Загадки «гармошки-пылесоса» СВАРЗ ТС.
(часть 1)

Загадка № 1.
Как создавали сочлененный троллейбус?

Читатель, знакомый с советской историко-технической литературой, знает, что в ней практически ничего не говорится о том, что очень многие творения, выдаваемые за отечественные, на самом деле имеют иностранные корни. И совершенно справедливо утверждение авторов статьи, что за основу проекта СВАРЗ ТС был взят троллейбус Henschel Kässbohrer 562G. Ветераны СВАРЗ и ТРЗ, принимавшие участие в создании первого советского «сочленённика», рассказывали, что откуда-то на заводе появился комплект конструкторской документации на немецком языке. По-видимому, речь шла о проекте Kassbohrer, который был куплен в ФРГ. Однако, прежде чем приступить к созданию сочленённой машины, проект долго «гулял» по конструкторским отделам. Прямо в него вносилось множество изменений (по-видимому, именно тогда была изменена ширина кузова троллейбуса с 2500 до 2700 мм). Кроме того, комплектовать троллейбус импортными агрегатами (кроме шарнирно-сочлененного узла) было признано экономически нецелесообразным, а использование отечественных узлов потребовало серьёзных изменений немецкого проекта. И здесь ветераны вспоминали один очень интересный эпизод.

Наиболее заметным отличием СВАРЗ ТС от немецкого прототипа был дизайн кузова. Незадолго до начала работ по проектированию сочленённого троллейбуса завод СВАРЗ освоил мелкосерийное производство троллейбусов ТБЭС-ВСХВ, предназначенных для работы на экскурсионной линии, проходившей по территории ВСХВ (ныне ВДНХ). Из-за своей огромной площади остекления их называли «аквариумами», а их дизайн считался «прогрессивным» и даже «футуристическим». Между тем, мало кто помнит, что в те годы ВСХВ работала только в тёплое время года и с наступлением холодов закрывалась. Держать в отстое «прогрессивные» троллейбусы ТБЭС-ВСХВ чуть ли не полгода было признано нецелесообразным, и с прекращением движения по территории ВСХВ их передавали на обычные городские маршруты, где они работали зачастую с чудовищными перегрузками, что в те годы было чуть ли не нормой. Вот тут перегруженные пассажирами даже в непиковое время «футуристические» троллейбусы ТБЭС-ВСХВ в прямом смысле слова затрещали по швам! И причиной этого была чрезмерная площадь остекления, резко ослабившая конструкцию кузова. Первыми «полетели» знаменитые стекла пассажирского салона, которые при их подъёме изгибались (!) на 90 градусов и уходили в боковые крышевые закаты (это достигалось тем, что для остекления окон пассажирского салона использовалось импортное оргстекло толщиной 1,5 мм, имевшее достаточную гибкость). Затем под действием запредельных нагрузок начали деформироваться (прогибаться) сами троллейбусные кузова. Это потребовало изменить конструкцию троллейбуса ТБЭС-ВСХВ, усилив кузов за счёт уменьшения площади остекления. Так появился знаменитый троллейбус МТБЭС (модернизированный ТБЭС), хорошо знакомый читателям по фильмам «Берегись автомобиля» и «Приключения желтого чемоданчика». Собственно, так и возникло желание унифицировать троллейбусы МТБЭС и ТС по кузову.

Одной из отличительных особенностей троллейбусов ТБЭС-ВСХВ и МТБЭС было остекление боковых скатов крыши – очень модная деталь дизайна в конце 1950-х, заимствованная у автобусов Setra (вспомним ЛАЗ-695 и ПАЗ-652), однако троллейбус Kassbohrer их не имел. В соответствии с тогдашней модой опытный образец СВАРЗ ТС, предназначенный для работы на наиболее загруженных маршрутах, получил гнутые стекла в скатах крыши, но из-за опасений чрезмерного ослабления конструкции, чтобы не повторить судьбу ТБЭС-ВСХВ, от гнутых стекол в боковых скатах крыши было решено отказаться, поэтому СВАРЗ ТС унаследовал остекление пассажирского салона не от МТБЭС, а от Kassbohrer! Кроме этого, ширина дверей была увеличена для ускорения посадки-высадки пассажиров. От СВАРЗ МТБЭС сочленённая модель унаследовала только хромированный бампер с установленными в нем фарами, который, СВАРЗ МТБЭС взял от своего предшественника ТБЭС-ВСХВ, не имевшего фар, вмонтированных в кузов.

