Стал ли ближе Дальний Восток?

Отправившись в 1995 году в организованный Минтрансом автопробег Москва–Владивосток, я был шокирован тем, что между Читой и Благовещенском нет даже самой захудалой асфальтированной дороги. Несколько суток наши «Нивы» продирались сквозь тайгу по едва заметной, то и дело исчезающей колее, ползли по перекинутым через болота гатям и штурмовали вброд речки, выскакивая на асфальт возле крупных населенных пунктов, изредка встречающихся на пути. Чтобы проделать тот же путь на грузовиках, тогда просто не могло быть и речи! Но времена меняются: сегодня появились автоперевозчики, рискнувшие осуществить коммерческие рейсы из столицы в дальневосточные города. Неужели дорога, наконец, построена и по ней смело можно возить грузы?

Помню, в ходе многочисленных пресс-конференций во время автопробега чиновники всех рангов рапортовали: «Сдадим главную хребтовую дорогу России – трассу «Амур» – к 2000 году»! Естественно, не сдали. Сроки переносились то на год, то на два. Потом на открытие «хребтовой» дороги возили чуть ли не все российское руководство. Но, оказалось, праздновать победу рано. К сожалению, доставка грузов на Дальний Восток автотранспортом до сих пор не стала регулярной. Автоперевозчики занимаются ей эпизодически, если вдруг появляется заказчик, у которого возникла экстраординарная причина вести свой груз именно автомобилем. Тем не менее уже факт того, что подобные рейсы выполняются (грузовики ходят из Москвы до Комсомольска-на-Амуре, Хабаровска и Благовещенска), свидетельствует: автодорога наконец-то связала европейскую часть России и Дальний Восток. Что она из себя представляет? Об этом лучше могут рассказать те, кто по ней ездил.

Виталий Мамин, водивший свой МАЗ из Питера в Благовещенск летом 2006 года: «После Читы дорога постепенно ухудшается, и уже скоро под колесами вместо асфальта появляется грунтовка. Если ее недавно грейдировали, то ехать несложно. Когда сухо – одна беда: очень сильная пыль от впереди идущего автомобиля. Из-за нее, если не держать большую дистанцию, видимость ухудшается до нуля, поэтому можно запросто попасть колесом в яму, а можно врезаться во внезапно остановившуюся машину. Но гораздо хуже, если пойдет сильный дождь. В некоторых местах дорога размокает настолько, что есть реальный шанс застрять всеми колесами. Плохо, что за исключением разве что иногда попадающихся пунктов шиномонтажа нет нормальных придорожных автосервисов: одна поломка обошлась мне в четверо суток простоя, пришлось на попутках рыскать по населенным пунктам и строительным городкам, где с трудом удалось разжиться запчастями. Кстати, грузовиков между Читой и Благовещенском встречается немало – и наших, и японских. Много лесовозов, самосвалов, другой строительной техники. Некоторые водители рассказывали, что умудряются ездить в этих краях даже зимой...»

Директор компании «Трастлайн» Николай Иванцов: «После Читы и до Благовещенска состояние трассы неоднократно меняется: вполне приличные ее участки сменяются грунтовой дорогой, часто каменистой, что приводит к быстрому износу шин. В один из рейсов у автопоезда пришлось менять до 90% всех колес! Все зависит от погодных условий: был случай, когда после дождя нашим автомобилям пришлось несколько дней ждать, пока дорога просохнет. А зимой некоторые ее участки становятся просто непроходимыми для тяжелых грузовиков, поэтому на сегодняшний день мы осуществляли рейсы только летом и осенью...»

Александр Иванов, перегнавший на Дальний Восток несколько грузовых автомобилей: «Самый трудный для движения участок между Могочей и Сковородино. Здесь дорога представляет собой или проселок, где на пути могут оказаться и глубокие канавы, и здоровенные пни, или отсыпанную грунтовку, в основе которой измельченная скальная порода, которую укладывают и ровняют с помощью грейдеров. Небольшие твердые камни с острыми краями, из которых эта порода состоит, быстро истирают и рвут резину. Поэтому какой запас шин с собой ни бери – все мало. Однажды мой грузовик завершил рейс буквально на дисках! Много времени уходит на замену колес, на устранение всевозможных неисправностей, которые из-за попадания автомобиля в экстремальные дорожные условия начинают сыпаться как из рога изобилия. У грузовиков, которые мне довелось перегонять, на этом участке дороги отрывались глушители, ломались бамперы, лопались рессоры... И все приходилось ремонтировать в полевых условиях! Из-за частых поломок и сложных дорожных условий тащишься по 140–150 км в день. Недаром от водителей, ездивших по этому отрезку трассы, можно услышать поговорку: «Бог создал Сочи, а черт – Сковородино и Могочу».

