Газовый Citymax 9

За минувшие полтора года Citymax 9 павловского производства стал достаточно распространённой моделью. Много их в Калуге и Туле, есть они в Нижнем Новгороде, Нальчике, Кирове, Черкесске, Перми, подмосковных Химках. А одну машину уже успели экспортировать в Беларусь. Первый такой автобус вышел на линию в самом Павлово в конце 2022 года и работает под пристальным контролем завода-изготовителя – что позволило на этапе опытной эксплуатации оперативно собирать и анализировать обратную связь, внося при необходимости доработки в конструкцию.

Сложившаяся экономика перевозок в наших городах такова, что автобус на дизтопливе стал удовольствием достаточно дорогим, даже если достался даром – и в ответ на этот вызов многие перевозчики уже хорошо освоились с газомоторной техникой. Помимо этого на автобусы с газовыми ДВС предусмотрен ощутимый дисконт за счёт федеральных властей, а инфраструктура АГНКС во многих регионах растёт и развивается. Есть и другой заметный бонус: метан, по сравнению с дизтопливом, куда как более «вороустойчив» – что избавляет перевозчиков от потерь. Хорошо понимая запрос потребителя, второй моделью семейства и сделали Citymax 9 CNG на метане: клиенты его ждали даже больше, чем дизельный.

Вопреки стереотипам

Автобусный рынок нашей страны достаточно консервативен: мы крепко стоим на фундаменте прошлого и не сразу принимаем явившееся к нам светлое будущее. Смелый яркий дизайн, необычные пропорции, две двери в базе, открытая кабина – так у нас не принято! На этот счёт сломано множество копий ещё на этапе совещаний при разработке – но на живых серийных машинах всё это прижилось. И рыночные стереотипы «Ситимакс» ещё сломает. Или сформирует?

Citymax 9 – машина крайне необычная как для самого ПАЗа, так и для России и Европы в целом. Компоновка с коротким передним свесом, дверьми в базе и двигателем в корме – весьма и весьма экзотическая. В своё время подобное решение сделало многолетним хитом британский Optare Solo. И компоновка эта даёт свои преимущества: площадь низкого пола в автобусе достигает 86% от полезной, или 10 м² – больше, чем в автобусах старшего, большого класса. Сам ПАЗ-422320 по классификации ФЗ-220 относится к среднему классу вместимости (7,5–10 метров длины) и формально является эквивалентом 7,6- и 8,8-метровых модификаций «Вектора Next» или «младшего» ЛиАЗа-4292, с которым у него много общего.

В сегодняшних российских городах Citymax 9 выглядит неким пришельцем из будущего – особенно в окружении машин прежних поколений. Впрочем, необычная внешность – это не дизайнерская блажь: в первую очередь она следовала за вполне функциональным содержанием всей машины. Две двери в базе дали возможность наиболее рационально распределить пространство в салоне, а достаточно длинный задний свес – применить простые и доступные агрегаты, которые не придётся искать с единорогами. Короткий передний свес позволил снять с повестки проблему узкого прохода между колёсными арками и одновременно дать водителю максимальную обзорность.

По первоначальной задумке Citymax 9 должен был стать 9-метровым автобусом с колёсами, расставленными «по углам». Однако дальнейшая проработка конструкции потребовала добавить без малого метр длины, чтобы обойтись традиционным задним мостом без углового редуктора: такое решение было и остаётся экзотикой, которая лишена смысла на доступной модели. В конечном итоге автобус подобрался к верхней границе «среднего класса» по ФЗ-220: его длина – 9,75 метра.

Исследования показали, что пассажир интуитивно входит в ту дверь, которая шире – и игнорирует более узкую, поэтому двери в базе – одинаковой ширины. Внутри между дверьми, по правому борту – одна из двух накопительных площадок для проезда стоя. А главное, что скорость посадки-высадки на остановках благодаря широким дверям и низкому полу ощутимо возрастает, и автобус теряет меньше времени на остановках. Ради скорости посадки и высадки заводчане даже «ускорили» приводы дверей – с 6-8 секунд до 3-4.