Вот так появились на столичных улицах троллейбусы МТБЭС и ТС с двумя комплектами фар, в чём не было никакой надобности, и при ремонтах они были заменены на обычные, а поздние троллейбусы ТС хромированных бамперов не имели изначально. На вопрос: «Что унаследовал троллейбус ТС от МТБЭС?» ветераны отвечали: «Маршрутный указатель, а также бело-вишнёвую окраску, поскольку их красили из одних и тех же бочек».

Теперь поговорим о ветровых стеклах троллейбусов ТС. Как известно, у первых троллейбусов ТС они были панорамными, а у более поздних это был набор из четырех стекол. Почему так получилось? Ведь хорошо известно, что у первых автобусов ЛАЗ-695 панорамных ветровых стекло не было – они получили их позже. Такая же картина наблюдалась у опытных троллейбусов ТБУ-1 – их модернизированные «наследники», троллейбусы ЗИУ-5, имели панорамные стекла. Все это легко объяснимо – межоконные стойки ухудшают обзор с водительского места. Но почему с троллейбусами ТС все произошло с точностью до наоборот? Ветераны СВАРЗ смогли дать ответ и на этот вопрос. Здесь все упиралось в полукустарные способы изготовления троллейбусов, практиковавшиеся на заводе-изготовителе. Как вспоминали ветераны, очень трудно было вставить в окна водительской кабины панорамные стекла. Как они говорили: «Три стекла разобьешь, одно вставишь!».

Это происходило из-за того, что передний лист обшивки, имевший переменную кривизну, изготавливался не на штампе (его просто не было), а на… вальцах. Вот такой была причина замены панорамных стекол наборными, что никак не могло считаться прогрессивным явлением… Все эти «наработки» были учтены в проекте троллейбуса ТС, разработанным и откорректированным уже у нас. Когда проект СВАРЗ ТС был разработан, вся немецкая документация на заводах МТРЗ и СВАРЗ была изъята и, по разным данным, вывезена или уничтожена – здесь воспоминания ветеранов СВАРЗ и МТРЗ расходятся.

Загадка № 2.
Сколько их было выпущено?

Информация о СВАРЗ ТС не может считаться полной без упоминания о том, сколько их было построено. Между тем, это одна из главных загадок, связанным с троллейбусами этого семейства. Известный автомобильный историк Лев Шугуров во втором томе своей работы «Автомобили России и СССР» утверждает, что до 1967 года СВАРЗ изготовил 133 троллейбуса семейства ТС. Но по архивным данным Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома (УПТМ, нынешний ГУП «Мосгортранс») их было 135. И это только в Москве, другие города не в счёт! Причем пропущенных номеров здесь не было – в архиве сохранились учётные карточки на все 135 машин.

Если останавливаться на деталях, то это выглядело следующим образом: приказом по УПТМ от 29.09.1967 были введены в эксплуатацию последние пять троллейбусов СВАРЗ ТС2 № 131–135, а приказом от 18.09.1969 две машины были отправлены в Тбилиси (ТС1 № 7 и 16). Впоследствии УПТМ передало в столицу солнечной Грузии ещё пять троллейбусов ТС1, но это будет позже. А с 29.09.1967 по 18.09.1969 – почти два года! – в Москве работало 135 троллейбусов ТС, а вовсе не 133. Последнюю цифру, которая оказалась неверной, повторил А.В. Манин в книге «Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод СВАРЗ ГУП «Мосгортранс». 1905 – 2005 г.». А ведь, казалось бы, книга, посвященная истории знаменитого завода, должна содержать только проверенные и уточненные данные!

