серийного производства. Но этого не случилось, а косвенным виновником тому был все тот же ГАЗ-51, буквально вытеснивший собой все «полуторки» как класс (и впрямь, зачем напрягаться, выпускать ещё одну машину, когда все её грузы можно увезти на «51-м»). Поэтому в реальной эксплуатации именно «51-е» возили и 1,5 т, и 0,5 т, и даже грузы в 100 кг, естественно, превращая такие рейсы в убыточные.

Однако если с перевозками по асфальту «51-й» вполне справлялся, этого никак нельзя было сказать о гораздо более массовых и объёмных в масштабах страны сельхозперевозках. Напомню, что на грунте грузоподъемность ГАЗ-51/-51А падала до 2 т, а коэффициент тары ухудшался до 1,36. Причем, про «51-й» никак нельзя было сказать, что «его реальная полезная нагрузка могла быть большей». Наоборот, ввиду слабости двигателя и других узлов, горьковский грузовик не терпел перегрузок (сразу вызывавших поломки), тем более на бездорожье.

Что же выходит? В сельской местности и небольших городах (которые тогда тоже не знали асфальта) ГАЗ-51 мог везти 2 т груза, расходуя при этом (согласно заводским данным) от 23 л бензина (на 100 км) на ровном шоссе до 50-60 л на бездорожье. Но на деле даже и меньший груз «51-й» мог везти далеко не всегда. Из-за «паркетной» компоновки, т.е. сдвинутых вперед кабины и платформы (33,2% полного веса на переднюю ось и 66,8% на заднюю) а также низкого крутящего момента (всего-то 20,5 кгм) при высоких оборотах (1700 об/мин) «легкового» двигателя, проходимость «51-го» на бездорожье являлась крайне низкой, гораздо худшей, чем у грузовиков ЗИС и УралЗИС.

В дождливое время и распутицу ГАЗ-51 мог двигаться по просёлкам только с помощью трактора или людской силы. Из сохранившихся документов тех лет явствует, что во многих регионах перевозки с/х грузов на ГАЗ-51/-51А в осенний период становились попросту нерентабельными, как писали тогда «дотационными». Конечно, такое аховое положение дел в СССР старались не афишировать, но в профильную литературу такие факты все же просачивались. Вот, скажем, цитаты из книги И.В. Лихачева «Перевозки с/х продуктов автомобильным транспортом» («Автотрансиздат», 1960 г.):

«Удельный вес автомобилей ГАЗ-51 в общем парке колхозов, совхозов, РТС и автохозяйств является преобладающим... Кузов ГАЗ-51 по размерам мал и не даёт возможности перевозить в нём положенной массы даже таких с/х продуктов, как овес, ячмень, кукуруза, не говоря уже о соломе, сене и др.».

Расшифрую по пунктам:

  а) Действительно, государству нередко приходилось выделять дотации автохозяйствам, эксплуатировавшим «51-е». Это факт.

  б) Речь шла не только об оплате труда каждого водителя, но и о том, что в ряде областей в ту пору имелся острый дефицит шоферов.

  в) «51-е» крайне негативно воспринимали перегрузки и не могли работать с прицепами (полуприцепами) на грунтовых дорогах (по крайней мере, со своим двигателем).

  г) На раскисших грунтовых дорогах у «51-х» очень скоро начинал «стучать» его слабенький и ненадёжный мотор. В регионах с неразвитой дорожной сетью для ГАЗ-51 нормой считалась ежегодная (!) замена или капремонт двигателя, а некоторые прыткие шоферы умудрялись сменять даже по два движка за год. Благо, что в запасных моторах к «51-м» недостатка не было. А теперь задайтесь вопросом: можно ли считать хорошим грузовик, двигатель которого надо ежегодно менять?

