Транспорт страны Пеле (ч. 1)

Далекая и загадочная Бразилия занимает большую часть материка Южная Америка. Знаменита она не только футболом, карнавалом и кофе, но и автомобилями. В силу географического положения страны транспорт здесь не такой, как в Старом Свете. На дорогах нет привычных европейцам тягачей DAF, редко встречаются магистральные IVECO, а такие марки грузовиков, как Ginaf, Terberg и Sisu даже днем с огнем не сыщешь. Нет тут ни КамАЗов, ни МАЗов, ни КрАЗов – их бразильцы разве что в каталогах видели. Зато полно экзотики – машин, производимых исключительно для местного рынка. О них и пойдет речь.

Кто здесь главный?
Наш гид ошарашил меня в первый же день. Я отказывался верить ему, что в Бразилии всего 367 тыс. грузовиков. Глядя на нескончаемый поток грузовиков, деловито колесящий по дорогам Сан-Паулу, а потом и Рио-де-Жанейро, можно было представить, что всех их выгнали на дорогу одновременно. Но вскоре я раздобыл статистику постановки транспортных средств на учет в органах дорожной полиции, и все встало на свои места: 367 тыс. – это количество зарегистрированных грузовиков тяжелого класса, а общий парк траков составляет 2 млн. единиц. Вот это похоже на правду!Из двух миллионов грузовиков больше трети приходится на среднетоннажники (схема 1). Каждый четвертый принадлежит к легкой весовой категории, и лишь каждый пятый – тяжеловес. Почти каждый шестой автомобиль относится к так называемому полутяжелому классу и только один из двадцати – к полулегкому, занимающему промежуточное положение между легким и средним классами.Мои субъективные представления о том, что доминирующей маркой бразильского рынка является Mercedes-Benz, полностью подтвердились: за этой маркой более четверти рынка (схему 2). На втором месте Scania, на третьем – Volvo. И хотя VW и Ford не входят в тройку лидеров, их на дорогах Бразилии очень много.

Камьонете и лейчерос
Европейцам, не держащим руку на пульсе мирового автомобилестроения, очень трудно разобраться в представленных здесь пикапах. В латиноамериканских странах иногда их называют «камьонете», но на самом деле только знатоки в курсе: камьонете – это грузовики, переделанные в пикапы! Прямо как у нас: «кунгами» обзывают любой кузов, похожий на КУНГ (см. «ГП» №4, 2008, с. 84). А именно пикапы и их производные в виде грузовиков бразильцы еще называют «лейчерос» – развозчики молока.…Вот мчится по дороге огромный GMC. На вид – хорошо сохранившийся образец 1970-х годов. Ан-нет: этому образчику местного автогиганта всего 8 лет от роду. Вглядываюсь в транспортный поток. Мимо летит, грохоча подвеской на ухабах, фыркающий Ford F-4000 – ну, точно представитель 70-х годов прошлого века. Навожу справки и понимаю, что и здесь вышла промашка: оказывается, он выпущен в 1990 году. Несколько проще со свежими моделями вроде Ford F-350: понятно, что это продукция уже третьего тысячелетия. Но все равно шансов запутаться – тьма.Например, Ford F-400 и «лейчеро» Ford F-1000 издалека очень похожи, а вблизи заметна разница поколений: первый принадлежит к «шестидесятникам», второй – к представителям 1990-х. Впрочем, под названием Ford F-400 выпускались и другие пикапы – не с четырьмя прямоугольными фарами (попарно, друг над другом), а с двумя, и большими указателями поворотов по углам – как на Land Rover. Другое дело – последнее поколение «фордовских» пикапов с ноздрястой облицовкой радиатора наподобие Dodge Ram: этих уже ни с чем не спутаешь.