Загадки «гармошки-пылесоса» СВАРЗ ТС.
(часть 2)

Загадка № 3.
Что погубило СВАРЗ ТС?

Почему троллейбус, который мог стать самым настоящим «спасательным кругом» для наших городов, буквально задыхавшихся из-за неразрешимых транспортных проблем, так им и не стал? Выпущенные крайне небольшой партией (что такое 140 троллейбусов для СССР?) и работавшие не более 10–15 лет, они тихо исчезли из эксплуатации, не получив в те годы никакого продолжения. Что виной тому – полукустарное производство, нестандартное оборудование и начинка, вроде вышеупомянутых люминесцентных ламп или что-то ещё?

Увы, ответы на эти вопросы бесполезно искать в книгах. Дабы на них ответить, авторам пришлось побеседовать с ветеранами, занимавшимися ремонтом этих троллейбусов, а также теми, кому довелось на них работать. И тут начала вырисовываться любопытная картина…

По словам ветеранов, главным изъяном троллейбусов ТС-1 была ненадёжная работа двухъякорного двигателя, выражавшаяся в его постоянных выходах из строя, а точнее – в нём всё время сгорал один из якорей. Причиной данной поломки поначалу считали недостаточную мощность, из-за чего силовой агрегат всё время перегревался (кстати, именно поэтому в процессе изготовления троллейбусов семейства ТС мощность двухъякорного двигателя была увеличена с 2х58 кВт у опытного образца до 2х78 кВт у серийных машин, а потом и 2х100 кВт). Однако якоря продолжали гореть.

К данной проблеме подключились специалисты по трансмиссиям, поставившие другой диагноз: якоря горят из-за того, что в трансмиссии троллейбуса ТС-1 происходит так называемая циркуляция мощности, вызванная тем, что два параллельно установленных якоря вышеупомянутого двухъякорного электродвигателя работали на один общий дифференциал. Надо отметить, что имели место случаи, когда происходили поломки самого дифференциала, что не могло объясняться недостаточной мощностью двигателя. Вывод был сделан однозначный – отказ от единого дифференциала! Вот так и появился на свет троллейбус ТС-2, у которого каждый из якорей двухъякорного двигателя стал работать только на одно колесо – правое или левое. Такая конструкция получила название «бортовая трансмиссия». Благодаря ей троллейбус ТС-2 стал работать гораздо надёжнее, чем ТС-1 с его общим дифференциалом. Уж не поэтому ли Москва любезно передала в Тбилиси 7 «гармошек» именно модели ТС-1? Как говорится, дай им боже, что нам негоже…

Но что погубило машину ТС-2, если она обрела должную надёжность?

И здесь очень любопытными оказались воспоминания бывших водителей этих троллейбусов. Они подчёркивали, что благодаря отсутствию общего дифференциала троллейбус ТС-2 был гораздо надёжнее, чем ТС-1, но обрёл другой изъян – из-за отсутствия общего дифференциала при движении по прямой троллейбус начинало «тянуть на сторону, причём иногда очень сильно» (именно так выражались бывшие водители ТС-2). Причиной его было то, что один из якорей двухъякорного двигателя всегда вращался быстрее, чем другой. В результате этого троллейбус постоянно уводило в ту сторону, где якорь вращался медленнее (фактически здесь троллейбусники столкнулись с процессами, присущими конструкциям с бортовыми фрикционами, которые осуществляют поворот танка или гусеничного трактора). В результате для того, чтобы удержать троллейбус при следовании по прямой, приходилось постоянно подруливать в сторону, противоположную той, куда его тянет. По словам ветеранов, особую опасность представляли троллейбусы, которые постоянно тянуло вправо. Были многочисленные случаи, когда такие троллейбусы задевали за припаркованные у тротуара автомобили, а в особо опасных случаях троллейбус выносило на тротуар. Между тем, количество автомобилей в Москве неуклонно росло, что делало эксплуатацию таких троллейбусов всё более опасной. Это обстоятельство предопределило крайне непродолжительный срок службы СВАРЗ ТС: по единодушному мнению ветеранов, троллейбусы семейства ТС погубило отсутствие в то время подходящего тягового двигателя, развивавшего необходимую мощность…

Наконец, согласно хрестоматийному примеру, в начале 1970-х годов на Советской площади (ныне Тверская площадь) прямо под окнами здания Моссовета произошло возгорание троллейбуса СВАРЗ ТС, следовавшего по маршруту с пассажирами, что ускорило их вывод из эксплуатации. Массовое списание СВАРЗ ТС в Москве началось в 1972 году.

