Достаточно сказать, что вопреки расхожему мнению, само Министерство Обороны СССР эту модель вообще не заказывало, однако в итоге ее все же всучили военным «в нагрузку» к другому, действительно необходимому вооруженным силам автомобилю-тягачу. Вот так этот, более чем странный грузовик, до конца 1956 г. даже не имевший собственных опытных образцов и фактически ни тогда, ни позже вообще не выдержавший ни единого цикла (!) проводимых испытаний, всё-таки был принят на вооружение Советской армии. А затем, закономерно оказавшись там не у дел, тем не менее, серийно выпускался в течение целого десятилетия. Почему так вышло? Давайте разбираться.

Надо сказать, что все полноприводные грузовики в СССР изначально создавались именно для армии, и поэтому разрабатывались с учетом требований Министерства Обороны. И лишь потом, после насыщения вооруженных сил необходимым их количеством, они шли уже и в народное хозяйство. Что же касается МАЗ-502, то он представлял собой чуть ли не единственное исключение из этого правила, поскольку на самом деле конструктивно являлся вовсе не оригинальной моделью автомобиля, а всего лишь тривиальной компиляцией лесовозного тягача МАЗ-501 с колёсами и укороченной универсальной платформой от трехосного ЯАЗ-214.

История эта началась с преобразования вооруженных сил СССР вскоре после смерти И.В. Сталина. В частности, стали разрабатывать и перспективный типаж военной автомобильной техники. Помимо уже имевшихся основных типов, в него вошли тяжелый джип грузоподъемностью 0,75 т, многоцелевой грузовик класса 4 т, тяжёлый автомобиль-тягач с полезной нагрузкой 7 т и т.д. Техническое задание на «джип» передали ГАЗу; задание на 7-тонный автомобиль с колёсной формулой 6х6 получил Ярославский автозавод; и лишь исполнителя проекта 4-тонного грузовика на тот момент в стране не имелось. В итоге техническое задание на принципиально новый трёхосный автомобиль на основе оригинальной агрегатной базы поручили НАМИ (результатом станет НАМИ-020). Однако, все понимали, что даже при удачном стечении обстоятельств, перспектива появления такой машины ориентировочно растянется лет на десять. А так как это всё же был оборонный заказ, в Министерстве автотракторного и с/х машиностроения (Минавтопром тех лет) решили подстраховаться, и в качестве запасного бюджетного варианта более быстрой реализации тему 4-тонного армейского грузовика поручили МАЗу. И хотя его полноприводный вариант мог быть лишь двухосным (поскольку из таких машин состояло основное выпускаемое в Минске семейство), зато по грузоподъёмности вполне укладывался в заданные 4 т.

Напомним, что на Ярославском автозаводе работа по созданию полноприводной военной модификации трехосного ЯАЗ-210 со временем вылилась в создание нового многоцелевого автомобиля-тягача ЯАЗ-214, оснащенного более мощным дизелем, цельнометаллической универсальной платформой с тентом, оригинальными дисковыми колесами с шинами 15,00-20 дюймов и более современной и функциональной внешностью, которая включала в себя широкую вместительную кабину и новое оперение армейского типа.

В отличие от ЯАЗа, минчане могли пойти только по пути максимальной унификации с базовым МАЗ-200, поэтому для создания полноприводной модели в конструкции последнего решили не менять ничего кроме переднего моста, сделав его ведущим и добавив привод на него в виде карданной передачи и раздаточной коробки (РК).

Впрочем, все эти узлы спроектировали оригинально: РК не имела прямой передачи, а обе ее скорости были понижающими; передний ведущий мост сделали неотключаемым для постоянной и равномерной тяги всех колес; а в силовую схему РК ввели межосевой несимметричный дифференциал (с блокировкой), распределявший крутящий момент между мостами пропорционально приходившейся на них нагрузке.