Парк южноамериканских пикапов представлен в основном «американцами» бразильского происхождения: Ford моделей F-400, F-250 XLT, F-350, F-1000, Ranger и др. Его земляческие марки – Chevrolet, GMC. Модели Dodge Ram редки, но иногда проскакивают 3-дверные джипы Ramcharger на их базе, которые ежегодно по 4000 штук выпускали в… Мексике!Из японского племени самый массовый продукт – местная Toyota Bandeirante. Впрочем, есть немало угловатых Mitsubishi L200 поколения 1980-х. Реже встречаются Nissan Navara и Pick-Up серии D20. Любопытно, что наряду с серийными пикапами попадается такая экзотика, как седаны, купе и трехдверные универсалы, переделанные из стандартных пикапов. Подобный тюнинг с 1970-х делали компании Alvorada, AZUL, Brasinca, Cezar, DEMEC, El Rabbit, Embrafi, Engerauto, Envemo, Furglass, Grancar, Sidcar, SR, SulAm (Sul-Americana), Walk, Wilcar и Zavel. Странный вивисектор, если не сказать больше.Сейчас CIOATO переделывает полноразмерные пикапы Ford F-250 в огромные седаны! На них полностью закрывают грузовой отсек, вставляют переходные окна и полностью перекрашивают кузов. Смотрятся они хищно, отчего от других автомобилистов уважение на дороге им гарантировано. Патрульно-бандитский имидж является своеобразной визиткой владельца. Бразилец за рулем такого монстрика — состоятельный мачо. Кстати, эти чемоданоподобные машины нередко бронируют. Но поскольку пикапы – вещь, по сути, утилитарная, над их переделкой большинство владельцев не усердствует. Ездит – и ладно!

Фургонета
Машин этого типа в Бразилии – великое множество: есть и цельнометаллические «буханки», и классические «каблуки». Доминируют образцы собственной сборки. А из тех, что встречаются буквально на каждом перекрестке и каждой загородной магистрали, перечислю записанные в блокнот однообъемники: Fiat Doblo и Ducato, Mercedes-Benz 180D и Sprinter, Peugeot Boxer и Partner, Renault Trafic и Master, VW Kombi и Transporter. Есть еще Hyundai H100, IVECO Daily, но они присутствуют в потоке значительно реже. Словом, хотя парк и разношерстный, в нем нет ничего необычного.По «каблукам» картина проще: на пике покупательского спроса FIAT Fiorino 1.3 Fire и Fiorino 1.5 Fire с измененной маской радиатора, а также VW Van – двойник европейского Caddy. И та и другая модель предлагаются чаще всего белого цвета (не будем забывать о субтропическом климате). Но что интересно – Fiat идет в продажу с обтекателем над кабиной, а VW – без него. Впрочем, обилие предложений по переоборудованию серийных автомобилей позволяет заказчику выбрать именно то, что ему нужно.О фургонах на шасси грузовиков нужно говорить отдельно, поскольку этих «коммерсантов» перечислить помарочно не так-то просто. Отмечу лишь некоторые из тех, что установлены на платформе небольших автомобилей и встречаются повсеместно: Agrale 6000 D, Kia Bongo K2700, IVECO 70-12, Mercedes-Benz 608, VW 6-90 и многие другие. Перечень местных фирм по производству фургонных надстроек невелик, но и здесь есть свои авторитеты. Один из них – компания Metalcar. Но по Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро до сих колесит несчетное количество старых американских рыдванов-шестидесятников… с новыми кузовами!