Отдельного внимания заслуживает кузов. Во-первых, на нём нет ни одной металлической панели снаружи: здесь исключительно стеклопластик, которым оклеены металлические конструкции. Наружные панели получены по прогрессивной технологии SMC (она же пултрузия или протяжка) – непрерывное формование стеклопластиковых нитей. В итоге получаются очень лёгкие, ровные детали с идеально однородной наружной структурой.

Помимо этого, с «лишним весом» боролись, внедряя в кузов алюминий. Красноярский алюминиевый завод разработал для линейки «Ситимаксов» пять видов новых профилей. Благодаря композитам и «крылатому металлу» автобус удалось сделать значительно легче, чем если бы он был стальным целиком. Да и ржавчина – совсем не его проблема: металлические элементы внутри дополнительно обрабатывают антикоррозийным составом, как только автобус выходит из сборочного цеха.

В части безопасности при опрокидывании ПАЗ-422320-04 – модель, намного опережающая современные нормы: краш-тест показал, что у него большой запас сохраняемого жизненного пространства. Кузов сделали очень крепким в том числе потому, что ещё на старте закладывали газовый вариант с баллонами на крыше и электрический вариант – с грузом батарей на ней же. К слову, высота «Ситимакса» с баллонами – 3380 мм: лишь немногим выше, чем дизельный вариант с блоком кондиционера.

На радость водителю

Самая необычная деталь «Ситимакса» – это кабина водителя, размещённая на возвышении непосредственно над передней осью. Помимо более рационального распределения пространства в салоне, водителю никто не мешает, стоя у передней двери. Обычно в низкопольных автобусах места над арками заняты топливными баками, реже – не самыми удобными пассажирскими местами.

«Мягкая» приборная панель в Ситимаксе выглядит не только аккуратно, но и богато – что совсем не похоже на отечественный автобус. «Раньше мы ориентировались на западные бренды по многим направлениям, а теперь догнали их», – говорят на заводе. И добавляют: «Коврик и подсветка педалей в ногах у водителя – это тоже элементы базовой комплектации».

О комфорте рулевого позаботились во всех смыслах. Для этого проведена серьёзная работа: при разработке проекта на ПАЗе построили полноразмерный макет кабины автобуса и пригласили целую фокус-группу водителей разного роста, комплекции, возраста и пола, чтобы они «примерили» автобус на себя и дали обратную связь. Именно благодаря подсказкам водителей из фокус-группы рулевая колонка регулируется бесступенчато и по высоте, и по наклону, что позволит удобно устроиться любому водителю, а в кабине предусмотрели много ниш для хранения мелочей, которые должны быть под рукой.

Отдельно создатели «Ситимакса» гордятся «шайбой» селектора автоматической коробки передач. Её дизайн разработали в Объединенном инженерном центре, а реализовали силами завода «Точмаш», хотя поначалу для автобуса планировался простой кнопочный селектор, который тоже был своего рода рыночным стереотипом и которому многие не видели альтернативы.

Комбинация приборов с дисплеем разработана с учётом пожеланий всё той же фокус-группы водителей. Обилие информации с разных датчиков сбивало их с толку, и наименее актуальные показатели перенесли в сервисное меню. Например, в стандартном режиме датчик топлива (у дизельной версии) показывает уровень делениями, а в сервисном меню можно посмотреть цифровое значение с точностью до литра. Также много работали над продуманностью меню, перестраивали отображение картинки с видеокамер (так, чтобы водителю было виднее, насколько и как заполнен салон) и поместили монитор справа от приборов, чтобы не приходилось отвлекаться от управления машиной.