Оригинальным являлся и сам передний ведущим мост, в отличие от всех отечественных аналогов, имевший сплошную балку с размещенными снаружи полуосями в специальных кожухах. Это решение подсмотрели у 4,5-тонного «Мерседеса» (Mercedes-Benz L4500А), ремонтом которых когда-то занимались немецкие автомастерские в Минске – будущий МАЗ. Для уменьшения размеров картера главной передачи редуктор сделали одноступенчатым, с деталями, заимствованными от ЗИС-150. А для увеличения общего передаточного числа на концах балки в отдельных картерах разместили две колёсные передачи с цилиндрическими прямозубыми шестернями. Шкворневые узлы оснастили коническими роликоподшипниками, что существенно снижало усилия на руле. Необычными сделали и ШРУСы, представлявшие собой сдвоенный карданный шарнир, простой, но способный передавать большой крутящий момент.

Существовала и еще одна принципиальная разница между разработкой ЯАЗа 6х6 и МАЗа 4х4, о которой многие даже не подозревают. Дело в том, что создание полноприводного трёхосного 7-тонного ЯАЗа было изначально надлежащим образом оформлено и четко курировалось военными. На машину выдали тактико-технические требования (хотя они и менялись затем в процессе разработки). Что же касается полноприводной версии МАЗа, то никакого технического задания по нему Автотракторное управление Министерства Обороны СССР Минскому автозаводу не выдавало. В отчете НИИАП АВТУ МО СССР о полигонных испытаниях МАЗ-502 (1956 г.) прямо говорится об этом факте: «Опытные образцы... изготовлены по инициативе Минского автозавода. Тактико-технические требования на их изготовление не задавались».

Получается, что военное руководство страны с самого начала не видело никаких перспектив у проекта 4-тонного МАЗа 4х4, а заинтересованность в нем имелась лишь у автотракторопрома, как запасной вариант по 4-тонному грузовику перспективного армейского типажа.

Отсюда понятно, что работы по МАЗу 4х4 шли ни шатко ни валко, и возможно, так и закончились бы ничем, если бы в ситуацию не вмешалась находившаяся в крайнем упадке лесная отрасль. Инициативу заказа данной машины взяло на себя Министерство лесной промышленности СССР, остро нуждавшееся в мощных лесовозах. Именно поэтому первые опытные образцы полноприводного МАЗа (пять экземпляров) на стандартных дисковых колесах типа ЯАЗ/МАЗ с шинами 12,00-20 (задние – двухскатные) были собраны на рубеже 1953-1954 гг. в виде лесовозов. Автомобили, получившие индекс МАЗ-501, в течение 1954 г. активно проходили всесторонние испытания, как заводские, так и в действующем леспромхозе. Их результаты оказались отличными, так что с конца 1955 г. началось массовое производство модели, вскоре поднявшей лесную промышленность страны на гораздо более высокий уровень.

Однако, вместе с тем, весной 1954 г. в Минске стали происходить довольно странные события. Не позже начала мая опытный МАЗ-501, шасси № 5 (гос. номер «бн 85-35»), спешно переоборудовали: на него установили дисковые колеса от ЯАЗ-214 с широкопрофильными шинами размера 15,00-20 модели Я-90. Сами мосты позволяли сделать это без проблем, однако при этом колея односкатных задних колес оказалась значительно более узкой, чем передних. Дабы привести её в соответствие, пришлось внедрять оригинальные, значительно более длинные задние ступицы. В дополнение к колесам, автомобиль вместо демонтированных коника, защитного ограждения и держателя запасных колес (ДЗК) оснастили укороченной бортовой платформой типа МАЗ-200 для размещения 4 т балласта. Так появился первый образец полноприводной бортовой машины, а точнее – ее макет.

Поспешность переоборудования, а главное – сам факт того, что прототип армейского автомобиля был получен не путем проектирования и сборки, а примитивной переделкой уже готового опытного образца МАЗ-501, по сути, задним числом (нонсенс в истории советского автопрома!), вынуждают предположить, что именно в это время у Министерства автотракторного и с/х машиностроения «сверху» поинтересовались, как идет работа над армейской машиной 4-тонного класса грузоподъёмности? А поскольку на тот момент работы в НАМИ находились ещё только в стадии проектирования, Министерству ничего не оставалось, как срочно затребовать у МАЗа хоть какой-нибудь образец, хотя бы в общих чертах соответствовавший данной теме.