Загадка № 4.
Тихая кончина «гармошки-пылесоса»

Почему же она произошла? Почему троллейбус ТС, который мог решить многие транспортные проблемы наших городов, тихо канул в лету, не дав никакого потомства, и само понятие «сочлененный троллейбус» на долгие годы было забыто? Почему попытки организовать крупносерийный выпуск сочлененных троллейбусов в Ленинграде и Киеве быстро заглохли? Как упоминалось выше, главной причиной этого было несовершенство его конструкции, выражавшееся в установке двухъякорного двигателя. Кроме того, эксплуатацию троллейбусов ТС серьёзно усложняло наличие в его конструкции комплектующих, отсутствующих у наиболее распространенных в то время троллейбусов семейства МТБ-82 и ЗИУ-5. Но что мешало организовать крупносерийное производство «гармошек» с использованием запчастей от тех же самых ЗИУ-5 – самой массовой модели троллейбуса 1960-х годов?

По-видимому, были и другие резоны, не позволившие троллейбусу СВАРЗ ТС стать массовым. Так, упоминавшийся выше ленинградский журналист Я.Г. Годес утверждал, что Ленинград в 1960-х годах просто не нуждался в таких троллейбусах. Здесь существовал собственный способ решения транспортных проблем: метрополитен в Ленинграде строился ещё медленнее, чем в Москве, и если в городе возникали направления с большим пассажиропотоком, то для его обеспечения сооружалась трамвайная линия. Конечно, в Северной столице уже тогда бывали случаи демонтажа трамвайных линий (например, в 1950-м году была разобрана трамвайная линия по Невскому проспекту), однако в целом до конца 1960-х годов ничего подобного московским «антитрамвайным кампаниям» здесь не было.

Аналогичная ситуация имела место в Киеве. Позволю себе самоиронию: довольно сомнительно утверждение авторов статьи «Гармошка-пылесос ТС», что производство «сочленёнников» в Киеве в начале 1960-х годов сорвалось из-за того, что «в Киев в большом количестве стали поступать чешские троллейбусы Škoda, и с 1965 г. столица Украинской ССР окончательно отказалась от машин собственного производства, а представители завода Škoda обещали поставить в Киев сочленённые троллейбусы в кратчайшие сроки».

Но на поверку выяснилось, что никаких «сочленённых троллейбусов в кратчайшие сроки» Киев так и не получил, а обычный троллейбус Škoda – сочленённому не чета… К тому же никаких сочленённых троллейбусов на базе Škoda 8Tr и Škoda 9Tr не существовало даже в проекте, а первые «гармошки» появились в Киеве только во второй половине 1980-х годов – это были румынские DAC 217E. Однако в Киеве в 1966-м году Владимир Веклич предложил альтернативный вариант – троллейбусный поезд из двух троллейбусов, работавших по системе многих единиц. Такие поезда на долгие годы стали «визитной карточкой» киевского троллейбуса и получили распространение в Харькове, Днепропетровске, Алма-Ате, Риге, Краснодаре, Ленинграде и других городах (см. «ГП», № 9, 2017).

Немаловажной причиной тихой кончины троллейбусов семейства ТС стали особенности советской директивно-плановой экономики, которая в те годы оставалась мобилизационной. Что значит – освоить выпуск новой, сложной гражданской техники в условиях завода, которому сверху спущен производственный план, который было необходимо выполнить любой ценой, при этом свободных производственных площадей нет, а на их сооружение не выделено средств? Освоение производства новых сочленённых троллейбусов неизбежно нанесет сокрушительный удар по производственному плану, что было очень серьёзным прегрешением и влекло за собой большие неприятности, особенно для руководства. А в цепочке поставок для освоения новой продукции ещё стояли непричастные смежники, которые при отсутствии стимулов априори не заинтересованы в освоении новых видов комплектующих. Так что не надо удивляться тому, что троллейбусы семейства МТБ выпускались в общей сложности с 1946 по 1961 гг., хотя морально устарели уже к началу 1950-х. Таких примеров, когда наши заводы десятилетиями выпускали морально устаревшую технику, можно приводить много…

А как получилось, что ни одного троллейбуса ТС не сохранилось до наших дней?

