<<< Назад

Автобусом через границу

К. Закурдаев, фото автора

Невозможно анализировать состояние и перспективы международных автобусных перевозок, не понимая, в чем их главные преимущества перед железнодорожными или авиационными. Назовем лишь основные.

Одно из главных достоинств – цена. Например, стоимость поездки из Москвы в Берлин автобусом составит около 70 евро, поездом – около 150 евро, самолетом в эконом-классе в оба конца – минимум 300 – 400 евро. Важную роль в популяризации автобусных маршрутов сыграли привлекательная система скидок для групп пассажиров, возможность взять с собой гораздо больше багажа, чем в самолет или поезд, отсутствие досмотра и перечень необходимых к сдаче в багаж дорогих и деликатных в обращении вещей (фото- и видеокамеры, ноутбуки). И в том и в другом, оказалось, крайне заинтересованы эмигранты, челноки, туристы и сезонные рабочие, которые, как правило, отправляются в дорогу по несколько человек и с многочисленными пожитками. Именно эти категории пассажиров обеспечили бурное развитие международных автобусных перевозок в первые несколько лет.

Еще один немаловажный плюс – доставка пассажиров в города, куда не осуществляются прямые перевозки авиацией и железнодорожным транспортом. Во время пути для проезда из хаба все равно придется воспользоваться пригородным поездом, шаттл-басом или такси, затратив на это и время, и нервы, и деньги.

Покупка билетов на международные автобусные рейсы в некоторых случаях возможна в кредит, что редко доступно при железнодорожных и авиаперевозках. Это преимущество актуально, например, когда небогатые россияне отправляются в Европу по приглашению родственников (например, женившихся
на иностранцах детей), которые оплачивают их поездку лишь по прибытии автобуса в пункт назначения.

Благодаря этим преимуществам начавшие функционировать в середине 1990-х годов международные автобусные перевозки, выполняемые российскими компаниями, к настоящему времени оформились в 450 регулярных маршрутов, проходящих через 19 стран, 30 % которых начинаются в Москве. Вот как охарактеризовал их развитие Леонид Козырев, председатель правления Московского Альянса Перевозчиков: «Рынок пассажирских автобусных перевозок между Россией и другими государствами активно рос до своего пика, который пришелся на 1999 – 2001 годы – тогда задействованным на них транспортом ежегодно пользовались до 12 млн. человек!»

Сегодня, по некоторым оценкам, объем перевозок остался на том же уровне, а по другим данным, сократился до 9–10 млн. человек, хотя четкой статистики из-за существования значительного числа «серых», никому не подотчетных перевозчиков, привести невозможно. Но в любом случае цифры внушительные! И, по мнению большинства транспортных компаний, это не предел – у рынка громадный потенциал, но его сдерживает ряд факторов, преодолеть которые перевозчикам пока не под силу.

Один из этих факторов, наиболее часто упоминаемый практически всеми руководителями транспортных компаний в ходе подготовки данного материала, – чрезмерная дороговизна новых автобусов международного класса, что не позволяет думать не то что о расширении, но даже об обновлении автобусного парка.

Упоминались часто еще две проблемы. Это административные барьеры и недобросовестная конкуренция. Несовершенство законодательства часто дает преимущество одним перевозчикам над другими. И ладно бы речь шла о законах и прочих документах, принятых в «мутные» девяностые годы, но даже самые свежие акты часто грешат такими проколами, что поверить
в обычный «недогляд» готовивших их чиновников крайне трудно. При принятии подобных документов часто декларируется их направленность на борьбу с «серыми» перевозчиками, на деле же получается, что бьют они как раз по тем, кто старается работать открыто и законопослушно.

На стабильность международных автобусных перевозок оказывает влияние сезонный фактор. Вот что сказал об этом Леонид Козырев: «Высокая заполняемость автобусов наблюдается с конца апреля до начала октября, когда за рубеж отправляются ушедшие на каникулы учащиеся, отпускники и сезонные рабочие. Заметный всплеск приходится на новогодние праздники. В остальное время автобусы работают с существенной недозагрузкой, на грани рентабельности, а иногда в ущерб ей. Поэтому, если проанализировать данные за весь год, то получается, что в среднем автобус перевозит за рейс 25 пассажиров при возможности размещения в салоне 45–47 человек».