Кстати, недалеко от «51-го» ушёл в этом плане и хваленый ГАЗ-63, являвший собой странную смесь легкового мотора, арттягача (по замыслу) и грузовика (по воплощению). Как герой старой притчи, получивший одновременные способности бегать, летать и плавать, свои функции он тоже выполнял довольно плохо: мог везти груз, лишь в 2,2–2,35 раза меньший (!) собственного веса (коэф. тары на грунте у ГАЗ-63 достигал 2,19; а у ГАЗ-63А – и вовсе 2,35), и опрокидывался на поворотах уже при скорости 40 км/ч. Но главной проблемой «63-го», как и «51-го», являлся столь же малый крутящий момент (20,5 кгм) все того же двигателя, лишь чуть больший, чем у легковой «Волги» ГАЗ-21 (17-18 кгм), а ведь ему нужно было крутить РК и оба моста. Поэтому на отечественном бездорожье и «63-му» часто тоже требовалась помощь в виде людей, других грузовиков или тракторов. И если как армейский арттягач для лёгкой пушки (не более 1200 кг на крюке) ГАЗ-63 еще годился, то в качестве транспортного грузовика не выдерживал никакой критики, как говорили про него, жрал бензин, ничего толком не перевозя.

А вот, скажем, 4-тонные грузовики ЗИС-150 и ЗИЛ-164 являлись гораздо более рентабельными – мощными (90-100 л.с.), тяговитыми (31-33 кгм при 1200-1400 об/мин) и проходимыми, с оптимальным распределением веса по осям, не боявшиеся перегрузок (вес прицепа – 4,5 т). Правда, и у них были свои изъяны, а главное – шедшие в первую очередь в армию, на село они поставлялись весьма ограниченно.

Ещё лучшими для бездорожья параметрами обладал УралЗИС-355М: 95 л.с., 31 кгм при 1100-1200 об/мин, коэф. тары 0,95. Причем он мог систематически возить по тяжелому бездорожью и 4 т груза, и даже больше. Неубиваемый движок, надёжное шасси, идеальное распределение веса по мостам и удачно подобранные передаточные числа в КПП вполне это позволяли. Конечно, и у «355М» были слабые места, но все это легко ремонтировалось, главное что не было неустранимых изъянов. Расходовал «355М» при этом от 24 л бензина на 100 км на ровном шоссе и до 38-48 л на 100 км на тяжелом бездорожье.

Получается, что некий объём сельских перевозок, для которого нужно было задействовать, скажем, 40 экземпляров ГАЗ-51 и еще десяток гусеничных тракторов для их буксировки, можно было гораздо быстрее и проще осуществить всего лишь 20-ю экземплярами УралЗИС-355М и одним трактором (на всякий случай). При этом себестоимость перевозок падала в разы; экономились топливо, ГСМ, колёсная резина, фонд зарплаты и многое другое. Конечно, бензин и ГСМ в СССР стоили копейки, но в масштабах огромной страны они вырастали до миллионов.

Но неужели в тогдашнем СССР никто не умел считать? Умели конечно. Например, работники автохозяйств. Поэтому десятки тысяч «355М» эксплуатировались по 20 и более лет, намного перекрывая плановую амортизацию и сроки списания. Из них, как говорится, выжимали «все соки», до последнего. Поэтому и большинство ЗИС-150, ЗИЛ-164 и «355М» ходило с 3-5-тонными прицепами, или для них же изготавливали 7-8-тонные полуприцепы, переоборудовав их в седельные тягачи. Ведь автохозяйствам на чём-то надо было все-таки делать план по перевозкам (ну не на «51-х» же, в самом деле!). Поэтому и тысячи двигателей от «355М» (из поставлявшихся в запчасти или снятые со списанных машин) умудрялись с трудом втискивать в те же ГАЗ-51, -52, или в «бедолаги» ГАЗ-53Ф, для того, чтобы они всё же могли хоть как-то более-менее самостоятельно работать в условиях тогдашней советской глубинки.