Блиндадос и кавейрос
Многообразие машин, защищенных броней, поначалу удивляет. Но, внимательно присмотревшись, можно обнаружить, что брендов не так уж много: Mercedes-Benz, Ford, Chevrolet и IVECO. Это же шасси! На некоторых автомобилях нет никаких знаков идентификации, и об их принадлежности к той или иной марке приходится только догадываться. По субъективным оценкам, самой массовой маркой является Mercedes-Benz. Но, возможно, это и Ford. Всего в Бразилии присутствуют шесть производителей броневиков и еще два десятка компаний бронируют седаны, хэтчбеки и джипы обывателей.В Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро броневики встречаются чаще, чем инкассаторские автомобили в Москве. Раскраска разная – от белой и кислотно-желтой до оранжевой, красной, зеленой и темно-синей. Броневики останавливаются около отелей и торговых центров, ресторанов и автосалонов. Местные гиды уверяют, что эти «блиндадос» используются не только для инкассо, перевозки денег и драгоценностей, но и для... доставки товара – такие машины здесь называют «кавейрос», а сотрудников охраны – сигуранца. Компания ALB выпускает даже бронированную скорую помощь! Стоит только догадываться, по какой ставке фельдшер должен получать свою зарплату...А еще броневики применяют как транспортное средство при... ограблении. Причем речь идет не только о ювелирных магазинах, банках и обменных пунктах. Бригада гоп-стопников, завладев таким броневиком, может совершить налет и на видеосалон, и на обувную лавку. Найти преступников потом довольно сложно – они быстро уезжают из города на других автомобилях.Бразильские броневики в обязательном порядке оборудованы кондиционером. Без них в железной капсуле не выдержит ни один живой организм. По бортам отчетливо прослеживаются бойницы. Модели разных фирм объединяет не только колесная формула 4х2, сдвоенная ошиновка колес задней оси, но и боковое (а не заднее) расположение глушителя – вмешиваться в конструкцию базового шасси не дозволяют стандарты ISO. Характерные черты экстерьера – защитные решетки на фарах. С точки зрения функциональности необходимости в них нет, но суровости в облик машин они добавляют. Еще одна черта закованных в броню автомобилей – светоотражающая пленка. Ее клеят на поясном уровне, что делает их заметными даже при выключенных габаритных огнях.

Каминьос и кавальос
Клондайк. Именно это слово пришло мне на ум, когда я увидел потрясающее многообразие автомобильной техники на дорогах. Дело не в количестве машин, а в их непривычности для глаз европейца. Многие из бегающих по бразильским шоссе грузовиков-каминьо и тягачей-кавальо у нас бы попали в разряд раритетов и запросто могли бы стать музейными экспонатами. А там они на ходу, работают на пределе технических возможностей и выглядят гораздо опрятнее.В Бразилии несколько заводов выпускает грузовую технику. Самые известные из них – Volvo, расположенный в Куритибе, Mercedes-Benz – в Сан-Бернардо ду Кампо, Volkswagen и Scania – в Сан-Паулу. Впрочем, есть еще FIAT в городе Сете Лагос. Бразильцам хорошо знакома также техника Engesa, чей завод находится в Сан-Паулу: там выпускают армейские автомобили. Известно им и предприятие FNM (Fabrica Nationale de Motores), производившее с 1946 по 1978 г. бескапотные грузовики. Сначала это были машины, выпускаемые по лицензии Isotta-Fraschini, а с 1969 г. – по лицензии Alfa Romeo. Последние автомобили оказались на дорогах самыми редкими. Живьем я видел их в порту – модели 900 и 950, но сфотографировать, увы, так и не удалось…Согласно статистике, у водителей грузовиков в Бразилии очень высокая смертность. Связано это и с плохими дорогами, и с нечеловеческой нагрузкой на людей. В некоторых компаниях, рассказывают