.
.
|
Пневматиками, вообще-то, испокон веков называют обычную пневматическую шину, придуманную Эдуардом Мишленом. Относительно жесткую, выдерживающую давление 3–2 атм., с кордовым каркасом и протектором на беговой дорожке. Но есть у термина «пневматики» еще одно, узкоотраслевое значение. В определенных кругах так называют шины свехнизкого давления, сохраняющие работоспособность при 0,2–0,4 атм. При таком внутреннем давлении шина как бы расплывается в пятне контакта, обеспечивая минимальное давление на грунт. Это обеспечивает непревзойденную проходимость машин на «пневматиках», экологичность (они не повреждают грунт, что в условиях Крайнего Севера особенно важно), а большой объем воздуха в колесах позволяет машине держаться на плаву.
Вездеходы на «пневматиках» энтузиасты начали стоить в 1970-х годах, как раз для использования на Севере. Первые колеса представляли собой обычные камеры от грузовиков, надетые на нехитрые самопальные ободья. Но уязвимость камер была очень велика и им стали придумывать различные упрочняющие дополнения – каркасы и оплётки из толстой резины, двойные камеры с упрочнением между ними и пр. Но это оставалось на самодеятельном уровне до тех пор, пока в начале 1990-х годов московская фирма «ТРЭКОЛ» (ТРанспорт ЭКОЛогический) не взялась за производство бескамерной шины сверхнизкого давления собственной разработки, с протектором и усиленной боковиной. Эта шина сразу стала популярной и востребованной, и, несмотря на некоторые очевидные недостатки, была использована в конструкции многих вездеходов. В том числе и самого известного снегоболотохода на «пневматиках» – хэтчбека «Марш», собираемого тольяттинской фирмой «Бронто» на агрегатах УАЗа и «Нивы». Первые такие вездеходы появились в 1994 году и с тех пор имеют устойчивый – хотя и ограниченный – спрос.
Время идет, появляются новые разработки; уже и шина ТРЕКОЛ не является эксклюзивом (аналоги выпускают, например, «Арктиктранс» и «Белшина»). Совершенствуются и конструкции самих машин. «Марш», сделанный на откровенно устаревшей агрегатной базе, потребовал замены. И фирма «Бронто» взялась за разработку новой конструкции, поручив это дело инженеру НТЦ АвтоВАЗа Александру Охрямкину. И вот что получилось.
Прежде всего необходимо было избавиться от избыточной массы «Марша», состоящей из сочетания несущего кузова «Нивы» и силовой рамы УАЗа. Поэтому новый вездеход решили делать по безрамной технологии, взяв в качестве несущей структуры пространственный трубчатый каркас. На него крепятся агрегаты и элементы ходовой части, а облицовочные панели предполагается делать из пластика. Это не только уменьшает массу, но и дешевле при мелкосерийном производстве. Тем более что большинство навесных панелей плоские, а формовки требуют только крылья и крышка капота. Двери, как сложные в изготовлении детали, решили взять серийные, от «Оки».
Несущий кузов (в отличие от конструкции на готовых кузове и раме) позволяет существенно понизить центр тяжести и привести массово-габаритные параметры оптимальными для внедорожника. По расчетам, новая модель (назовем ее «Марш-2») будет легче «Марша» на 500 кг – и это при том, что грузоподъемность останется такой же – 400 кг. А высота «Марша» уменьшилась на 670 мм при одновременном увеличении дорожного просвета на 30 мм! Все-таки компоновочная свобода, которую имеет конструктор, работающий «с чистого листа» без привязки к габаритам «чужого» кузова – великое дело!
Не напрасно машины на «пневматиках» называют снегоболотоходами – снег и трясина для них привычнее асфальта. Соответственно проходимость именно в этих условиях имеет определяющее значение. В «Марш-2» для улучшения проходимости реализовано несколько оригинальных решений. Например, для более уверенного движения по снегу предусмотрено… выдвижное днище! Оно приводится в действие специальным гидроцилиндром, связанным с воздушным резервуаром, т. е. получается дополнительная – и значительная – площадь опоры на гидропневматической подвеске а-ля Citroёn! Такая конструкция позволяет активно перераспределять нагрузки между колесами и скользящей «лыжей» и амортизировать дополнительно неровности снежного покрова. Площадь опоры при этом получается максимальной, а удельное давление на грунт, напротив, минимизируется. Тот же «Марш», продавливая наст и проваливаясь в глубокий снег (все-таки 1700 кг), тратит и без того невеликую мощность «нивовского» мотора на преодоление самим же и созданных препятствий. «Марш-2» в этих же условиях поедет, не снижая скорости и не проваливаясь.
Избыточная масса «Марша», несмотря на большой объем колес, плавать ему не позволяла. При этом многие другие вездеходы на тех же шинах (да тот же ТРЭКОЛ, например) худо-бедно по воде передвигаются. В «Марш-2» этот недостаток избыт кардинально. В дополнение к плавучести, обеспечиваемой колесами, здесь предусмотрены две дополнительные надувные подушки. С ними машина будет иметь оптимальную осадку, мало зависимую от загрузки.
В остальном «Марш-2» ориентирован на серийные узлы, в основном от той же «Нивы». Это касается подвесок колес, рулевого управления, деталей электрооборудования и интерьера.
К сожалению, судьба этой разработки неясна. Вездеход получился интересным, не очень сложным в производстве, хотя и требующим для организации этого производства определенных усилий и инвестиций. Видимо, последнее и отпугнуло руководство фирмы «Бронто»: «Марш 2» к производству не принят.
|