Умели считать и некоторые руководители более высокого ранга. Ведь не случайно УралЗИС с момента своего основания и вплоть до начала производства в 1958 г. модели «355М» продолжал выпускать в общем-то архаичный довоенный ЗИС-5, созданный на рубеже 1920-х – 1930-х гг. Это происходило вовсе не потому, что заводу больше нечем было заняться, а потому, что в многочисленных регионах с неразвитой дорожной сетью тоже нужно было вывозить с полей урожай и вообще осуществлять все необходимые перевозки. Одних ЗИС-150, а также демобилизованных ленд-лизовских «Студеров» для этой цели явно не хватало, а от чрезвычайно многочисленных «51-х», понятное дело, было мало толку. Поэтому простецкие и продуваемые всеми ветрами, но выносливые и безотказные «трехтонки» с отличной проходимостью оказались очень востребованы и в послевоенные годы, а вполне естественное стремление как-то облагородить их, придать более современную внешность и улучшить условия работы их шоферов, как раз и вылилось в создание модели «355М».

Кстати, и последующее производство «355М», которое уже через год хотели было свернуть в пользу крайне нужного армии «Урал-375», все же продолжалось несмотря ни на что до 16 октября 1965 г. Этот факт тоже говорит о многом. Но что мог сделать один лишь УралЗИС/УралАЗ с его скромными возможностями против миллионных тиражей бестолковой для села грузовой продукции ГАЗа? К сожалению, очень мало. Достаточно сказать, что за 7 лет выпуска общее количество УралЗИС(Урал)-355М составило всего 192,5 тысяч экземпляров, т.е. более чем в семнадцать раз (!) меньше, чем «51-х».

Когда в 1946 г. ГАЗ-51 начал выпускаться серийно, он разумеется, был ощутимо востребован, за неимением других грузовиков отечественного производства, но уже в начале 1950-х гг. стране требовались кроме него и новые 1,5-тонные автомобили, а ещё больше – новые 3-4-тонные грузовики. Подчеркну – настоящие, т.е. автомобили с достаточно мощными и тяговитыми «грузовыми» двигателями, и притом не паркетные. Но вместо этого началось бездумное и тотальное насыщение всей страны 2-2,5-тонными ГАЗ-51. Причём, если не пошедшие в серию «полуторки» еще можно было как-то ими заменить (хотя это не самый экономичный способ), то все попытки достичь на ГАЗ-51 хотя бы 3-тонной грузоподъёмности (версии ГАЗ-51В, ГАЗ-51Л и т.д.) в реальных условиях тех лет предсказуемо не имели ни малейшего успеха. Для этого в СССР просто не было хороших дорог. Да и двигатель «51-го», будучи слабым даже для 2-тонной машины, совершенно не годился для «трехтонки», как говорили шоферы – ну хоть на изнанку его выверни!

Последующая эпопея с вариантом этого же мотора с форкамерно-факельным зажиганием (ГАЗ-51Ф) лишний раз это доказала. Немалые средства оказались выброшены на ветер. А сам ГАЗ-53Ф (на который все равно в итоге пришлось устанавливать мотор «51-го»), равно как и ГАЗ-52, на самом деле являлись моделями-фикциями. Ведь, по сути, это были те же самые «51-е», только с новыми кабиной и оперением, которые поставили на конвейер лишь для очередной предсъездовской показухи. Просто удивительно, что самому ГАЗу все эти неоднократные липовые успехи и явные очковтирательства каждый раз неизменно сходили с рук.

По идее, вместо 3,6 миллионов «51-х», если считать их вместе с рекордсменом бесполезности «53Ф» (не говоря уж про еще один миллион «52-х»), для городских хозяйств с лихвой хватило бы и 600-700 тысяч таких автомобилей. Остальные ресурсы можно было потратить на 200-300 тысяч 1,5-тонных грузовичков типа ГАЗ-56(1), гораздо более рентабельных для малых грузов, и еще на 700-800 тысяч настоящих 3,5-4-тонных грузовых машин типа «355М». Последние вместе со 192 тысячами реальных «355М» составили бы тот костяк грузоподъёмных и надёжных автомобилей с хорошей проходимостью, который с феноменальным и оглушительным успехом полностью заменил бы собой на проселках 2,2-2,3 миллиона в общем-то не нужных селу «51-х» и на порядок успешнее осуществлял бы абсолютно все перевозки в сельской местности на всём пространстве СССР на протяжении по меньшей мере 35 лет, вплоть до появления в регионах сносной дорожной сети, высвобождая тем самым миллиарды рублей. Словом, вместо 3,6 миллионов посредственных грузовиков одной модели нашей стране с лихвой хватило бы всего лишь 2-х миллионов грузовиков трёх разных моделей в разумных величинах.