Помимо этого, по просьбе экипажей ранних «Ситимаксов» в автобусе внедрили дополнительные «кормушки» под панелью приборов. Они предназначены для подзарядки терминалов оплаты и других портативных устройств, запитаны от отдельного контура и работают при выключенном зажигании – иначе АКБ со всем обилием электронных систем автобуса рисковали высадить за обеденный перерыв. А ещё на заводе отмечают: даже с водителем «на подиуме» удалось создать для него максимальную обзорность и, вместе с тем, добавить над ветровым стеклом огромный рейсоуказатель с электронным табло, заметный издалека.

На рынке есть стереотип, что кабина водителя должна быть закрытой – для защиты от шума, ароматов и незаменимых советов пассажиров из салона. Но пока такого запроса от потребителей на ПАЗ не приходило. Впрочем, создатели «Ситимакса» говорят, что готовы проработать и такой вариант, если реальный клиент настоит на нём. Пока же по просьбе одного из эксплуатантов опытно-промышленных автобусов существующую перегородку доработали, затемнив в ней стекло.

Справа от водителя – электрощит: этакая «тумбочка», в которой расположено всё, что отвечает за многочисленные электронные системы автобуса, за исключением блоков управления двигателем и коробкой передач. С этой «тумбочкой» связана одна из важнейших дилемм, стоявших перед создателями автобуса, и первые же показы на выставках её подтвердили. С одной стороны, такое размещение электрощита удобно для водителя и сервиса, а с другой – на крышку электрощита будут норовить присесть те, кому не хватило сидячего места в салоне. Увы, расположить полноценное сиденье над электрощитом рядом с водителем не выйдет: это не позволит машине пройти сертификационные требования по обзорности. Но по просьбе экипажа машины Павловского ПАП крышку электрощита усилили, чтобы она могла держать нагрузку до 120 кг, на случай, если кто-нибудь на него все-таки присядет – так что некий базовый комфорт создан даже для его очевидно нецелевого использования.

Для зимнего сезона в кабине специально сделан дополнительный фронтальный отопитель и усилен обдув в ноги, а имеющаяся перегородка вполне справляется с защитой от уличного холодного воздуха. Водители Павловского ПАП на тестовом образце уже вторую зиму проездили в сандалиях – это удивляет даже создателей автобуса. Помимо этого, зеркала с подогревом, а также подогрев зоны покоя стеклоочистителей предусмотрены даже в базовой комплектации.

Без единого гвоздя

Жирные нулевые годы приучили отечественную автобусную промышленность к обильному применению импортных агрегатов. Со временем эта зависимость стала критической и в 2022 году сыграла со многими производителями очень злую шутку. ПАЗ же всегда славился простыми и дешёвыми автобусами «без единого гвоздя», из максимума отечественных компонентов. Если обычный отечественный автобус сейчас – это, как правило, местный кузов, начинённый россыпью агрегатов от «восточных партнёров», то павловский Citymax 9 являет из этого правила приятное исключение. Вся суть этой машины состоит в том, что она хоть и является самой современной в сегодняшней линейке завода и на рынке в целом, но она же и наиболее локализованная по основным комплектующим среди городских автобусов отечественного производства.

В новом ПАЗе ярославский двигатель, нижегородская автоматическая коробка передач и передняя ось канашского производства. Электроника – от «Итэлмы», пневмоподвеска – «Ростар», подогреватель – «Адверс». Общая доля российских комплектующих в нём – около 90%. Из «жизненно важного» для машины импорта – лишь ведущая неразрезная ось со встроенным ретардером, а также тормозная система и электронный блок пневмоподвески. Пока тиражи 4223 не столь велики, чтобы был смысл осваивать производство ведущего моста специально для него, а вот местного поставщика подходящих тормозных систем в России попросту нет, и его появление потребует времени.

Дизельные «Ситимаксы» сейчас оснащают мотором ЯМЗ-53403 на 210 сил, как у ЛиАЗ-4292. Газовая модификация, пошедшая в серию в марте, получила мотор нового поколения, модели ЯМЗ-53504. Этот агрегат имеет такую же мощность, но рабочий объем у него увеличен до 5,1 л. Благодаря этому повысился крутящий момент на низких оборотах, что хорошо сказалось на приемистости автобуса, и увеличился ресурс.

