Бешеные цены, или Почему кусается фрахт

2006 год запомнится российским участникам рынка международных перевозок грузов автомобильным транспортом: грузоотправителям и грузополучателям – изменением конъюнктуры и лихорадкой фрахтовых ставок, а транспортникам – взлетом цен на топливо выше прогнозируемого максимума, дефицитом разрешений на перевозки в/из третьих стран и обострением рисков. Но, как говорится, нет худа без добра: ситуация сложилась в пользу автоперевозчиков, что отразилось на существенном повышении спроса на их услуги.

Макроэкономика

Международные автомобильные перевозки во всем мире считаются высокодоходным бизнесом, и Россия в этом смысле не исключение. Однако в силу национальной специфики прибыльность отечественных транспортных предприятий нестабильна. Достаточно вспомнить инфляционные всплески 1990-х годов или пресловутый дефолт 1998-го. В то же время экспортно-импортная доставка грузов оказывает существенное влияние на развитие экономики.

Роль автомобильного транспорта в обеспечении внешнеторгового оборота России неуклонно растет. Согласно официальным данным Государственного таможенного комитета РФ, доля автотранспорта в экспортно-импортных перевозках по итогам 2005 года составляла 25,5%. Это больше, чем доля вместе взятых грузоперевозок железнодорожным (20,2%) и воздушным (3,9%) транспортом. По объемам доставки сырья и товаров в Россию и за ее пределы автомобильный транспорт уступает только морскому, на долю которого приходится 50,4% всех грузоперевозок. Год от года растут и объемы перевозок грузов коммерческими автомобилями между Российской Федерацией и зарубежными странами.

В самом начале 2006 года, казалось, ничто не предвещало лихорадки на рынке фрахтовых ставок на международные автоперевозки. После предновогодней вспышки ажиотажа на грузоперевозки последовал незначительный спад тарифов, и наступило временное затишье. Экономисты аргументированно прогнозировали колебания курса доллара и темпы инфляции, закладывая в свои расчеты параметры принятого Госдумой бюджета-2006. Но не зря говорят, что прогноз – дело неблагодарное. Резкое подорожание топлива в России, повышение потребительских цен и рост издержек транспортных компаний вынудили их поднять расценки на свои услуги. К тому же ряд ведомств и служб на просторах Содружества необоснованно взимает с международных автоперевозчиков дополнительные платежи. В итоге договориться с деловыми партнерами об увеличении ставок фрахта удалось не всем транспортникам.

В ряде случаев переговоры о заключении контрактов на перевозку грузов по новым тарифам происходили весьма болезненно, поскольку грузовладельцы не сочли рост цен адекватным. В итоге часть заказчиков обратилась к услугам латвийских, литовских и польских автоперевозчиков, которые охотно взялись за выгодные подряды, так как российское направление стало привлекательнее, чем ряд маршрутов внутри ЕС. Выразилось это в обеспеченности загрузкой в оба конца, меньшим сроком кругорейса и более высокой рентабельностью.

По статистическим данным, в начале года перевозки грузов автомобильным транспортом активизировались не только в России, но и в других странах Содружества.

Транзитная доставка товаров автопоездами через Беларусь за первые три месяца 2006 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года получила прибавку 18,2%. Во II квартале интенсивность грузоотправлений из стран ЕС и Прибалтики в Россию увеличилась на 20%. Параллельно с этим вырос грузопоток в страны Содружества: в первом полугодии динамика прироста составила почти одну треть от показателей аналогичного периода 2005 года.

Ситуация на рынке фрахта характеризовалась тем, что в первом полугодии 2006 года существенно вырос внешнеторговый оборот России с зарубежными странами. Объем экспортно-импортных поставок превысил прошлогоднее значение почти на треть, и это не предел. По предварительным данным Федеральной таможенной службы РФ, увеличение внешнеторгового оборота России во II квартале 2006 года должно составить около 40%. Динамика очень внушительная, особенно с учетом того, в каких абсолютных цифрах она выражается. В сложив шихся условиях работы хватало всем перевозчикам, однако осуществлять доставку грузов по прежним расценкам они в силу ряда обстоятельств уже не могли.