Один из участков федеральной трассы. Асфальт здесь только снится

Одним словом, целиком асфальтированной дороги между Читой и Благовещенском нет и по сию пору! Есть лишь фрагменты с улучшенным покрытием, между которыми придется трястись по грунтовке, как в позапрошлом веке. Это серьезно увеличивает вероятность срыва сроков доставки и порчи груза. Судите сами: если грузовик намертво завязнет на раскисшей дороге или сломается в тайге, как вызволять его из этой передряги, когда до ближайшего сервиса несколько сотен километров? Так что степень риска при подобных автоперевозках значительно выше, чем при любых других. Именно поэтому один из автоперевозчиков, с которым удалось поговорить в ходе подготовки данного материала, признался, что он принял решение отправить свои автомобили в рейс на Дальний Восток только когда узнал, что у грузоотправителя вдоль всего маршрута есть несколько предприятий, откуда помощь в любую точку трассы сможет прийти максимум в течение двух суток. Но не все же заказчики способны предложить такие гарантии! Поэтому в подавляющем большинстве случаев водителям придется бороться с возникающими проблемами один на один и рассчитывать исключительно на собственные силы.

Еще одна проблема, с которой приходится сталкиваться в ходе подобных перевозок, – это криминал. Правда, сейчас она не столь актуальна, как лет десять назад. По свидетельству одного из дальнобойщиков, работавших в тех краях в течение нескольких лет, бандиты с большой дороги в 1990-е годы действительно сильно досаждали перевозчикам. Но и водители в большинстве своем ездили вооруженными, часто давая грабителям достойный отпор. Поэтому к началу нового века грабежи и налеты стали редкостью. Другое дело – воровство. Обычный пример: приехав в населенный пункт, водитель, пока его сменщик ходил за продуктами, задремал в кабине буквально на пятнадцать–двадцать минут. В результате вернувшийся напарник обнаружил вскрытые пломбы прицепа и несколько распотрошенных коробок с грузом.

Недавно построенный в районе Хабаровска мост через Амур. Впечатляющее сооружение!

Автоперевозчики, рискнувшие заняться доставкой грузов на Дальний Восток, все же в числе главных трудностей к их осуществлению видят не столько сложность дорожных условий и повышенную вероятность встречи с разбойниками, сколько высокую себестоимость таких перевозок в сравнении с железной дорогой и проблемы с поиском обратного груза. Снизить стоимость перевозок можно будет лишь тогда, когда они станут регулярными, а грузопоток будет пропорционален в оба конца. Хотя надо признать, что все же эра автотранспорта в перевозках на Дальний Восток наступит тогда, когда между Читой и Благовещенском заасфальтируют последний километр шоссе. Только в этом случае загрузка автопоездов станет не половинной, а стопроцентной, сойдет на нет риск срыва сроков доставки и порчи перевозимого товара, серьезно уменьшатся суммы за его страховку, сократится время в пути, уйдет в прошлое сезонный фактор. Все это понизит себестоимость рейсов грузовиков и сделает их реально конкурентоспособными в сравнении с железнодорожным транспортом. А значит, только тогда автоперевозки на Дальний Восток станут широко распространенным, а главное – стабильным и доходным бизнесом.

Справка о компании

Компания «Трастлайн» специализируется на логистических и транспортно-экспедиторских услугах с привлечением всех типов транспорта, занимается автоперевозками с 2004 года. В ее парке несколько седельных тягачей IVECO и Freightliner. Доставку грузов в труднодоступные для автотранспорта уголки страны осуществляет с 2005 года. В частности, автомобили «Трастлайн» совершают рейсы в порт Де-Кастри (500 км от Комсомольска-на-Амуре) и в Усть-Кут (400 км от Братска).