Впрочем, сезонное непостоянство и сложность приобретения автобусов, многочисленные бюрократические препоны и конкуренция на грани фола – все это отдельные детали общей картины, где, как в зеркале, отражается главный недостаток сегодняшних международных автобусных перевозок в нашей стране. А именно: их проигрыш в сравнении с железнодорожными и авиационными перевозками как глобальной транспортной системы (по комфортабельности, удобству, безопасности и др.). Председатель правления Единой транспортной системы «Российские автобусные линии» Борис Лоран так видит эту проблему: «Основное препятствие широкомасштабному развитию в России международных автобусных перевозок состоит в том, что их организация и исполнение до сих пор находятся на уровне середины 90-х годов прошлого века. И все плюсы таких перевозок теряются на фоне их недостатков. Широкий круг пассажиров международные автобусные перевозки сумеют привлечь тогда, если выстроить их систему так, как она выстроена в Европе». Получается, что перевозчикам придется или объединяться, или, как минимум, идти на тесное сотрудничество. Но, как выяснилось в ходе подготовки этого материала, далеко не все смотрят на подобную перспективу положительно.

Многим перевозчикам, с кем удалось побеседовать, объединение усилий с коллегами в любой форме кажется маловозможным. По их мнению, между компаниями много недоверия и открытой вражды. Да и других препятствий к совместным действиям немало. Например, некоторые операторы рынка исключают участие в объединенной системе продажи
билетов из-за большого процента маржи, которую кладут в свой карман владельцы агентств и касс, а также из-за навязшей на зубах «интегрированности» владельцев с каким-то одним перевозчиком, что приводит к «уводу» пассажиров и делает неравными условия конкуренции.

Но консолидация, хотя бы частичная, неизбежна. Хочется кому-то или нет, но в скором времени число крупных игроков на рынке международных автобусных перевозок возрастет. только крупные транспортные компании (или их ассоциации) сумеют добиться хороших скидок от производителей техники, смогут в полном объеме выполнять многочисленные регламентирующие их работу законодательные акты, окажутся интересны кредитным организациям, станут авторитетными если не для федеральных, то хотя бы для региональных властей, окажутся в состоянии обеспечить полновесную рекламу своих рейсов и найдут возможность выстроить свою структуру так, чтобы выдерживать высокие стандарты сервисного обслуживания и безопасности перевозок. Только такие компании способны вызвать доверие у пассажиров.

Борис Лоран, председатель правления Единой транспортной системы «Российские автобусные линии», руководитель Группы компаний «Русские автобусные линии»

Справка о компании

Некоммерческое партнерство Единая транспортная система «Российские автобусные линии» было создано в августе 2005 года инициативной группой транспортных компаний с целью резко повысить привлекательность, безопасность и конкурентоспособность междугородных и международных автобусных перевозок за счет реформирования рынка и создания единой транспортной системы по принципу прямой связи автовокзал–перевозчик– пассажир. В настоящее время членами организации стали около 50 транспортных компаний и их партнеров.

– Будучи руководителем автобусной компании, рано или поздно начинаешь понимать, что развитие международных автобусных перевозок в России требует решения ряда глобальных задач. Одна из важнейших среди них – создание системы перевозок нового, более высокого уровня, какую создало интернациональное объединение Eurolines, ставшее фундаментом для высочайшей популярности международных автобусных перевозок в Европе. Оно сумело организовать быструю и высококомфортабельную перевозку пассажиров между сотнями больших и малых европейских городов. В чем преимущества созданной Eurolines системы? Хотя бы в том, что пассажир в кассе может купить билет на поездку в любой город и на любое время за день, даже за месяц вперед, не задумываясь при этом, автобусами каких компаний он поедет, но зная, что поездка будет комфортной, безопасной и максимально быстрой.

В отличие от европейских коллег подавляющая часть российских международных перевозчиков возят пассажиров на очень изношенных автобусах, с посадкой «от бордюра» без обеспечения даже минимального сервиса, с приобретением билета непосредственно у водителя, без каких-либо гарантий безопасности и сроков доставки. Но главная беда таких перевозок в том, что они бессистемны!

Наша компания стала представителем Eurolines в московском регионе. Но мы прекрасно понимаем, что полноценно войти в европейскую систему можно лишь объединенными усилиями большинства участников рынка. Поэтому мы создали некоммерческое партнерство «Российские автобусные линии», основное назначение которого – внедрение в России цивилизованной системы международных и междугородных автобусных перевозок, которая по оперативности и комфортабельности не уступает и даже превосходит железнодорожные перевозки, способна вызвать интерес у гораздо большего числа потенциальных пассажиров, чем сейчас. Для достижения этой цели партнерству приходится решать сразу несколько задач. В частности, добиваться полного участия российских транспортных компаний в системе Eurolines. Сейчас, например, из Москвы в Берлин пассажиров везет наш перевозчик, а для следования в другие европейские города они пересаживаются в автобусы зарубежных коллег. Мы же работаем над тем, чтобы маршруты российских компаний были длиннее – не только до Берлина, но и до Рима, Парижа или Барселоны.