Доминирующее влияние на рост фрахтовых ставок по грузовым автоперевозкам в 2006 году оказали макроэкономические показатели. Как следствие, проявился повышенный спрос на доставку товаров и сырья со стороны государственных и частных компаний. Он базировался на дополнительном притоке в страну иностранного капитала и ввозе импортного оборудования, начале строительства и открытии сборочных производств и сервисных центров, возведении крупных торговых комплексов и современных выставочных площадей как в столичномрегионе, так и в федеральных округах. Существенно вырос спрос на новые и подержанные иномарки, строительную и специальную технику, промышленное и торговое оборудование, товары народного потребления.

Весь 2006 год был ознаменован структурными изменениями внешне-торговых сделок российских компаний. Уменьшение объемов экспорта ряда товарных позиций связано с тем, что спрос на эту продукцию вырос в самой России. Впрочем, это не оказало существенного влияния на ставки фрахта.

Разница лишь в том, что внутрироссийские перевозки грузов стали более привлекательными, чем международные. А вот дефицит складских помещений отразился на ставках фрахта в большей мере, поскольку спрос в этом сегменте по-прежнему превышает предложение. Основная нагрузка на автоперевозчиков сохранилась в Московском регионе, на долю которого, по данным различных источников, приходится до 70% финансовых потоков России. При этом именно в Москве и Московской области, по экспертным оценкам, сосредоточено более половины всех складов международного уровня (класс А), а их загрузка близка к 100%-ной. Еще четверть таких объектов расположена в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, и они тоже не пустуют. Такое положение дел заставляет многие компании работать прямо с колес или арендовать складские помещения на большем удалении от крупных транспортных узлов. В свою очередь, это также отразилось на ставках фрахта.

Весенние «волны»

Стоимость автомобильных перевозок зависит от многих факторов, и макроэкономика – далеко не единственная составляющая, оказывающая на них свое влияние. На цене доставки товаров и грузов автомобильным транспортом в разные страны сказывается и сезонность. Традиционно (и 2006 год – не исключение) в зимний период наблюдается затишье. Вызвано оно наличием прошлогодних запасов у торгующих организаций, чередой новогодних и рождественских праздников, спадом в торговле и снижением деловой активности в целом. Применительно к России не последнюю роль играют погодные условия снежные заносы на дорогах, гололед и плохое состояние проезжей части препятствуют интенсивным грузоперевозкам на большие расстояния. Да и сами автоперевозчики в этот период не соглашаются на обычные скидки из-за большого расхода дизельного топлива и увеличения продолжительности кругорейса.

Весной начинается заметное оживление рынка. Уже с марта спрос на грузоперевозки автомобильным транспортом растет. Одновременно растут и ставки фрахта, причем такая тенденция характерна для последних двух лет. Нынешний скачок средних фрахтовых ставок был сопряжен с существенным увеличением спроса на услуги транспортных компаний. Но в ряде случаев динамика всплеска ставок фрахта значительно превышает средние показатели. Так было, например, со стоимостью фрахта автовозов. Бум потребительского кредитования увлек за собой спрос на новые и подержанные легковые автомобили иностранного производства, что не замедлило вылиться в дефицит автопоездов. Не желая терять выгодные контракты, многие автоперевозчики бросились скупать автовозные сцепки по всей Европе, а часть столичных бизнесменов взяла транспорт в субаренду у региональных компаний.

Кстати, представители Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) утверждают, что парк транспортных средств российских автоперевозчиков растет медленнее, чем спрос на услуги по доставке грузов. Причем эта тенденция характерна как для внутрироссийских, так и для международных перевозок автомобильным транспортом. Это тоже в определенной степени не позволяет стабилизироваться ставкам фрахта на длительный период. Маховик инфляции также вносит свои коррективы, в результате чего ставки фрахта в России за последние годы росли более чем на 10%.