К сожалению, всего этого не произошло. Отечественный автопром всегда был очень бедным родственником таких отраслей, как авиация, танкостроение, ракетостроение... и финансировался по остаточному принципу. Руководили им порой люди случайные, не вполне понимавшие реальное положение дел. Да и от них, в общем-то, мало что зависело. Дело в том, что у высшего руководства СССР в ту пору господствовало наплевательское отношение к грузовикам: «производят где-то что-то, оно как-то ездит – и ладно, а хорошее или нет – не важно, в прессе всё равно будут гарантированные «очередные успехи», а грузы хоть на чем возить можно». Лучшее доказательство тому – Сталинская премия, полученная конструкторами ГАЗа фактически за кастрацию «Студебекера». А ведь такая позиция «верхов» очень сильно расхолаживала и руководство автозаводов, и конструкторские коллективы.

Например, тот же ГАЗ с завидным упрямством, достойным лучшего применения, продолжал ставить на свои грузовики легковые двигатели. Компанию довоенному «Крайслеру» составил дефорсированный до 115 л.с. 8-цилиндровый V-образный мотор от «Чайки» ГАЗ-13, внедренный на ГАЗ-53А (согласитесь, что это все-таки чуть-чуть разные автомобили). Хотя крутящий момент у этого мотора был заметно больше, но достигался он только при 2500 об/мин. На практике это означало врожденную неспособность «53-го» работать с прицепом, преодолевать значительные и продолжительные подъёмы (по крайней мере, без закипания радиатора) и точно такое же, как у «51-го», неизменное фатальное буксование на раскисших проселках. Вращавшиеся с бешеной скоростью задние колеса сами рыли себе ямы (в прямом смысле), вплоть до посадки в грунт картера моста. Но «53-му» повезло: через 10-15 лет после начала его производства отечественное дорожное строительство все же начало налаживать и периферийную дорожную сеть в регионах, и эти его неустранимые изъяны стали уже не такими заметными.

Но главное даже не это, а то, что ГАЗ, крепко почивая на собственных лаврах, выпускал по сути одну и ту же машину в течение 47 лет (с 1946 по 1993 гг.). Ведь ГАЗ-52 – это тот же «51-й», только с новыми кабиной и оперением, от применения которых глубоко устаревший грузовик, увы, не становился ни мощнее, ни экономичнее, ни производительнее. Иными словами, «52-й» по эксплуатационным показателям все равно оставался машиной 1946 г. Для того, чтобы такой нонсенс был понятнее, представьте, что столичный автозавод АМО-ЗИЛ выпускал бы модель АМО-Ф15 с 1924 г. не по 1931 г., а по 1971 г. (пусть даже последние годы с новыми кабиной и оперением). Каково?!

А ведь к концу производства и «52-й» являлся столь же технически устаревшим, излишне затратным и экономически не выгодным, как и АМО-Ф15, если бы последний действительно еще изготавливался в 1971 г. Но к сожалению, ГАЗ в течение многих лет выпускал не то, что нужно стране, а то, что самому предприятию было проще всего производить. Странно, что такая явная и длительная стагнация горьковских грузовиков, похоже, никого особо не волновала и всеми воспринималась, как должное. Конечно, одна убыточная модель не смогла бы развалить могучую некогда державу, но представьте, что в каждой отрасли существовал некий свой «51-й», т.е. аутсайдер, стягивавший на себя массу ресурсов, но не дававший никакой отдачи. И сразу становится понятно, что экономически СССР уже тогда был обречен.

Вновь предвижу неминуемые возражения: как же так? Ведь ГАЗ-51 даже у водителей всегда считался отличным грузовиком. Неужели все они поголовно ошибались? Нет, не все. Во-первых, о «51-м» уже изначально было искусственно создано определенное общественное мнение с явно завышенной оценкой, а для последующих поколений грузовик стал настолько привычным (был, есть и будет), что критически оценивать его даже как-то не приходило в голову.