бразильцы, водителей заставляют работать по 2–3 дня без перерыва практически круглосуточно. В итоге шоферская братия использует анаболики, а некоторые даже сидят на кокаине. Между тем минимальная гарантированная заработная плата – 750 реалов в месяц. Немудрено, что при таком положении многие стремятся заработать на доставке «левых» грузов, перевозке бытовых предметов. Немногочисленные эксплуатанты крупных фирм получают по 1500–1800 реалов в месяц. По словам местных жителей, чтобы нормально питаться и ни в чем себе не отказывать, в Рио-де-Жанейро нужно получать не менее 3000 реалов. Но это из области фантастики: большинство водителей и с «левым» приработком не имеет больше 2000 реалов.Максимально разрешенная длина одиночного грузовика – 14 м. Для двухосных машин допустимая полная масса составляет 16 т (6+10 т), для трехосных – 23 т (6+17 т), для четырехосных – 29 т (12+17 т). Но глядя на поток мчащихся по улицам городов грузовиков, об этом начисто забываешь. И начинаешь ловить себя на мысли, что с каждым новым автомобилем подмечаешь общие черты и как запрограммированный ищешь «на подкорке» совершенно другие отличия. И тех и других предостаточно, но общих черт у бразильских грузовиков все-таки больше.Высокая солнечная активность вынуждает перевозчиков тонировать нижнюю часть ветровых стекол. Одни делают это с помощью специального напыления, другие – путем наклейки дымчатой пленки. Такая защита предохраняет глаза от ярких солнечных лучей, отражаемых с поверхности дороги. У некоторых внизу ветрового стекла располагается рекламная надпись (как способ получить хоть небольшой дополнительный заработок) или название собственной компании – так сказать, бесплатный пиар. Редкий автомобиль встречается без противотуманных или дополнительных фар. Очевидно, вспомогательные прожекторы облегчают движение в ночное время и в ненастную погоду и позволяют при меньшем напряжении ехать с более высокой скоростью.Обязательный элемент практически всех машин, по крайней мере занятых на региональных и среднемагистральных перевозках, – солнечный козырек на фронтальном срезе кабины. На большинстве дальнобойных тягачей установлен кондиционер или, как минимум, охладитель воздуха приточного типа. Есть устройства, питающиеся от автономного источника, например, заряжаемого на стоянках аккумулятора. А вот штатный «доктор холод» бразильские бизнесмены, как правило, не заказывают: и дорого, и расход топлива с ним большой, да и падение мощности налицо. Автомобили, эксплуатируемые на местных линиях, такими устройствами часто не жалуют – на них просто используют механический люк в крыше.Несмотря на заботу об экономии топлива, спойлеры встречаются не на всех машинах. А вот симметричные антенны сиби-радиостанций – пожалуйста. Причем ставят их не по одной, а сразу парой, к тому же под большим углом наклона вперед, чтобы на большой скорости эти хлысты не били по кабине. В целях экономии горючего и продления срока службы резины большинство грузовиков оборудовано подъемными мостами. Есть и такая популярная вещь, как система централизованной подкачки шин. Ее не ставит только ленивый, жадный или недалекий перевозчик. Впрочем, городские машины и ближнемагистральный транспорт с невысокими эксплуатационными нагрузками тоже не всегда получают такого автоматического контролера за состоянием давления воздуха в шинах – за ненадобностью.Новых грузовиков на бразильских дорогах не так уж много. Среди них чаще встречаются VW Titan, VW Castellation и Mercedes-Benz Axor, хотя в Сан-Паулу есть и завод Scania мощностью 20 тыс. автомобилей в год. В транспортном потоке в основном попадаются видавшие виды труженики Scania LKS, многим из которых давным-давно пора на покой. Agrale же вообще редкость!