Во второй части вышеупомянутой статьи «Гармошка-пылесос ТС» (см. «ГП» № 2, 2018, с. 64) содержится утверждение, что «всего было построено 135 машин серии ТС». Это ближе к истине, но всё равно неверно, поскольку общее количество построенных троллейбусов ТС и эксплуатировавшихся в Москве – не одно и то же (хотя абсолютное большинство этих машин работало именно в Москве). И здесь мы подходим к самой загадочной части этой истории – троллейбусам ТС, работавшим в Ленинграде и Тбилиси. Начнём с Ленинграда. В уже упоминавшейся статье «Гармошка-пылесос ТС» утверждается, что «успеха в производстве первым добился вагоноремонтный завод Трамвайно-троллейбусного управления Ленгорисполкома (ВАРЗ), хотя производством это можно было назвать условно. Передняя и задняя части троллейбуса из Москвы были доставлены по железной дороге на ВАРЗ и собраны воедино лишь в Ленинграде… В апреле того же года из Москвы доставили еще один машинокомплект троллейбуса. Завод ВАРЗ покрасил и собрал кузова, провел работы по монтажу оборудования и агрегатов, соединил кузова тягача и прицепа шарнирным узлом сочленения. В мае 1961 г. началась эксплуатация ТС в Ленин­граде. Новые сочлененные троллейбусы поступили во 2-й троллейбусный парк, где получили свои инвентарные номера № 03 и 04 и были поставлены на маршрут № 5. 15 июня 1961 г. после двух недель работы на маршруте № 5 один из троллейбусов осмотрело руководство Ленинградского горкома».

Действительно, ветераны завода СВАРЗ в беседе с одним из авторов этой статьи вспоминали, что в самом начале шестидесятых (по-видимому, в 1961 году) с завода было отправлено в Ленинград два троллейбуса ТС1 – один в частично собранном состоянии, второй – в виде машинокомплекта. При этом СВАРЗ откомандировал в Ленинград несколько человек, видимо для того, чтобы помочь рабочим ВАРЗа в сборке новых и незнакомых им машин. При этом ветераны утверждали, что эти троллейбусы «строились специально для Ленинграда», т.е. никаких передач машин, работавших до этого на московских улицах, не было – эти троллейбусы никогда не входили в вышеозвученное число 135.

Для северной столицы троллейбус повышенной вместимости должен был стать самой настоящей «палочкой-выручалочкой» в решении острейшей транспортной проблемы. Если в Москве метрополитен строился через пень-колоду, то что говорить о Ленинграде с его обводнёнными болотистыми грунтами, заставлявших здешних метростроевцев сооружать сверхглубокие линии метро со станциями, имевшими бездонные эскалаторные наклоны? Нет ничего удивительного в том, что один из троллейбусов СВАРЗ ТС осматривало руководство Ленинградского горкома КПСС, после чего было принято решение «собрать около 50 сочленённых машин по московской документации. Уже осенью на заводе самостоятельно изготовили несколько кузовов тягача и прицепа, однако затем завод столкнулся со сложностями поставок электрооборудования с завода «Динамо» и узлов шарнирного сочленения из Венгрии. В результате от планов по выпуску сочленённых троллейбусов пришлось отказаться… Кузова изготовленных троллейбусов ТС на заводе были порезаны и утилизированы. Век двух изначально прибывших машин в Ленинград был недолгим – уже в 1967 году они были списаны из-за частых проблем с электрооборудованием и ходовой частью. Ленинградские «гармошки» уступили место троллейбусным поездам».