Среди других задач – юридическая и техническая поддержка перевозчиков, особенно за пределами нашей страны. Представьте: автобус совершает рейс в тот же Берлин, а неисправность или авария произошла с ним, скажем, в Польше. Что делать водителю? Хотя это не главный вопрос, важнее – что делать пассажирам? Ждать, когда за ними из России приедет другой автобус? Важно сделать так, чтобы помощь приходила оперативно на любой части маршрута! Кроме того, мы участвуем в создании сети пунктов отправления и прибытия автобусов, таких, где есть оснащенные современными системами безопасности кассовый зал и зал ожидания, нормальные перроны и туалетные комнаты. Разрабатываем систему кассового обслуживания пассажиров, объединяющую перевозчиков самых разных компаний, систему бронирования билетов, работаем с поставщиками автобусной техники над совершенствованием ее конструкции... Одним словом, стараемся сделать автобусные перевозки цивилизованными: удобными, комфортабельными и безопасными. Ведь только в этом случае их сочтет привлекательными широкий круг пассажиров, а значит, они смогут получить новый импульс для своего развития.

Леонид Козырев, председатель правления Московского альянса перевозчиков

Справка о компании

Некоммерческое партнерство «Московский Альянс Перевозчиков» (НП «МАП») создано в 2005 году с целью представления интересов международных и междугородных автотранспортных компаний и их партнеров в органах власти, защиты законных прав своих членов, а также для участия в процессах подготовки и принятия законодательных актов, связанных с осуществлением деятельности перевозчиков. В настоящее время Московский альянс перевозчиков объединяет более 20 компаний и около 35 компаний из регионов Российской Федерации, сотрудничающих с ним и осуществляющих междугородные и международные перевозки пассажиров.

– Препятствия, с которыми сталкиваются российские перевозчики при организации международных автобусных рейсов, можно разделить на две категории.

Первая – отсутствие четкого правового поля. Сейчас действует принятый в 2003 году временный регламент открытия международных автобусных маршрутов, не дающий ответов на многие вопросы и предусматривающий подготовку большого числа всевозможных документов, на что перевозчик тратит массу времени и сил. За отсутствием четких федеральных законов юридические пробелы все чаще начинают возникать и в регионах. Взять хотя бы два самых свежих примера: постановление правительства Москвы № 24-ПП от 18 января 2005 года и постановление правительства Московской области № 106 от 9 сентября 2005 года.

Московское постановление регламентирует организацию пунктов отправления и прибытия регулярных международных и междугородных автобусных маршрутов. Дело, в принципе, правильное, но что интересно: большинством из восьми организованных к настоящему времени в Москве подобных пунктов владеют компании, занимающиеся автобусными перевозками! Естественно, они рано или поздно выдавят независимых перевозчиков, поставив на «накатанные» ими маршруты свои автобусы. И такие конфликты уже происходят! Кроме того, в подобных пунктах велики сборы на обслуживание, поэтому не стоит удивляться, что упомянутое постановление игнорируют две трети международных автобусных перевозчиков.

Московская область тоже существенно затруднила перевозчикам жизнь. Теперь благодаря постановлению с длинным названием «О порядке согласования Министерством транспорта Московской области международных
и междугородных межсубъектных автобусных маршрутов регулярного сообщения, проходящих по территории Московской области» для согласования маршрута им придется обивать пороги кабинетов чиновников не только если автобус делает остановку на ее территории, но и в случае, если он следует безостановочно! Посмотрите на карту – от Москвы до государственной границы по большинству направлений надо проехать несколько областей! И сколько же времени потребуется перевозчику, чтобы обойти все их региональные госструктуры, если и они примут подобные постановления? Сейчас на оформление всех бумаг уходит около года, а что же будет тогда?

Вторая категория препятствий, не позволяющих развиваться международным перевозкам, связана с приобретением техники. За новые автобусы, которые можно в таких перевозках задействовать, просят от 140–150 тыс. евро. Но это если они сделаны в Китае. А если в Европе, то цена может доходить и до 300 тыс. евро «Отбить» что одни, что другие при нынешней
рентабельности международных перевозок невозможно. А отечественных апробированных моделей нет. Поэтому перевозчики вынуждены покупать подержанные машины не дороже 70–80, максимум – 100 тыс. евро. Но если бы на автобусы существенно снизить ввозные пошлины, как это сделано в отношении техники для международных грузовых перевозок, то они обходились бы перевозчикам на 30–40% дешевле! Это помогло бы обновить парки, повысило конкурентоспособность.