ПАЗ с автоматической коробкой передач? Звучит, как оксюморон! Однако, да – и более того, «автомат» теперь не импортный, а отечественный. Коробка передач ГАЗ-1К800, выпускаемая заводом «Нижегородские Моторы» – классический гидромеханический «автомат» на 800 Нм. Для «Ситимакса» эта коробка безальтернативна, а на «Векторе Некст» доступна как опция: крупная партия таких «Векторов» уже работает в подмосковном «Мострансавто».

Это не копия иностранного агрегата и не лицензия, а самостоятельная разработка. С некоторой частью работ, правда, заводу помогали ещё европейские подрядчики. Немало ресурсов отняла адаптация новой коробки к автобусу: после долгих испытаний и на заводе, и на линии сменилось множество версий «прошивок», прежде чем «Ситимакс» поехал, как надо. А газовая модификация низкопольника получила свою, отдельную от дизельной модификации версию «прошивки».

Благодаря тому, что двигатель и коробка передач расположены сзади, проблемы тесноты моторного отсека больше не стоит. Агрегаты скомпонованы так, чтобы сделать эксплуатацию автобуса максимально удобной: все основные ёмкости с техническими жидкостями, а также фильтры – на виду и легкодоступны для контроля и замены. Также в моторном отсеке сделаны контрольные вводы-выводы для пневмосистемы с доступом из лючка радиатора.

Сейчас газовый «Ситимакс-9» оснащают четырьмя метановыми баллонами по 250 литров каждый, совокупно они дают запас хода до 500 километров. Выставочный образец, изображённый на фото, оснащён композитными импортными газовыми баллонами так называемого «Типа 4». После зимних испытаний к ним возник ряд вопросов, поэтому серийные автобусы на первых порах будут выпускать с металлокомпозитными баллонами «Типа 3». Переход на композитный «Тип 4» – вопрос уже следующего года: появление таких баллонов от местного поставщика позволит автобусу «сбросить» 220 килограммов лишнего веса. А вот модификацию под сжиженный метан (или СПГ) завод пока не прорабатывал: городов, где эксплуатируют такие автобусы, на сегодняшний день в России – по пальцам одной руки.

Обе оси у ПАЗ-422320 – с пневмоподвеской, как и у других современных городских автобусов. Переднюю ось выпускает Канашский автоагрегатный завод: она позаимствована у ЛиАЗа-4292, радиус разворота с ней, несмотря на достаточно длинную базу – всего 8,8 метра. Задний мост – неразрезной, со встроенным ретардером, марки HanDe.

Как и «взрослый» автобус-низкопольник, Citymax 9 умеет приседать на остановках в сторону бордюра. А при необходимости на скорости до 10 км/ч можно переключить подвеску в верхнее положение. Испытывали эту систему у въезда в Павлово на понтонном мосту, уровень которого может меняться в зависимости от уровня воды. В обычном положении высота пола – 240 мм от дороги, в приподнятом – достигает 350 мм.

«Когда мы начинали эту машину, предложений на рынке по комплектующим почти не было – сплошная Европа», – говорит Игорь Добрынин, ведущий конструктор «Ситимакса».– «Даже сиденья были немецкими или польскими». За эти два года заводом и поставщиками проведена огромная работа, и очень многое удалось заместить. Всем пришлось учиться работать в новых условиях и обходиться без казавшихся незаменимыми европейских компонентов.

Рекорды в интерьере

Citymax 9 – рекордсмен среди автобусов среднего класса по площади низкого пола: здесь его 86% от полезной площади, или 10 квадратных метров. На таком пространстве получилось разгуляться: в салоне есть сразу две накопительных площадки для проезда стоя, и сидячие пассажиры при этом не обделены местами. Сейчас для «Ситимакса» доступны две компоновки салона: на 25 или на 21 сидячее место, и на 77 или 84 мест – вместе со стоячими пассажирами.