Самое печальное, что возможности сохранить такие троллейбусы были вполне реальными и здесь имела место одна очень неприглядная история. Честно говоря, авторам очень не хотелось бы затрагивать личные аспекты, но другим образом приоткрыть завесу тайны невозможно.

Загадка № 5.
Почему СВАРЗ ТС не сохранился до наших дней?

В Советском Союзе вплоть до конца 1980-х с сохранением старой техники дела обстояли из рук вон плохо. Как правило, сохранению подлежали лишь те экземпляры, которые были связаны с какими-либо крупными событиями или историческими личностями (чаще всего, с В.И. Лениным). Стоит ли удивляться, что в результате такого подхода многие образцы старой техники, зачастую являвшиеся предметом нашей национальной гордости, были уничтожены полностью, до последнего экземпляра?

Массовое списание троллейбусов семейства ТС завершилось в 1975 году, когда было списано подавляющее большинство «пылесосов» – 85 единиц. Последний троллейбус этой модели – ТС-2 с инвентарным номером 132 – был исключен из инвентаря 29 декабря 1975 г. (не считая троллейбусов ТС-2 № 113, который был списан 24 декабря 1980 г. (его берегли для сравнительных испытаний с новой моделью сочлененного троллейбуса ЗИУ-10 (ЗИУ-683), а также № 66, приказ о списании которого не сохранился). Поскольку Владимир Ильич Ленин на троллейбусах ТС не ездил, судьба этих машин была однозначной – сдача на металлолом с последующей переплавкой. Правда, тогда несколько машин счастливо избежали этой участи – их отправили в подмосковные хозяйства в качестве бытовок.

Вот так троллейбус № 27, списанный 12 июня 1974 г., оказался рядом с подмосковной деревней Рахманово Солнечногорского района, где использовался как столовая студенческого стройотряда. Между тем, еще в 1980-х годах в Москве возникло Общество любителей городского пассажирского транспорта, которое приступило к сбору информации об уцелевших автобусах, троллейбусах и трамваях, а также спецтехники, обслуживавшей подвижной состав столичного городского транспорта. Это начинание поддержал тогдашний руководитель «Мосгортранса» А. М. Ульянов, и для сбора старой техники была выделена площадка на территории 1-го троллейбусного парка. Конечной целью являлось создание в Москве полноценного музея наземного городского пассажирского транспорта (МНГПТ). О ходе работ по сохранению и восстановлению старой техники читателей регулярно информировала ведомственная газета «Мосгортранса» «За отличный рейс». О ходе работ по сохранению вышеупомянутого СВАРЗ ТС-1 № 27 поведала большая статья Н. Левчука «Троллейбус, который не был похож ни на один другой», опубликованная в номере от 28 сентября 1993 г.

Вот как проходила операция по спасению этого троллейбуса:

«Были попытки вытащить ТС и вернуть его в Москву. Первая была предпринята в 1986-м году, когда группа работников СВАРЗа пыталась забрать машину к себе на завод. Однако кончилось дело тем, что прицеп троллейбуса был полностью разрушен. Случилось это оттого, что машину пытались не поднять, а выдернуть, причем дергали не за раму, а за кузов, что было совершенно недопустимо.

Вторая попытка предпринималась в 1990-м году, уже в рамках создания Музея истории городского пассажирского транспорта Москвы. Были проведены земляные работы, прицеп отсоединили от головной части, разрушенный кузов прицепа разобрали, поскольку поднять его в разрушенном виде не представлялось возможным. Но и вторая попытка окончилась неудачей... И всё же, несмотря ни на что, сохранилась надежда сберечь ТС...