Справка о компании

Дмитрий Коновалов, директор управления пассажирских перевозок Московского транспортного союза

«Московский транспортный союз» учрежден в декабре 2003 года как неправительственная некоммерческая организация для объединения и координации предпринимательской деятельности компаний, осуществляющих пассажирские, грузовые, таксомоторные и другие перевозки, для защиты их общих экономических и социальных интересов, совершенствования транспортной инфраструктуры региона, наиболее полного удовлетворения спроса потребителей на транспортные услуги и оказания правовой помощи. На сегодняшний день Союз насчитывает более 50 членов.

– Прогнозировать будущее международных автобусных перевозок в России можно только если четко представлять, кто пользуется ими сейчас и кто будет пользоваться в дальнейшем.

В 1990-х годах международные автобусные перевозки были популярны у эмигрантов, выезжающих из страны целыми семьями, коммерсантов-челночников и учащихся, направляющихся за границу на учебу или каникулы. Объясняется это просто: билеты сравнительно недорогие, группам пассажиров предоставляются хорошие скидки, и что самое важное – при поездке на автобусе с собой можно взять гораздо больше багажа.

Позже поток эмигрантов и челночников существенно сократился, зато увеличилось число отправляющихся автобусами учащихся, туристов, сезонных рабочих, а также пенсионеров, едущих к своим зарубежным родственникам.

В ближайшее время можно прогнозировать увеличение заполнения автобусов малоквалифицированной рабочей силой, движущейся уже в нашу страну, – население России уменьшается, а рабочих рук с каждым годом требуется все больше. Кроме того, автобус все чаще выбирают отпускники, отправляющиеся в Европу на отдых.

Анализируя перечисленные категории пассажиров, можно отметить, что костяк составляют люди небогатые. В Европе дальними автобусными перевозками в неменьшей степени пользуется и средний класс. К этому со временем придем и мы: инвестиции в страну растут, увеличивается число предприятий с иностранным участием. Конечно, топ-менеджеры, приезжающие контролировать их развитие, будут пользоваться самолетами, но вот менеджеры среднего и низшего звена поедут автобусами, как они привыкли в Европе. А ведь последние приезжают регулярно, и часто многочисленными группами! Так что в скором времени именно менеджеры, как иностранные, так и наши, составят значительную долю пассажиропотока.

Добавим сюда и бизнесменов, которые предпочитают автобус благодаря его остановкам в городах, куда нет прямых авиа- или железнодорожных рейсов. Поедут в Россию на автобусах и западные туристы, поэтому важно, чтобы к началу бурного роста интереса иностранцев к автобусным перевозкам в нашу страну отечественные компании сумели обновить свой подвижной состав, иначе упомянутые категории пассажиров станут клиентами зарубежных перевозчиков.

Алексей Б., совладелец нескольких междугородных автобусов, работающих на маршрутах в страны СНГ

– Не столько сложны международные автобусные перевозки сами по себе, сколько сложно вхождение в этот рынок. Во-первых, подобные перевозки должны осуществляться на паритетной основе с транспортной компанией из той страны, куда собираешься открыть маршрут. Во-вторых, нужно согласовать в федеральных и региональных госорганах кучу бумаг, на что вместе с поиском зарубежного партнера может уйти полтора-два года.

В-третьих, непросто закупить подходящие автобусы – новые неподъемно дороги, подержанные малокомфортабельны и часто ломаются. «Отбить» машины дороже $100 тыс. невозможно в принципе. В-четвертых, маршрут никогда сразу не станет популярным – пассажиров придется приучать к нему год-другой, соответственно все это время о прибыли не стоит и мечтать. Так что «с нуля» поднять этот бизнес очень непросто. Я считаю, что целесообразнее купить уже работающего перевозчика, у которого есть и разрешения, и популярные маршруты, и техника – по стоимости выйдет примерно то же самое, но удастся сэкономить время и нервы. Хотя не думаю, что в ближайшем будущем найдется много бизнесменов, кто решит заняться международными перевозками – прибыльность их невелика, а административные барьеры не то что не снижаются, а постоянно растут! Я бы даже сказал, что растет агрессивность чиновников по отношению к небольшим перевозчикам – они начали придираться буквально к мелочам. Отстоять свою правоту стало практически невозможно! Именно поэтому я не хочу, чтобы в этом материале фигурировали моя фамилия и название фирмы.

Комментировать ... >>
Лео
(01.04.15)
Да проблемы имеют место, но отрасль необходимая и перспективная
Loading...