О том, что первый экземпляр МАЗ-502 (шасси № 5, гос. № «бн 85-35») был получен именно путем «переобувания» экземпляра МАЗ-501, кроме документов неопровержимо свидетельствует и остававшийся у него пока что неотъемлемый атрибут лесовоза – верхняя поворотная фара-прожектор ФГ-1В, установленная на кронштейне на левом заднем углу кабины. И этот экземпляр действительно являлся пока что не более, чем ходовым макетом, так как на нём можно было проверить всего лишь одну подгруппу технических характеристик – ходовые качества на колесах от ЯАЗ-214. Что же касается весовых и габаритных данных, параметров размещения личного состава и боеприпасов и многого другого, то все это еще находилось в стадии «вилами на воде», поскольку и универсальная тентованная платформа, и утвержденный перечень оборудования и инвентаря у машины пока что отсутствовали.

В принципе, шасси вполне позволяло установить серийную армейскую платформу от МАЗ-200Г, но от нее отказались, поскольку задние односкатные колеса ограничивали полезную нагрузку всего 4-мя тоннами. Платформу для МАЗа 4х4, не мудрствуя лукаво, вслед за колёсами заимствовали у ЯАЗ-214, и лишь укоротили в длину ровно на 1 м. Её изготовили осенью того же 1954 г. и установили на тот же переделанный экз. МАЗ-501 с шасси № 5. Между кабиной и платформой слева смонтировали одинарный ДЗК (левую часть парного ДЗК все того же ЯАЗ-214), а справа – вертикальный ящик для инвентаря. Благодаря этим новшествам данный экземпляр уже с гораздо большим основанием мог называться прототипом модели «502».

Кстати, к концу 1954 г. появился и второй образец «502-го», но и он тоже возник не сам по себе, а был переделан из опытного образца МАЗ-501, шасси № 4 (гос. № «бн 85-22»), вернувшегося на завод после прохождения летних испытаний. Именно эти два изготовленных в марте 1954 г. образца МАЗ-501 и будут затем до самого 1957 г. предъявляться военным в качестве МАЗ-502, испытываться, забраковываться, переделываться, менять двигатели и кабины, но настоящими «502-ми» всё же станут едва ли.

Стоит также подчеркнуть, что никакого проектирования, исследовательских и иных конструкторских работ по модели МАЗ-502 не велось вообще. Разрабатывался автомобиль МАЗ-501, а «502-й» был получен из него лишь простой заменой колёс. Это подтверждают даже все известные на сегодня минские чертежи переднего ведущего моста, датированные 1953-1956 гг., поскольку на них изображены исключительно стандартные колеса типа ЯАЗ/МАЗ под шины 12,00-20.

В итоге «большеногий» вариант МАЗа 4х4 с индексом «502» компоновкой стал очень схож с созданным ранее в Горьком грузовиком ГАЗ-63. Похоже, в этом был свой расчет: заинтересовать военных моделью, подобной одному из основных армейских грузовиков той поры, только большего класса. Еще одним доводом в пользу больших односкатных колес являлась их взаимозаменяемость с колёсами намеченного к производству ЯАЗ-214, поскольку в условиях войны это обстоятельство имело бы немаловажное значение (опыт Великой Отечественной многократно это подтверждал).

В марте 1955 г. оба переделанных из опытных «501-х» МАЗ-502 с шасси № 4 и № 5 были оснащены более мощными дизелями ЯАЗ-204В, а 25 марта образец с шасси № 5 наконец-то попал в поле зрения военных. Это произошло на «Сравнительных испытаниях на проходимость по снежной целине...», проведенных совместно АВТУ МО СССР и Минским автозаводом. Наряду с полноприводными грузовиками ГАЗ, ЗИС, ЯАЗ компанию «большеногому» МАЗу с шасси № 5 там составлял и обычный МАЗ-501 на стандартных колесах, оборудованный такой же универсальной платформой. И самое примечательное, что никаких преимуществ в проходимости при движении по снежной целине «большеногий» вариант в сравнении со стандартным «501-м» так и не показал. Наоборот, при движении без прицепа именно бортовой МАЗ-501 имел несколько лучшие результаты, чем «502-й». А выводы комиссии по заездам обоих версий с одним и тем же двухосным прицепом МАЗ-5200 имели идентичную формулировку: «удовлетворительная проходимость».