Карретас
Из-за высоких температур большинство транспортных компаний оборудуют свой прицепной состав – карретас – системой централизованной подкачки шин. Казалось бы – блажь, дань моде. Ведь будь система эффективной, ее бы ставили и в Северной Америке, и в Африке, и в Европе. Примерно так я рассуждал, пока не пообщался с местными водителями через переводчика. Оказывается, асфальт здесь накаляется на палящем солнце так, что приходится сбрасывать давление воздуха в шинах. Иначе в движении покрышка может взорваться. Но даже если этого не произойдет, износ резины будет повышенным. Система для того и нужна, чтобы поддерживать заданное значение, не отвлекая на это силы и внимание водителя.Кстати, из-за высоких нагрузок и тяжелых условий эксплуатации подавляющее большинство прицепного состава имеет не односкатную, а двускатную ошиновку. Более того, на грузовиках и полуприцепах едва ли не поголовно используются подъемные оси. Не редкость, когда трехосный полуприцеп оборудован двумя подъемными осями. Надставные борта здесь приветствуются только на длиннобазных моделях и самосвальных платформах, да и то довольно редко. Причина – такие надстройки усложняют и продлевают процесс погрузки, а формулу «время – деньги» здесь никто не отменял.Национальная директива №211/06 подробно расписывает возможную длину и полную массу коммерческих транспортных средств, и в основном – грузовиков с прицепами и полуприцепами. Например, допустимые показатели для трехосного автомобиля с трехосным прицепом составляют 19,8 м длины и 50 т полной массы, а для такого же грузовика с четырехосным прицепом – 19,8 м и 57 т. Автопоезд с двумя прицепами может иметь длину 30 м и максимально возможные 63 т. Сцепка из двухосного полуприцепа с четырехосным прицепом тоже ограничена габаритной длиной 30 м, но ее допустимая полная масса – 74 т. Автопоезд может состоять из тягача, двух платформ на подкатных тележках и замыкающего двухосного полуприцепа. В этом случае распределение допустимой массы по осям будет выглядеть следующим образом: 6+17+17+17+17=74 т.О разнообразии задействованного в грузоперевозках прицепного состава говорит хотя бы тот факт, что бразильское транспортное законодательство предписывает нормы для 55 (!) разных комбинаций прицепов и полуприцепов. Представляете, сколько их на дорогах страны, ведь сцепки бывают разные – тентованные и открытые, в виде цистерн и контейнеров, бункеров и изотерм... Между тем, известных производителей прицепного состава и оборудования к нему не так уж много. По шторным полуприцепам и рефрижераторам это, например, Antonini. По цистернам – Goceano, Mira и Randon. По самосвальным кузовам и полуприцепам – Rossetti. По бортовым платформам – Facchini и тот же Randon. А есть еще Amerika, Iderol, Guerra и ряд других, но менее известных для иностранцев.

Поликвиндасте, гуинчо, и эмпиладейрас
Разнообразие эксплуатируемой в Бразилии спецтехники тоже впечатляет. При этом встречается она не только на крупных строительных объектах, в аэропортах, складах, морских портах, таможенных терминалах и на магистралях. Доминируют, конечно же, бренды англо-американских корпораций (Kenwort, International, Hyster), хотя встречается и техника европейских марок.Удивляет большое количество мусоровозов-гуинчос с портальными механизмами и платформами, рассчитанными сразу на два бункера-накопителя Kabítudo. При этом также встречаются модели фирм Fachini, Kabi, Mirassol и Grimaldi с параллелограммными порталами, позволяющие разгрузить мульду на высоте до 5 метров. Аварийно-ремонтных машин попадается мало, и практически не встречаются гуанако (вонючки) — илососные и вакуумные машины. Это весьма странно, ведь в трущобах фавел, которые занимают едва ли не половину пригорода, практически нет канализации.На дорогах много самосвалов — казамбос и баскуланте. Большая потребность добывающих отраслей заставляет организовывать их серийное производство прямо в Бразилии. Сами бразильцы гордятся продукцией Terex из Белу Оризонти. Там выпускают тяжелые карьерные самосвалы и внушительную гамму дорожно-строительной техники. Еще есть собственная компания Randon, выпускающая, кроме полуприцепов, шарнирно-сочлененные самосвалы. И, конечно, нельзя не упомянуть Caterpillar, который продолжает выпускать оригинальные бульдозеры. Портовые и промышленные погрузчики представлены преимущественно иностранными производителями — Hyster, Taylor, Daewoo, Toyota. Из местных отмечены только Baoli, Rucker и ричстакеры Madal.