Лнто, ах, лето...

В самый теплый период времени года обычно отмечался характерный спад деловой активности и связанное с этим небольшое снижение ставок фрахта. Так продолжалось до окончания сезона отпусков. Но уже в 2005 году ситуация изменилась, и стоимость услуг международных автоперевозчиков практически не снижалась. Все летние месяцы активно велся импорт из стран Евросоюза в Россию, причем не только в столичный и Северо-Западный регионы, но и в Пермский край, Западную Сибирь и Южный федеральный округ. Тенденция повторилась и в 2006 году.

У российских автоперевозчиков появились новые пункты отправления. Заработал маршрут от эстонского порта Палдиски, который с мая 2006 года начал обрабатывать транзитный грузопоток новых легковых автомобилей, предназначенных для российских потребителей. Конечно, здесь еще нет полной загрузки, как в финских специализированных портах по перевалке новых автомашин Турку и Ханко, но это вопрос времени. А объем отправляемых грузов автовозами настолько велик, что он незначительно уступает доставке автомашин по железной дороге.

В целом лето 2006 года характеризовалось лихорадкой фрахтовых ставок на рынке международных автоперевозок. Стоит вспомнить августовские очереди на погранпереходах Латвии и Эстонии, чтобы понять, откуда «растут ноги». Доходило до того, что продолжительность кругорейса в Таллинн составляла 10 дней, тогда как в Хельсинки -4 дня. Неудивительно, что транспортники среагировали на сложившееся положение дел. Однако и Финляндия вскоре «закупорилась». Пресловутый лимит пропускной способности пунктов погранконтроля, отсутствие развитой инфраструктуры и неготовность приграничных территорий к большому количеству транспорта в который раз стали реальностью. Свою «скрипку» сыграла и слабая организация управления грузопотоками. Да и оформление документации «дедовским» способом – преимущественно на бумаге, а не в электронном виде, не способствовало уменьшению очередей в пунктах пропуска и в итоге отразилось на повышении ставок фрахта.

Ценам – старт!

Осень традиционно характеризуется ростом ставок фрахта, причем зачастую самым ощутимым за весь год. И минувшая осень не стала исключением. Стоимость услуг автоперевозчиков последовательно возрастала, начиная с сентября. К ноябрю 2006 года ставки фрахта достигли максимума, сохраняя тенденцию к некоторому увеличению в декабре. Вызвано это тем, что вслед за первым календарным месяцем зимы следует чреда каникул и праздников, и к этому периоду транспортникам крайне важно сохранить ценовую планку на приемлемо высоком уровне.

Как и в 2005 году, основная нагрузка по международным автоперевозкам легла на Центральный и Северо-Западный федеральный округа. Их суммарная доля в экспортно-импортных доставках груза автомобильным транспортом составила 78%. И именно на этих маршрутах отмечалось наиболее ощутимое повышение ставок фрахта.

Причин тому несколько. Это не только подорожание топлива, но и простои на границе. По словам московских транспортников, в перевозке груза из Западной Европы в Россию лишь 30-40% рабочего времени занимает движение автопоезда, остальное уходит на проверки транспортной инспекции, остановки сотрудниками ГИБДД, таможенное оформление, весовой контроль и т. п. В результате повышенное внимание органов госконтроля снижает среднюю скорость доставки груза, ведет к дополнительным затратам на топливо и увеличивает накладные расходы автоперевозчика. В результате плотная «опека» тоже чего-то стоит и закладывается транспортниками в ставку фрахта.