– Как же так? – воскликнет продвинутый читатель – ведь всем известно, что именно широкие односкатные колеса являются одним из основных средств повышения проходимости. Да, все правильно, однако эта аксиома верна только для автомобилей, изначально разработанных под такие колеса. Скажем, в случае с вариантом 4х4, чтобы такое решение работало, на обе ведущие оси должна приходится примерно равная нагрузка. Понятно, что на МАЗ-502, в основе которого лежал заднеприводный МАЗ-200 с основной нагрузкой на задний мост с двухскатными колесами, выполнить это условие было невозможно. Итогом стал перегруженный задний мост «502-го», на вязких грунтах постоянно норовивший провалиться по самый картер ГП и намертво «сесть» на него. Не помогали и грунтозацепы односкатных колёс, которые быстро забивались грязью, делая шины гладкими, и автомобиль, несмотря на полный привод, терял способность двигаться. Понятно, что никакое уменьшение бульдозерного эффекта (основное преимущество односкатных колёс с равной колеёй) в данной ситуации уже не спасало. Двойные же задние колеса «501-го» и проваливались в грунт не так сильно, и грунтозацепов у них имелось в два раза больше, а отсюда и проходимость по вязким грунтам на обычных колёсах они показывали едва ли не лучшую.

Ещё одним ярким преимуществом бортового МАЗ-501 с двухскатными задними колесами стала его грузоподъёмность, которая могла достигать 6-6,5 т. Что же касается МАЗ-502, то у него и с нагрузкой 4 т задние колёса уже оказывались перегруженными, что, как показали дальнейшие испытания, неизбежно вело к частым поломкам дисков и быстрому износу и выходу из строя шин. Кроме того, был отмечен и целый ряд других недостатков, основными из которых стали существенная трудоёмкость шиномонтажных работ и очень большой собственный вес самих колёс (замена их в одиночку была почти непосильной).

Если теперь добавить сюда же и возраставшие производственные расходы (освоение и выпуск МАЗом второго типа колёсных дисков, предназначенных только для «502-х»), то здравый смысл четко даст понять: модель МАЗ-502 с серьезными недостатками колёс (вместо заявленных преимуществ) и удорожанием производства попросту не рентабельна.

Казалось бы, все это давало зелёный свет именно варианту МАЗ-501 с универсальной платформой, а неудачный «502-й» следовало забыть, как страшный сон... Однако в действительности, всё произошло с точностью до наоборот.

Уже в конце апреля того же 1955 г. оба описанных выше опытных «502-х» выходят на специальные армейские испытания в сравнении с МАЗ-200Г, в то время как бортовой МАЗ-501 больше вообще уже в них не участвует. Испытания идут долго и проходят тяжело: машины ненадежны, во многом не соответствуют ТУ, то и дело происходят поломки и отказы большинства их узлов и агрегатов. Десятки страниц в последующем отчете об испытаниях занимает одно только перечисление выявленных недостатков и несоответствий, а затем – примерно такой же объём – описание предложений по их устранению. На следующий год история повторяется. С марта по сентябрь 1956  г. проводятся полигонные испытания все тех же двух образцов, переделанных из «501-х».

Однако, ситуация почти не меняется: вместо некоторых устраненных недостатков появляется множество новых, перечисление которых по-прежнему занимает десятки страниц отчета. Вердикт военных гласит:

«Опытные образцы автомобиля МАЗ-502 испытаний не выдержали из-за неудовлетворительной прочности и надежности работы ряда агрегатов. Учитывая потребность армии в автомобилях повышенной проходимости, Минскому автозаводу необходимо ускорить работы по устранению имеющихся дефектов и коренному улучшению автомобилей МА3-502».