– Первое предложение о доставке грузов из Москвы на Дальний Восток наша компания получила в 2004 году. Но тогда мы за него не взялись – срочность перевозки не оставляла времени на подготовку и изучение маршрута. Без такой подготовки рейс превратился бы в чистой воды авантюру! Ведь на тот момент мы не знали ни дорожных условий, ни расположения сервисов и заправок, ни криминальной обстановки в регионе. Однако в 2005 году ООО «Трастлайн» выполнило уже семь перевозок на Дальний Восток, в которых участвовали по нескольку автомобилей с нестандартными по ширине полуприцепами, в которые входит контейнер. Такие полуприцепы позволяют проще найти обратный груз, удешевив тем самым перевозку для заказчика.

Николай Иванцов, директор компании «Трастлайн»

Подготовка к каждому рейсу проводится серьезная. Мы тщательно изучаем маршрут, ведь в тех краях мало заправочных станций, а цивилизованного сервиса вообще нет! Автомобили, которые планируется задействовать в перевозках, оснащены спутниковыми системами связи и навигации. Перед отъездом на каждой машине создается резерв запчастей и шин, проводится полное ТО, меняются на новые не только неисправные, но и «подозрительные» узлы и агрегаты.

Первые рейсы на Дальний Восток компания выполняла на IVECO. Ничего не хочу сказать плохого про европейские грузовики, показали они себя вполне достойно. Но теперь мы стараемся задействовать для этого главным образом американские Freightliner, потому что «американцы» лучше приспособлены для сверхдальних рейсов (а протяженность маршрутов в Дальневосточный регион составляет 8–10 тыс. км). У них громадные комфортабельные жилые отсеки, где мы без проблем установили необходимые водителям в продолжительных поездках микроволновки, холодильники и прочее бытовое оборудование. Кроме того, у американских тягачей более прочная, долговечная и неприхотливая конструкция, а также три оси, что немаловажно в сложных дорожных условиях, с каковыми при рейсах на Дальний Восток приходится сталкиваться достаточно часто.

Отсутствие на значительной части маршрута нормальных асфальтированных дорог и развитой придорожной инфраструктуры усложняет работу, но главная беда таких перевозок в другом. Это диспропорция грузопотока: отправителя груза на Дальний Восток найти несложно, а вот что везти назад? Из-за отсутствия обратной загрузки московскому заказчику приходится оплачивать рейс в оба конца. И это при том, что по железной дороге перевозка в тот же населенный пункт обходится чуть ли не в пять раз дешевле!

Трасса в районе Биробиджана

Действительно, с финансовой точки зрения заказчику гораздо выгоднее отправить груз на Дальний Восток железной дорогой. Но, с другой стороны, доставка автомобилем существенно быстрее. Например, в Комсомольск-на-Амуре на перевозку железнодорожным транспортом уходит месяц, а наша компания укладывается в сроки, вдвое меньшие! Именно из-за этого к нам обращалась значительная часть заказчиков, у которых намечалось серьезное отставание по срокам доставки грузов и которым могли из-за этого начислить пени, куда большие в сравнении со стоимостью автоперевозки. Другие заказчики не хотят связываться с железной дорогой в принципе – их не устраивают не только сроки, но и низкая сохранность и сложность оформления нестандартных (например, пожароопасных или хрупких) грузов.

Есть ли у автоперевозок на Дальний Восток перспективы? Я думаю, что есть, особенно если железнодорожники, как обещают, пойдут на увеличение тарифов. Но реально подтолкнуть развитие таких перевозок может лишь устранение диспропорции грузопотока – для этого в Дальневосточном регионе должна появиться мощная логистическая инфраструктура и серьезно увеличиться пропускная способность портов. Кроме того, требуется улучшение инфраструктуры и качества дорог, без чего не стоит ждать повышения гарантированности подобных перевозок. И тем не менее даже в сегодняшних условиях, если грузоотправитель желает использовать автотранспорт для доставки груза на Дальний Восток, я не вижу непреодолимых препятствий к исполнению его заказа!

Спрака о компании

ООО «Макси-Транс» организовано в 2004 г. Занимается внутрироссийскими региональными автомобильными перевозками, используя с этой целью как собственные, так и привлеченные автомобили. Организует доставку грузов на Северный Кавказ, в том числе в Чеченскую Республику. Автоперевозки на Дальний Восток по маршруту Москва–Хабаровск (протяженность около 9000 км) осуществила летом 2005 года.