План операции был разработан Александром Зверевым до мелочей… Всё было продумано, начиная от списочного состава транспортной и грузоподъёмной техники и маршрутов её передвижения, вплоть до того, сколько необходимо продуктов для автономного существования бригады в деревне Рахманово в течение трёх суток – именно такой срок был признан достаточным для выполнения всех работ… Учитывая предыдущий опыт, было решено заказать мощный кран типа «Локомо» грузоподъёмностью 100 тонн…

На СВАРЗе изготовили специальное грузоподъёмное приспособление. А. Зверев подготовил контрольный листок, где были расписаны все действия – от предварительных переговоров с предприятиями и людьми, участвующими в операции до момента разгрузки машины в месте назначения – 1-м троллейбусном парке. Благодаря чёткой организации, никаких «узких мест» в подготовке и проведении операции не возникало». В первые два дня – подготовительные работы. Предстояло раскопать троллейбус, завести под его раму балки грузоподъёмного приспособления и смонтировать его. А на третий день наметили главное событие – подъём машины, погрузку на автомобиль-платформу и перевозку в Москву…

В экспедиции приняли участие 7 человек. Возглавлял её и больше всех сделал для её подготовки водитель Александр Зверев. Активную помощь в подготовке и проведении экспедиции оказал инженер отдела социальных и жилищных вопросов МК «Мосгортранс» В. Карганов... В Рахманово отправилась также водитель 1-го троллейбусного парка Светлана Мелентьева…».

Здесь необходимо сделать небольшое отступление и представить читателям вышеупомянутых лиц. Александр Зверев – водитель троллейбуса, большой энтузиаст этого вида транспорта, активный участник поисков старого подвижного состава для создания в Москве Музея наземного городского транспорта. Практически своими руками он восстановил троллейбус ЗИУ-5Д № 2833.

К сожалению, Александра уже давно нет в живых. Другой участник этой истории, Владислав Карганов, был в то время назначен директором создаваемого музея наземного городского транспорта.

Светлана Мелентьева – человек сделавший себя сам, работала водителем троллейбуса и участвовала в спасении раритетного ТС.

Однако вернемся к упомянутой статье:

«Предстоит сделать очень многое. Главное – прокопать две траншеи, чтобы можно было уложить балки для грузоподъёмного приспособления, а рыть траншеи нелегко – местами надо подкапываться под сохранившиеся части троллейбуса… Общими усилиями укладываем в траншеи балки. Остается лишь установить завтра с помощью крана верхнюю балку, и тогда грузоподъёмное приспособление будет полностью собрано. И вот прибывает техника. Сначала могучий «Локомо», потом два КамАЗа. Кран заносит верхнюю часть грузоподъёмного приспособления на крышу ТС, Александр Зверев закрепляет балки. Все готово. Александр дает команду крановщику. Все замерли – выдержит ли проржавевшая рама ТС, не сломается ли? Правильно ли рассчитали, установив балки грузоподъёмного приспособления под задним мостом тягача, вывесив «нос»? Стропы натянулись, и вот ТС медленно поднимается над землей… Застыв, все следили, как кран старается опустить ТС на платформу. Рама надломилась, но выдержала, не сломалась окончательно. И вот наконец… ТС погружен на платформу. Теперь осталась «мелочь» – собрать все найденные детали, части прицепа, погрузить их в трейлер. Колонна движется по Пятницкому шоссе, Кольцевой автодороге, Ленинградскому шоссе… Подъезжаем к воротам 1-го троллейбусного парка... Через полтора часа операция полностью завершена. ТС снят с платформы и установлен на территории 1-го троллейбусного парка. Выгружены все найденные нами детали, части прицепа».

В те времена, когда страна переживала сложнейший и весьма циничный период своей новейшей истории, многим энтузиастам стало не до подобных проектов, и их пришлось отложить…

Так уж случилось, что отношения между участниками уникального мероприятия не получили созидательного продолжения в сфере воссоздания объектов транспортной истории, сам проект постепенно «задвинули». Эти обстоятельства привели к порче и утрате уникальных экспонатов. В числе них был утилизирован (порезан на металлолом) последний сохранившийся троллейбус семейства ТС, на спасение которого было затрачено так много сил, средств и энергии…