– Так что же, – спросит опять продвинутый читатель – неужели в армейском руководстве СССР в то время сидели дураки? Отнюдь нет. Основной причиной лоббирования военными именно МАЗ-502 стала, как это ни странно, острая необходимость в упоминавшийся выше ярославском трёхосном автомобиле-тягаче ЯАЗ-214, колёса которого заимствовали и для «502-го». Дело в том, что сам ЯАЗ с его скромным производственным потенциалом не имел возможности производить такие колёса, так что освоение «214-го» грозило еще больше затянуться. Единственным заводом, способным сделать это, оказался МАЗ. Поэтому военные дали добро на запуск в Минске такого производства, в первую очередь для армейского ЯАЗа, ну и за одно для МАЗ-502, выпуск которого все равно был лимитирован.

Кроме того, минчане своевременно проявили конструкторскую смекалку. Взамен вызывавших массу нареканий тяжелых и неудобных дисковых колес они оперативно освоили более легкие бездисковые с разборным ободом, типа «трилекс» (TRILEX). Впервые такие колеса разработали в Швейцарии еще в 1929 г., и с тех пор многие автопроизводители в Европе и США успешно применяли их, а советским шоферам они были знакомы по трофейным и ленд-лизовским машинам, а также по импортным грузовикам «Шкода» и автобусам «Икарус».

Так в 1956 г. вопрос о выборе колесной схемы для армейского МАЗа окончательно решился в пользу «большеногого» односкатного варианта «502» с шинами 15,00-20. Однако, сделано это было вовсе не исходя из ходовых качеств, а просто в «нагрузку» к трехосному ЯАЗ-214, который по всем статьям был на шаг впереди «502-го».

С осени 1956 г. в Ярославле начался серийный выпуск ЯАЗ-214 на бездисковых колёсах, а с середины 1957 г. в Минске в серию пошел МАЗ-502 на них же. Увы, несмотря на новые колеса, «502-й» по-прежнему оставался «сырым» и ненадежным. Его серийные экземпляры, выпущенные в сентябре 1957 г., вновь с треском провалили теперь уже контрольные испытания на гарантийный срок службы. Еще большее фиаско потерпел экземпляр «502-го» в августе 1956 г. на сравнительных испытаниях отечественных машин по бездорожью, где показал наихудший из всех результат, так и не дойдя даже до линии старта.

В итоге получившийся МАЗ-502 оказался в общем-то никому не нужен. В армии для него не было ни готовых систем вооружения, ни соответствующей спецтехники (автоцистерн, фургонов и т.д.), а как транспортный автомобиль он во многом ощутимо уступал заднеприводному МАЗ-200Г. Гражданских потребителей такая машина тоже не интересовала, поскольку для нужд народного хозяйства требовался более грузоподъёмный, отвергнутый военными 6,5-тонный вариант с двухскатной ошиновкой заднего моста, т.е. бортовой МАЗ-501.

Тем не менее, это никак не помешало серийному выпуску МАЗ-502, длившемуся по 1966 г. включительно. Впрочем, о том, почему «502-й» все же не сняли с производства раньше; почему у этой модели реально не было шансов стать по-настоящему надёжным автомобилем для езды по пересеченной местности; о том, какие модификации «502-го» все же вошли в действующие системы стратегических вооружений, а какие являлись всего лишь бутафорским пугалом для западных держав; о том, какие несложные переоборудования превращали многие «502-е», оказавшиеся со временем в народном хозяйстве, в более востребованные автомобили высокой грузоподъёмности; о том, что в конце концов МАЗ-502 оказался вовсе не таким уж неудачным автомобилем; а также обо всех подробностях истории его создания, многократных испытаний, конструктивных изменений и о многом-многом другом можно узнать в новой книге М. Соколова «Автомобили МАЗ-502, МАЗ-501Б».