Во-вторых, образно говоря, если человек в жизни не ел ничего слаще моркови, то он так и будет до конца уверен, что это самая сладкая вещь на свете, и вам не удастся его в этом разубедить. Такая же ситуация и с теми, кто работал только на «51-х». Когда водителю просто не с чем сравнивать единственный доступный грузовик, то последний автоматически становится «самым лучшим». А затем, с течением лет прогрессирует еще и эффект «самых лучших лет, проведенных за его баранкой».

И в-третьих, там, где в автохозяйствах была возможность выбора (имелись и «51-е», и ЗИЛы, и «355М», а дорожная сеть в регионе оставляла желать лучшего (Предуралье, Урал, Сибирь, Дальний Восток...), симпатии шоферов были далеко не на стороне ГАЗ-51, о котором они часто отзывались весьма нелестно. Причем, машину критиковали не только сами водители, но и ИТР, и руководители АТП. Но в СССР их мнений никто не спрашивал и никогда не публиковал. Да и имевших возможность сравнить «51-й» с другими марками даже в те годы было не так уж много.

Ну а как же экспорт? – бросают последний свой козырь не унимающиеся оппоненты, - ведь ГАЗ-51 поставлялся в десятки стран, а в Польше, КНР и КНДР даже выпускались его копии. Но и здесь, как это ни странно, все логично. Дело в том, что для стран Европы (хорошие дороги, мягкий климат, небольшие грузы) ГАЗ-51 подходил в разы лучше, чем для СССР. Плюс к тому, немаловажными факторами были демпинговые цены и конструктивные изменения под заказчика (в Финляндии). Что касается слаборазвитых стран Азии, то там не были избалованы выбором грузовиков, и просто брали, что дают. А вот расчетливые поляки, несмотря на социалистический курс, отказались от выпуска «Люблина-51» уже в 1959 г. Основной причиной стал слишком большой для грузовика такого класса расход топлива, сопоставимый с расходом 4-тонных машин (даже польских «Star-ов»), и нерентабельность «51-го», как развозного. Ну а в изолированных тогда от мира Китае и Северной Корее могли производить лишь то, что давал СССР, т.е. выбора тоже не было. Кстати, в Китае всё же пошли своим путем и начали беспрестанно модернизировать свои копии «51-го»: устанавливать более мощные моторы (копии японских), в том числе и дизельные, усиливать мосты, повышать грузоподъёмность, разрабатывать бескапотные версии, так что в итоге в этих отпрысках уже трудно узнать основу «51-го». А в КНДР возник настоящий заповедник клонов «51-го», выпускавшихся практически без изменений, и лишь в последние десятилетия сменивших внешность на более новую.

Поэтому, если бы в СССР (равно как и в КНР и КНДР) для грузовиков существовал бы естественный отбор в виде предпочтения покупателей, голосующих за ту или иную модель своими средствами, позиции ГАЗ-51 были бы крайне скромными, а уход со цены – весьма ранним и незаметным. Но, в удивительном, и полном нелепостей и парадоксов Советском Союзе, «51-й» искусственно взращивался и пестовался столь долго, заботливо и даже благоговейно, что до сих пор предстает в виде легендарного грузовика-труженика, а заодно слывет и гениальной отечественной разработкой. На самом же деле всё это, увы, не более, чем сказки.

Более подробно о создании ГАЗ-51 и -63, об их американском «прародителе», об эксплуатации «51-х» в нашей стране и за рубежом, о невероятном разнообразии их китайских клонов и о многом другом можно узнать из новой книги «Автомобили наших дорог», вышедшей из печати в нынешнем году. Кроме того, книга впервые знакомит читателей с поставлявшимися в СССР по ленд-лизу американскими самосвалами «Интернешнл КР-11», с практически неизвестными разновидностями ЗИС-151 и ЗИЛ-164 в вариантах 4х4, с новыми подробностями об опытных УльЗИС-НАМИ-253, о большегрузных ЯАЗ-200, -205, МАЗ-200, -501 и -502, и с неизвестным ранее капотным автобусом на базе ЗИС-5.