<<< Назад

Полугусеничный ГАЗ-51-НИАП ...и его прямой аналог ГАЗ-41

А. Протасов, к.т.н., фото автора

Опытному полугусеничному автомобилю, получившему обозначение ГАЗ-51-НИАП, 60 лет, но о нем очень мало информации. Он был разработанв Научно-исследовательском автомобильном полигоне (НИАП) ведущим военным инженером В.И. Гречухиным, а изготовлен в количестве 10 единиц на 38-м Опытном заводеМО СССР в городе Бронницы в 1948 году. Главным инженером завода в то время был военный инженер А.Л. Шебаров. Автомобиль получился удачным и предназначался в качестве легкого армейского полугусеничного артиллерийского тягача.

В качестве базовой машины использовали первый послевоенный грузовой неполноприводный (4х2) автомобиль Горьковского автозавода ГАЗ-51, у которого были подвергнуты доработке ходовая часть и незначительно изменены грузоподъемность и скорость движения. Закрытая кабина машины была двухместной, двухдверной, со стеклоочистителем, расположенным слева, системами вентиляции и освещения. На крыше применялась кирза, что объяснялось дефицитом тонколистовой стали в первые послевоенные годы.

Грузовая платформа была деревянной с ровным полом (без надколесных ниш) грузоподъемностью 2 т, с откидным задним бортом, внутренними размерами 2940х1990х540 мм, площадью пола 5,85 м2, погрузочной высотой 1200 мм. На поперечно расположенных сиденьях платформы могли разместиться солдаты с оружием. Платформа крепилась к раме шасси с помощью стремянок.

Машина была оснащена 6-цилиндровым рядным карбюраторным двигателем жидкостного охлаждения мод. ГАЗ-51 мощностью 51,5 кВт (70 л.с.) при 2800 мин-1, позволявшим двигаться по шоссе с максимальной скоростью 46 км/ч. Двигатель относился к нижнеклапанным среднелитражным агрегатам с рабочим объемом цилиндров 3,285 л, степенью сжатия 6,2, наименьшим удельным расходом горючего 367 г/кВт·ч (270 г/л.с.ч) и хорошей надежностью работы. В качестве топлива применялся недорогой и недефицитный бензин А-66 с октановым числом 66. Пуск двигателя производился с помощью электрического стартера или пусковой рукоятки. Он имел сравнительно небольшую массу без оборудования – 235 кг. Уместно напомнить, что этот двигатель хорошо зарекомендовал себя во время Великой Отечественной войны в легких танках типа Т-60 и Т-70, а также в легких самоходных установках СУ-76 и СУ-76М.

Трансмиссия механического типа состояла из однодискового полуцентробежного сцепления сухого трения (сталь по фрикционным накладкам), 4-ступенчатой коробки передач с прямыми зубьями, карданной передачи с игольчатыми подшипниками, одноступенчатой главной передачи с парой конических колес со спиральными зубьями и четырьмя сателлитами и двух полуосей полностью разгруженного типа.

Ходовая часть грузовика включала два типа движителей: колесный и гусеничный. Колесный движитель состоял из переднего моста и колес базовой машины, а гусеничный – часть движителя легкого артиллерийского тягача М-2. Передний мост колесного движителя включал переднюю ось с колесами автомобиля ГАЗ-51, на которых устанавливали пневматические шины размером 7,50-20” с протектором дорожного типа и внутренним давлением воздуха в них 0,3 МПа (3 кгс/ см2). Гусеничный движитель (применительно к одному борту) был 3-катковым. Он состоял из стальной мелкозвенной гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром, трех одинарных опорных катков с наружной амортизацией, двух одинарных поддерживающих катков, направляющего колеса с механизмом натяжения гусеницы и ведущего колеса переднего расположения. Гусеница состояла из 72 траков, имевших хорошо развитые грунтозацепы. Траки были шириной 320 мм. Длина опорной поверхности гусеницы составляла 1400 мм, а ее опорная площадь – 0,44 м2.

Подвеска колесного движителя была зависимой, состоящей из двух продольно расположенных полуэллиптических рессор с двумя гидравлическими рычажными амортизаторами двухстороннего действия, а гусеничного движителя – независимой торсионной с поперечным расположением торсионов.

Рама лестничного типа состояла из двух лонжеронов швеллерного сечения и пяти поперечин, на которых крепились агрегаты и узлы машины и буфера. На задней поперечине устанавливали буксирный прибор с пружинным амортизатором.

Рулевое управление без гидроусилителя с рулевым механизмом типа «глобоидальный червяк» с двухгребневым роликом и дифференциалом главной передачи. Минимальный радиус поворота по колее переднего наружного колеса составлял 7,6 м, что не превышало допустимой нормы, равной 12 м.

Тормоза машины одноконтурные. Ножной тормоз (рабочий) колодочный, установленный на колесном движителе, и дисковый, установленный за главной передачей, а ручной тормоз (стояночный) установлен за коробкой передач. Тормоза были с механическим приводом.

Электрооборудование было выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 6 В с положительными выводами зажимов источников и потребителей электрической энергии на корпус. Источниками электрической энергии были генератор постоянного тока Г21 мощностью 225 Вт и две стартерные 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3СТ70, соединенные параллельно. Система зажигания двигателя батарейная.

В силу объективных причин полугусеничный грузовой автомобиль ГАЗ-51-НИАП так и не стал серийным.

Комментировать ... >>
Евгений
(12.12.11)
Удивительно, но полугусеничные машины производятся и применяются до сих пор. Например, голландская Hovertrack делает халфтрак на базе Iveco Tracker, напоминающий ЗиС-22, в Амазонии (Бразилия) применяются полукустарные полугусеничники на базе разнообразных неполноприводных(!) грузовиков, до боли похожие на конструкции 30-х типа ЗиС-33.
Игорь Челябинск
(20.08.11)
Почему у нас в России не хранится такая автотехника..Да и вообще так мало сохраняется экзотических ретро-машин.
ИОСИВ СТАЛИН
(23.03.11)
ЖАЛЬ ЧТО ТАКИХ МАШИН НЕ СОХРАНИЛОСЬ ДА И ВОБЩЕ ЕС-ЛИ Я НЕ ОШИБАЮСЬ ИХ БЫЛО ВЫПУЩЕНО 1-2 ЭКЗЕМПЛЯРА
Владимир-55
(15.01.09)
Спасибо А.Протасову за статью! Берёт лёгкая грусть, действительно это в 21 в. экзотика. Увы. пришли другие времена. Труд создателей машин достоин уважения и памяти. Потомкам это должно быть важно
Loading...