Артём Холин, менеджер отдела логистики ООО «Макси-Транс»

– Наша компания осуществила автоперевозку груза на Дальний Восток лишь однажды, позапрошлым летом. К нам обратился постоянный клиент, у которого срывались сроки поставки оборудования для строящейся электростанции. Его не смутило, что по расчетам стоимость доставки с помощью автомобилей получилась в несколько раз выше, чем предлагали железнодорожники, – те не успевали к нужной дате, и от этого клиент мог потерять еще больше.

Перед отправкой машин в дорогу мы тщательно изучили самую сложную часть маршрута – между Читой и Благовещенском, используя сделанные из космоса снимки и фотографии самых труднопроходимых мест, представленные знакомыми перегонщиками японских автомобилей. После всесторонней подготовки в рейс отправились четыре тягача с полуприцепами: два СуперМАЗа, IVECO и Volvo, которые мы оборудовали спутниковой связью и навигацией.

После Читы начались первые серьезные проблемы: кончился асфальт. И почти тут же из-за движения по использованным при отсыпке дороги скальным породам одна за другой стали выходить из строя шины. После первых проколов колес водители даже решили вернуться в Читу, чтобы запастись дополнительной «резиной». Но даже ее не хватило до конца поездки! Всего же затраты на приобретение запасных колес составили около 120 тыс. руб. на машину. Если когда-нибудь наши автомобили поедут этим маршрутом снова, обязательно в Чите «переобуем» их в карьерные шины, которые ставят на строительную технику.

После Могочи из-за частых остановок для смены колес, исправления других неисправностей и из-за сложных дорожных условий двигались очень медленно и только в светлое время суток. Но «объехать» серьезные проблемы все равно не получилось: один из полуприцепов порвал раму, и его пришлось «варить» буквально в полевых условиях, на другом полуприцепе при замене колеса «выстрелил» пневмобаллон, нанеся одному из водителей серьезную травму. Ближе к Биробиджану ехать стало легче, суточный темп увеличился.

Дорога в районе Сковородино. Хорошо видна отсыпка из скальной породы, которая быстро выводит из строя шины грузовиков

Навстречу нашим фурам, пока они ехали по бездорожью, попались два-три полузагруженных автовоза с «японками». А самосвалов и прочих строительных грузовиков на всем пути было хоть отбавляй, что говорит о том, что ездить в тех краях вполне можно. С одной из расположенных по пути железнодорожных станций наши водители сообщили, что есть вариант поставить машины на платформы и довезти их до Хабаровска по рельсам, что, кстати, практиковали многие местные водители грузовиков. Но из-за большой высоты наших автопоездов воспользоваться этой возможностью не удалось, поэтому пришлось пройти весь путь от начала и до конца на собственных колесах.

Из-за значительной разницы в часовых поясах нашему московскому офису приходилось заниматься решением многочисленных вопросов, возникавших по мере продвижения автомобилей, в основном ночью. Но это ничто на фоне геройской (без преувеличения) работы водителей, благодаря самоотверженным усилиям которых мы выдержали заявленные сроки, доставив груз из Москвы в Хабаровск за двадцать суток.

На сегодняшний день перевозка грузов на Дальний Восток с помощью автомобилей может носить лишь разовый характер, например, в случае, когда заказчика сильно поджимают сроки. А по любым другим параметрам автоперевозки в тот регион в сравнении с железнодорожными неконкурентоспособны. Да и обратный груз найти очень трудно. Хотя номенклатура товаров, которые можно было бы везти назад, на мой взгляд, есть. Но раз автоперевозки как таковые не практикуются, то никто из дальневосточных грузоотправителей просто не считает нужным основательно изучить этот вопрос. Поэтому доставка грузов на Дальний Восток с помощью автотранспорта станет регулярной лишь тогда, когда грунтовые дороги превратятся в нормальное асфальтированное шоссе. В этом случае стоимость автоперевозок значительно упадет, выигрыш по срокам у железной дороги будет еще более существенным, а значит, грузоотправители и здесь, и на Дальнем Востоке начнут проявлять к услугам автотранспортных компаний должный интерес.