Еще одна проблема международных автоперевозок в России -высокая конкуренция отечественных транспортников с иностранными. Например, в Центральном федеральном округе, на который приходится основная нагрузка по экспорту/импорту товаров, лишь каждый третий автоперевозчик работает под российским триколором, все остальные приносят прибыль в казну других государств. Конкурентные условия за частую складываются в пользу «чужих» перевозчиков, у которых условия лизинга лучше, налоговое бремя меньше, да и ряд других условий предпочтительнее для данного вида бизнеса. Европейские перевозчики приобретают подвижной состав по более выгодной цене, чем их российские коллеги. Размеры лизинговых платежей у них меньше. Так, польский перевозчик может взять кредит под 3-4% годовых, тогда как российскому он доступен за 12-15%. Неудивительно, что парк коммерческих транспортных средств у наших соседей больше. Скажем, в Польше после ее вступления в Евросоюз он вырос в 3,5 раза и в настоящее время составляет 70 тыс. единиц. Для сравнения: на Украине он равен 18 тыс. единиц, а в России – 24 тыс. единиц.

Пик удорожания ставок фрахта пришелся на второе полугодие 2006 года. Связано это прежде всего с возросшими потребностями экономики РФ во внешнеторговых перевозках и введением в ЕС норм Euro 4. Последний фактор вызвал удорожание нового подвижного состава. Вообще в последние годы сложилось так, что каждая новая модель грузовика уже с завода на 3-5, а то и на 5-7% дороже предшественника. Вызвано это не только стремлением производителя окупить затраты на разработку и доводку изделия, но и подорожанием стали, повышением цен на энергоносители, увеличением зарплаты персоналу и ростом так называемых сопутствующих расходов.

Приобретая более совершенную технику, автоперевозчик при прежних сроках лизинга в итоге вынужден повышать ставки фрахта -никто ведь не станет работать за «спасибо», а уж тем более себе в убыток. Большинство европейских производителей коммерческого транспорта уже переключились на выпуск техники Euro 4 и Euro 5 и лишь немногие сохранили выпуск машин Euro 3 для стран, не входящих в зону ЕС. Однако долго так продолжаться не может – не за горами октябрь 2008 года и нормы Euro 5, а это значит, что импортная техника будет дорожать, увлекая за собой и ставки фрахта.

Бизнес-прогноз

У французов есть поговорка: «Не нужно быть курицей, чтобы понять, как она чувствует себя в кастрюле». Переводя ее на язык международных автоперевозчиков, можно сказать так: не нужно быть экспедитором, чтобы понять – ставки фрахта будут расти. Конечно, на повестке дня останется сдерживающий фактор в виде присутствия большого количества перевозчиков третьих стран: из Белоруссии, Польши и других государств. У них экономическая составляющая по затратам на доставку тонны груза меньше, чем у перевозчиков России. Естественно, они могут предложить более низкие тарифы. Но общая тенденция к удорожанию ставок фрахта все равно сохранится.

Представители АСМАП рассматривают рост тарифов на услуги автоперевозчиков как факт положительный. При этом они просят не забывать о стоимости запчастей на грузовые иномарки, проблемах на рынке международных услуг и введенных дополнительных налогах. Начавшийся в прошлом году рост ставок фрахта продолжится и в дальнейшем. Причем стоит отметить, что уровень тарифов уже перемахнул планку 1998 года, когда экономику России охватил глобальный финансовый кризис.

Анализ состояния рынка фрахта в России выявил еще одну тенденцию – впервые за долгое время тарифы по экспорту превысили тарифы по импорту. Это говорит об оздоровлении экономики и о том, что рынок международных автоперевозок становится все более цивилизованным. Конечно, сохраняются и такие участники рынка, которые работают по серым схемам. Есть и примеры недобросовестной конкуренции со стороны частных перевозчиков-одиночек. Впрочем, ни те, ни другие погоды уже не делают. А будущее за предприятиями, работающими открыто или, как говорят сами дальнобойщики, «максимально прозрачно». Что же касается тарифов на международные автоперевозки, то они будут расти, хочет этого кто-то или нет – ведь законы рынка никто не отменял.