Так в чем же дело? Почему троллейбусы ТС в Ленинграде (а заодно, и в Москве и Тбилиси) «начав за здравие, закончил за упокой»? О серьёзных, «врождённых» недостатках этих машин разговор пойдет во второй части статьи, а сейчас вернёмся к ленинградским ТС. Вот что рассказывал об этих машинах в середине 1980-х годов одному из авторов Яков Григорьевич Годес, ленинградский журналист, специализировавшийся на теме городского электротранспорта, главный редактор газеты «Ленинградские магистрали» и автор книги «Этот новый старый трамвай». По его воспоминаниям, история ленинградских СВАРЗ ТС серьёзно отличалась от того, что было опубликовано в статье «Гармошка-пылесос ТС». Годес подтвердил слова ветеранов СВАРЗа, в каком виде поступили в Ленинград два троллейбуса ТС1. Но дальше всё пошло иначе, а точнее – наперекосяк. Один троллейбус (видимо тот, который поступил в Ленинград в частично собранном виде) быстро вышел из строя из-за того, что у него сгорел один из якорей двухякорного электродвигателя. С заменой сгоревшего якоря возникли проблемы из-за высокой загруженности завода «Динамо». Чтобы не «ставить под забор» уникальную по своей вместимости машину, было принято единственно верное в той ситуации решение – использовать якорь от электродвигателя второго троллейбуса, сборка которого ещё только шла. А закончилась она тем, что второй троллейбус ТС1 вообще так и не вышел на городские маршруты. Да, на балансе Трамвайно-троллейбусного управления Ленинграда (ТТУЛ) он значился, был окрашен, имел инвентарный номер, но использовали его только как донора запчастей. Дело в том, что его нельзя было списать – ни по возрасту, ни по пробегу! И к моменту списания (1967 г.) он представлял собой чуть ли не голый остов, а все отчёты о его эксплуатации – фикция чистейшей воды, написанная для начальства. Проблемы возникали не только из-за сложности ремонта и непривычного оборудования. Даже с заменой перегоревших ламп в салоне троллейбуса ТС возникали неразрешимые трудности. Где их взять? Какой автобус, троллейбус или трамвай северной столицы в начале 1960-х гг. имел люминесцентное освещение? Поэтому даже тот ТС, который всё-таки поступил в эксплуатацию, подолгу простаивал в ремонте, став самой настоящей головной болью для ленинградских троллейбусников. Поэтому не надо удивляться тому, что в Ленинграде отказались от производства троллейбусов ТС, и раннему списанию «гармошек». Утверждение, что якобы ленинградские «гармошки» уступили место троллейбусным поездам, также не совсем соответствует действительности: эксперименты с троллейбусными поездами «троллейбус + прицеп» сначала не дали положительного результата, а первые пятьдесят троллейбусных поездов на улицах Ленинграда появились только в 1984 году, то есть через 17 лет после списания машин ТС. (Я. Годес «Провода над проспектами» – «Ленинградские магистрали», 15.07.1987).

Не менее запутанной является история с тбилисскими ТС. В 1970 году УПТМ передало сюда в дополнение к двум отправленным ранее ещё пять машин ТС1. Приказом УПТМ от 29.04.1970 были переданы в Тбилиси машины ТС1 №№ 6, 12, 25, 29, 31. В уже упоминавшейся статье «Гармошка-пылесос ТС» содержится информация, что «туда же (в Тбилиси – авт.) были отправлены узлы шарнирного сочленения и пять недособранных кузовов троллейбуса ТС». После этого в столице Грузинской СССР их оказалось 10 штук, хотя даже первоклассники знают, что если к числу 7 прибавить 5, то получится 12. По-видимому, по аналогии с Ленинградом две машины изначально до постановки их на баланс стали донорами запчастей. С большой долей уверенности можно утверждать, что к окончательной сборе этих троллейбусов никто не приступал…

Так сколько же троллейбусов СВАРЗ ТС было построено? К 135 «московским» троллейбусам прибавим два «ленинградских» (с некоторой долей условности по поводу второго троллейбуса) плюс три «тбилисских» (семь полученных из Москвы проходят как «московские»). Итого – 140 машин, хотя за «аптечную» точность этого числа поручиться нельзя.