Сиденья и поручни крепятся не к полу, а к стенкам кузова: это так называемый «чистый пол», который удобно прибирать. За второй дверью салона – две ступени, ведущие в «кинозал» над задней осью: это дало возможность разместить побольше сидячих мест в корме и сделало машину доступнее по сравнению с аналогами. Количество подиумов минимизировано: например, ресиверы пневмосистемы здесь спрятаны под потолком, в укосах. Там же, ради защиты от внешней среды, «упакованы» электропроводка и пневматическая система. Конструкторы «Ситимакса» боролись за каждый миллиметр свободного пространства и получили просторную машину, вместимость которой сравнима с автобусами классом старше.

Салонный свет, как в пассажирском самолёте, «непрямой»: светит не вниз, а на потолок. Отдельная гордость ПАЗовцев – то, что все световые приборы этого автобуса светодиодные, за исключением двух сигнализаторов в моторном отсеке.

Управление климатом в автобусе – раздельное для кабины и для салона. Под потолком проложены полноценные воздушные каналы для равномерного распределения воздуха от кондиционера: здесь он ставится «по умолчанию», в базовой комплектации. Во имя микроклимата кузов щедро проклеен шумо- и теплоизоляцией, а в салоне добавили дополнительные щитки, чтобы держать тепло в холода или охлаждённый кондиционером воздух в летний зной.

Все наружные электронные табло, подрессоренное сиденье водителя, магнитола и система пожаротушения входят в базовую комплектацию. Салонные медиапанели, видеонаблюдение, заделы под валидаторы и счётчик пассажиров – опции под заказ.

Кстати, вариант без кондиционера – тоже опция: в теории его могут сделать под индивидуальный заказ, но фактически такие автобусы никто пока не покупал.

Где это сделано?

Цех по производству инновационных машин, где сейчас делают Citymax 9 – своего рода «завод в заводе» на ПАЗе. Изначально это был заводской транспортный цех; в нулевые годы его помещения глобально реконструировали для организации совместного предприятия «Русские Автобусы – Марко» с бразильским Marcopolo, которое выпускало небольшие автобусы Real на шасси Hyundai County. После «Реалов» там делали удлинённые модификации «мыльниц» 3204 и нынешних Вектор Next, некоторое время строили так и не ставший популярным из-за дороговизны низкопольник ПАЗ-3237, сделали партию автобусов ПАЗ-2256, представлявших собой всё тот же Real, но на шасси Isuzu… Теперь цех переживает ещё одно новое рождение, и с 2022 года там делают модель Citymax 9, он же – ПАЗ-422320.

Будущее

Citymax 9 – первенец унифицированного семейства модульных автобусов нового поколения. В этом кузове заложены дизельная, газовая и электрическая версия. Параллельно с развитием 9-метровой модели на ПАЗе занимаются младшим каркасным автобусом Citymax 8 на шасси «Валдая» – промежуточным звеном между «ГАЗелью City» и традиционными павловскими автобусами, формально относящемуся к тому же среднему классу вместимости.

На ЛиАЗе сейчас готовят к производству «старшую», 12-метровую модель нового поколения Citymax 12. Первые серийные образцы большого «Ситимакса» из Ликино должны появиться уже в конце этого года.

Со «старшими» ликинскими «Ситимаксами» павловский Citymax 9 унифицирован значительно: их объединяет не только поперечное сечение кузова, но и элементы наружной и внутренней отделки, светотехника, сиденья, зеркала заднего вида. Кое-чем «Ситимакс» в будущем поделится и с младшей моделью самого ПАЗа, «Вектором Next».

А прямо сейчас в том же цехе, где делают серийные «Ситимаксы», строят очередной образец электробуса e-Citymax 9: его планируют показать публике уже в 2025 году. Он, в соответствии с первоначальной концепцией, будет немного короче собратьев с ДВС и с полностью ровным полом по всей длине салона: электротяга в некотором смысле развязывает инженерам руки.