Москва наводит порядок

В конце 2006 года правительство Москвы утвердило транспортную политику в сфере грузовых автомобильных перевозок на 2007–2009 годы. По замыслу разработчиков, она повысит эффективность и качество работы грузового транспорта, снизит негативные последствия от его присутствия в городе. Предполагается также разработать систему регулирования рынка, подготовить нормативные документы, регламентирующие допуск операторов для работы в городе.

Генеральный директор ГУП «Мосавтотранс» Мераби Чочуа рассказал нам об основных задачах, которые городские власти ставят перед собой на ближайшие годы.

Во всех цивилизованных странах, чтобы получить разрешение на работу, транспортному оператору необходимо доказать соответствие многим требованиям – финансовую состоятельность, надежность, добросовестность, профессиональную пригодность. Операторы мучительно долго проходят все согласования, прежде чем получают разрешение. У нас же достаточно водительского удостоверения и автомобиля. Причем машину не обязательно иметь свою, достаточно взять ее в аренду или в лизинг. Всё – вы становитесь оператором транспортного рынка! Ни в одной цивилизованной стране такого нет. Поэтому допуск к рынку грузовых автоперевозок и допуск к профессии – вопросы серьезные и решать их необходимо в законодательном порядке. Может быть, допуск к рынку для многих регионов не такая актуальная проблема, но для Москвы это архиважная задача. Вы сами видите, что творится в городе.

Сегодня в Москве в 3,5 раза больше грузовых машин, чем в советское время. При этом грузов не стало в три раза больше. Почему же сложилось такое положение? Перевозки – легко доступный бизнес, и предприниматели охотно в него идут. Кроме того, нет оптимизации грузопотоков. Когда грузов меньше, чем подвижного состава, очевидно, что транспорт работает неэффективно. Поэтому допуск к рынку может навести в этом вопросе порядок.

Многие операторы не платят налоги. По оценкам специалистов, так ведут себя 70–80% работающих в городе. Заставить всех платить очень сложно. Необходимо сделать так, чтобы не осталось лазейки, которая позволяла бы уклониться от налогов. Если лазейки останутся, мы не сможем победить такую «неприятную болезнь», как демпинг. Он смертельно действует на добросовестных операторов, у которых сначала исчезает прибыль, потом амортизационные деньги, и после этого предприятие доходит до краха. Раньше, когда проходили техосмотр, в ГАИ надо было показать квитанцию об уплате транспортного налога. Мало у кого была возможность уклониться от него, вот и сейчас необходимо придумать нечто подобное. Может быть, это будет патентная система, может, какая-то упрощенная система уплаты налогов... Главное – чтобы все было ясно и просто. Например, привязать налог к грузоподъемности.

Сегодня говорят, что в России перевозят 6 млрд. т грузов, в отрасли работает столько-то человек и т. д. Все эти данные прогнозные. К реальности они не имеют никакого отношения, даже если мы возьмем только Москву, то здесь лишь 15–20% операторов дают данные о себе. Все остальные никуда ничего не сообщают. Тогда откуда берется статистика?

У нас в «Мосавтотрансе» все построено четко. Мы придерживаемся старой системы и ведем учет. Это помогает анализировать положение дел. Для того чтобы понимать, что происходит в регионе и в целом в России, надо иметь такую же систему учета. В ближайшее время вместе с «Электронной Москвой» начнет работать база данных по грузовым перевозкам. Она позволит разобраться с тем, что творится в городе, и даст возможность прогнозировать будущее с «открытыми глазами».

Как обстоят дела с индивидуальными перевозчиками и с малым бизнесом? Раньше мы настороженно относились друг к другу. Они нас боялись, мы не воспринимали их серьезно. Но в любой ситуации можно сделать так, чтобы всем было хорошо. В результате мы нашли форму совместной работы, при которой крупные предприятия предоставляют в лизинг транспорт, места для стоянки, услуги ремонта и мойки, проводят медосмотр, обеспечивают заказами, берут на себя юридические вопросы. Индивидуальным и малым операторам транспортного рынка остается просто работать, но работать качественно, чтобы клиент оставался доволен.

Эта формула уже сегодня работает очень успешно. В ближайшее время предполагается разработка отдельной подпрограммы, в которой все эти вопросы будут подробно рассмотрены. Выиграют все.

В отрасли прослеживается проблема со специалистами, начиная от водителя или ремонтника, заканчивая руководящим составом.

Для водителей и ремонтников главный вопрос – зарплата. Сегодня водитель большегрузного автомобиля получает у нас от 30 тыс. руб.
И если в Европе водитель получает 1100–1200 евро, то мы постепенно приближаемся к европейским стандартам.

Второй момент – жилищно-бытовые условия. Известно, что не только москвичи работают водителями, привлекаются специалисты и из других регионов, а для них необходимо создавать комфортные условия проживания.

В советское время это было общежитием, сейчас гостиница, но я называю его жилищно-бытовым комплексом. В нем работники автопредприятий смогут жить, будет налажено питание и досуг. Я надеюсь, что уже в этом году мы введем жилищно-бытовые комплексы на 1100–1200 мест. Мы также решили вопрос медицинского обслуживания и санаторно-курортного лечения. В нашей системе есть детские оздоровительные учреждения. Дети наших работников отдыхают в них за счет средств предприятия.

Все это необходимо, чтобы привлекать квалифицированных сотрудников. В автодорожном институте – МАДИ (ГТУ), нашем родном, и в индустриальном университете студенты получают стипендию имени Иосифа Михайловича Гобермана, великого человека, основателя Главмосавтотранса. Так мы привлекаем молодежь. Это важно, потому что молодые люди видят жизнь другими глазами, они энергичны, активны.

Еще одно важное направление, которое предстоит развивать в ближайшие годы, – транспортно-лостические центры. Если сказать коротко, ТЛЦ – это многофункциональный городской центр, на базе которого можно сделать транспортное предприятие со всеми элементами логистики. В таком центре сосредоточатся многоярусные стоянки, технические центры, складские комплексы, центры экспедиторских услуг, учебные центры и гостиницы.

Сегодня в городе работают 25 тыс. операторов транспортного рынка. Если перевести это на легковой транспорт, получится миллион легковых машин. Количество колоссальное. Они создают в городе огромные проблемы, так как стоят на улицах, во дворах, около подъездов. Чтобы убрать их оттуда, мы должны определить, сколько городу требуется грузовых машин? Дальше мы определим, сколько для оставшихся грузовиков требуется стоянок. Потом встанет вопрос, сколько такой площади вообще в городе есть?

У Москвы больше нет и уже никогда не будет такого количества земельных участков, которые могли бы вместить весь имеющийся сегодня грузовой транспорт. Единственный выход – строить многоярусные стоянки. Раньше я полагал, что для грузовиков многоярусных стоянок не делают. А когда ездил в Токио, увидел, что у них те же проблемы. Правда, Токио вдвое больше Москвы, но все равно они к земельным ресурсам относятся весьма трепетно. Там я наблюдал, что на 4-м ярусе стоят огромные фуры и никого это не смущает. Так что подобные стоянки – не фантастика, а реальность и один из способов решения проблемы.
Создание нормативно-правовой базы и решение вышеперечисленных проблем обязательно приведут к реформированию и созданию цивилизованного рынка транспортных услуг, что в свою очередь будет способствовать получению межотраслевого и народно-хозяйственного эффекта.